Московский метрополитен

Московская городская железная дорога. Проект 1902 года, составленный инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым

Первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи[9]. Но до создания и реализации проекта дело не дошло.

В 1902 году инженеры П. И. Балинский и Е. К. Кнорре предложили проект сметной стоимостью 155 млн рублей[10], по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные думы усомнились в проработанности проекта, играло роль и существовавшее тогда трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну)[9][11].

В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги. В отличие от проекта Кнорре и Балинского, он предусматривал как подземные (в центре города), так и надземные линии по грунту или на эстакадах — на окраинах. Планировались четыре радиальных линии и одна кольцевая по трассе Камер-Коллежского вала с пересадками.

«Схема линий Московского метрополитена». Н. Булганин, «О социалистическом переустройстве Москвы», М., 1932

В 1913 году Московская городская управа разработала свой проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ).

Известен детально проработанный проект электротехника М. К. Поливанова от 1916 года. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы[12].

В 1923 году к реализации проекта московского метро сметой в 30 млн рублей на правах концессии приступила немецкая компания Siemens Bauunion GmbH, — как и многие инфраструктурные проекты периода НЭПа московский метрополитен был не муниципальным предприятием, а ПИИ[13]. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге[12]. В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был осуществлён[12].

15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена[14].

Положение о Метрострое утвердил 13 сентября 1931 года Совнарком РСФСР, а 2 октября — Совнарком СССР. Первым главой Метростроя стал Павел Роттерт. Основой проекта стал изменённый проект Siemens-Bauunion, предполагавший строительство открытым способом. Где это было невозможно (под домами, железными дорогами), наметили строительство тоннелей от вертикальных шахт[15][16].

Строительство первой линии московского метро

В ноябре 1931 года начали строить первый опытный участок на Русаковской улице[17]. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. Решили остановиться на трёхсводчатой станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность планировали использовать эскалаторы. Московский инженер В. Л. Маковский обосновал возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения[18].

В 1933 году утвердили технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди разработали, исследовав пассажиропоток московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты[18].

Почтовый блок России, посвящённый 70-летию открытия первой линии Московского метрополитена, 2005,  (ЦФА [АО «Марка»] #1027—1028; Mi #1259—1260)

Участки от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» проложили траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» использовали английский метод щитовой проходки[19].

Для обеспечения темпов строительства, требовавших привлечения десятков тысяч рабочих, подразделения НКВД были сориентированы на обеспечение стройки неквалифицированной рабсилой из числа заключённых ИТЛ[20][21][22][23]. В результате, основной объём строительных работ выполнялся принудительным трудом заключённых[24][25][26]. Выгрузка эшелонов (этапов) с заключёнными происходила в ночное время, заключённых перевозили с поезда на объект, являющийся местом будущего строительства, на «воронках»[27]. Кроме линий метрополитена, заключённые строили прилегающие к нему военные объекты, о своём участии в строительстве таких военных корпусов в районе Всехсвятского писал Пётр Мещерин.

По словам Мещерина, переведённого в Москву из Саратова, для заключённых такая «командировка» была вожделенной: «Разительная разница между голодным Сарлагом и новым московским лагерем сразу чувствовалась. Люди здесь были веселей, чище, добрей, шутили, смеялись и своих собратьев по несчастью встретили без грабежа, картёжной обдираловки и с меньшим каторжанским жаргоном»[27]. Штат «вольнонаёмных» работников комплектовался методом «комсомольского призыва», иначе называемого «вербовкой»[28]. К проведению доводочных работ, — отделочно-декоративных, прокладки кабельной сети и др., — привлекались квалифицированные европейские и американские рабочие и техники[29]. Как резюмирует Газета.Ру: «Метрополитен возник усилиями бесправных зеков и мобилизованных комсомольцев, а государственные награды получили высшие партийные бонзы города»[30]. Впрочем, не все исследователи согласны с этим. Так, Александр «Russos» Попов не находит подтверждений использованию труда заключённых на строительстве метрополитена[31]. В книге немецкого социолога Дитмара Нойтатца «Московское метро от первых проектов до великой стройки сталинизма», среди социального состава строителей метрополитена заключённые не упоминаются[32].

4 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд[33], а 6 февраля 1935 года Московский метрополитен сдали в эксплуатацию. Машинистом электропоезда с руководителями партии и правительства был Николай Алексеевич Крейцберг, ветеран гражданской войны, ранее участвовавший в пуске первых троллейбусов в Москве (в 1936 году был арестован органами НКВД как враг народа)[34]. Для рядовых москвичей метрополитен открыли 15 мая 1935 года.

Первым пассажиром Московского метрополитена стал инвалид русско-японской войны, 75-летний пенсионер Ю. Х. Забровский, который потом пришёл и на открытие станции «Площадь Свердлова», а также «Курская» и «Площадь Революции» в 1938 году. Работники метрополитена его уже узнавали и пригласили на открытие новых станций Горьковского радиуса[35][36][37]. В кинохронике, смонтированной из съёмок с разных станций, кадры с Ю. Х. Забровским сопровождались закадровым комментарием, что это — герой труда с завода «Красный пролетарий» Пётр Николаевич Латышев, который купил 15 мая 1935 года в кассе открывшейся станции «Сокольники» билет № 1 серии «А». А газета «Рабочая Москва» 15 мая 1935 года также опубликовала фотографию Ю. Х. Забровского, именуя его Петром Латышевым[38][39].

Пусковой комплекс включал 11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до «Парка культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Это ответвление, ставшее Филёвской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В марте 1938 года Арбатскую линию продлили до станции «Курская» (теперь участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»)[40].

Во время Великой Отечественной войны метро использовали как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей[41].

15 октября 1941 года Л. М. Каганович приказал закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению как стратегически важного объекта. Метро предполагалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование вывезти. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён[41].

В связи с тем что Москва становилась прифронтовым городом, осенью 1941 года началась эвакуация оборудования метрополитена. 179 вагонов метро были отправлены в Андижан, и с октября 1941 года по май 1942 года парк подвижного состава составлял всего 105 вагонов.

Бумажные билеты (1940—1941)

Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось в 1940 году, ещё до начала Великой Отечественной войны. В начале войны оно было заморожено, однако возобновилось в мае 1942 года, после отвода угрозы захвата Москвы. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле, причём станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции)[40]. На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».

После войны начали строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской»[40]. Кольцевую линию первоначально предполагали строить под Садовым кольцом[17]. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Позже решили строить северную часть Кольцевой линии за пределами Садового кольца, обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году строительство линии было завершено[40].

Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии[40].

С 12 декабря 1951 года в поездах метро стали объявлять станции, сначала это делал машинист. Первый поезд, в котором объявляли станции, прошёл по участку «Сокол» — «Площадь Свердлова». С февраля по октябрь 1953 года на Кольцевой линии впервые прошло испытание системы громкоговорящего оповещения пассажиров. С 29 декабря 1953 года на Кольцевой линии все поезда оборудованы системой громкоговорящего оповещения. С 1972 года поезда оборудованы системой оповещения на всех линиях. С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станции стали переходить к дешёвым типовым проектам. Последними станциями, построенными в классическом сталинском стиле, стали «Фрунзенская» и «Спортивная», открытые 1 мая 1957 года.

Значок «Серпуховской радиус 1983». Клеймо «СФС»

В конце 1950-х и в 1960-е годы развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. В 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—1994) линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра[42][43]. В середине 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок[44].

В последние годы существования СССР началось строительство Люблинской линии.

Поскольку метрополитен входил в состав НКПС (МПС) СССР, его сотрудникам выдавали форму общего состава НКПС СССР — со всеми дальнейшими изменениями.

21 мая 1975 года в целях централизации Московский метрополитен перешёл в ведение Главного управления метрополитенов Министерства путей сообщения. Постановлением Правительства Российской Федерации от 3 января 1992 года № 4 метрополитен был передан в муниципальную собственность города Москвы.

В 1992—1994 годах достроили северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Отрадного» до «Алтуфьева» (с промежуточной станцией «Бибирево»). В 1995 году открыли Люблинскую линию, запроектированную ещё в середине 1980-х. В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: лёгкое метро, монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система[44]. В 2000—2001 годах достроили южный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Пражской» до «Аннина», в конце 2002 года открыли конечную станцию «Бульвар Дмитрия Донского», впервые выводившую метро за МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы (район Северное Бутово). В 2003 году пущена Бутовская линия, в то время полностью расположенная за МКАД. В 2004 году была построена линия монорельса. Планировался проект мини-метро изначально как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Оно должно было иметь кривые меньшего радиуса, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном[45]. Однако затем от мини-метро отказались, и в итоге в 2005 году было построено простое ответвление с двумя станциями: «Выставочная» и «Международная».

Строительная шахта станции «Достоевская»

В 2003—2009 годах Арбатско-Покровскую линию продлили от станции «Киевская» до «Митино», включая в себя участок Филёвской линии. На этой линии построена первая станция на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги, — «Мякинино». В 2007—2010 годах Люблинско-Дмитровскую линию продлили через центр города до станции «Марьина Роща».

15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь юбилея на всех станциях установили памятные доски с датой открытия станции и именами архитекторов[46]. Но при оформлении досок возникли разночтения с данными официального сайта метрополитена, большая часть в датах переименований — переименования 5 ноября 1990 года на некоторых станциях на досках датированы 1991 годом, а годом переименования «Воробьёвых гор» указан 2002 (а не 1999, хотя на момент официального переименования станция была закрыта на реконструкцию); исключение среди данного ряда ошибок составила дата открытия участка «Савёловская» — «Отрадное» (на сайте указано 1 марта 1991 года, на досках — 7 марта).

В декабре 2011 года открыли южный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьино» до станции «Зябликово»[47].

В августе 2012 года вышла за пределы МКАД ещё одна линия — Калининская. Была открыта станция «Новокосино», некоторые выходы которой частично расположены в подмосковном Реутове[48]. В декабре того же года открыли станции метро «Алма-Атинская» (Замоскворецкая линия) и «Пятницкое шоссе» (Арбатско-Покровская линия), ставшие конечными станциями этих линий[49][50]. В ноябре 2013 года Таганско-Краснопресненская линия была продлена в районы Москвы за МКАД, с открытием станций «Лермонтовский проспект» и «Жулебино»[51].

В январе 2014 года пущен участок Солнцевской линии от «Парка Победы» до станции «Деловой центр»[52]. В феврале Бутовская линия была продлена до пересадки с Калужско-Рижской линией с открытием станций «Лесопарковая» и «Битцевский парк»[53]. В августе на действующем перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» открылась станция «Спартак», заложенная ещё в 1970-х годах, но остававшаяся законсервированной на протяжении почти сорока лет[54]. В декабре была открыта станция «Тропарёво», ставшая первым этапом продления Сокольнической линии.

Открытие 200-й станции «Саларьево» в феврале 2016 года

В сентябре 2015 года открыли станцию «Котельники», имеющую выходы сразу в трёх городах. В декабре открыли станцию «Технопарк» на наземном перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». В январе 2016 года метро пришло в Новую Москву с открытием станции «Румянцево» на Сокольнической линии. В феврале была открыта следующая за ней «Саларьево», ставшая двухсотой станцией Московского метро.

10 сентября 2016 года пущено пассажирское движение по Московскому центральному кольцу (сокращённо МЦК, ранее МКЖД). Через 6 дней открыли первый этап северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьина Роща» до станции «Петровско-Разумовская» с промежуточными станциями «Бутырская» и «Фонвизинская». С вводом нового участка были распределены потоки пассажиров на станции «Петровско-Разумовская», поэтому уменьшилась нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую линию.

Динамическая схема строительства линий Московского метрополитена с 1935 по 2019 год

В марте 2017 года пущен второй участок Солнцевской линии от станции «Парк Победы» до станции «Раменки» с двумя промежуточными станциями. В декабре Замоскворецкая линия была продлена в северном направлении от станции «Речной вокзал» до станции «Ховрино», которая открылась для пассажиров в последний день уходящего года — 31 декабря. На данном участке также находится промежуточная станция «Беломорская», строительство которой временно приостанавливалось, в дальнейшем её открытие состоялось на действующем перегоне[55].

В феврале 2018 года введена первая (северо-западная) часть Большой кольцевой линии — будущей второй подземной кольцевой Московского метрополитена, от станции «Деловой центр» до станции «Петровский парк» с тремя промежуточными станциями[56]. В марте была введена в строй вторая очередь северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии с тремя станциями от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской»[57]. В конце августа введён в эксплуатацию участок Солнцевской линии от станции «Раменки» до станции «Рассказовка» с семью станциями[58][59]. В декабре состоялось открытие станции «Беломорская» на действующем перегоне между станциями «Речной вокзал» и «Ховрино» и продление северо-западного участка Большой кольцевой линии на одну станцию от «Петровского парка» до «Савёловской».

В начале июня 2019 года пустили первый участок новой Некрасовской линии от станции «Косино» до станции «Некрасовка», в составе которого 4 станции, протяжённость — 6,9 км[60]. В конце месяца был введён в эксплуатацию участок Сокольнической линии от станции «Саларьево» до станции «Коммунарка» с тремя промежуточными станциями[61]. В конце октября 2019 года Каховская линия полностью прекратила своё существование в связи с запланированной реконструкцией станций и последующей интеграцией в состав Большой кольцевой линии в 2022 году[62].

В конце марта 2020 года введён второй участок Некрасовской линии длиной 14,4 км от станции «Косино» до станции «Лефортово» с 6 станциями[63]. 31 декабря того же года этот участок был продлён на одну станцию — до «Электрозаводской»[64].

1 апреля 2021 года была запущена первая очередь западного участка Большой кольцевой линии, от станции «Хорошёвская» до станции «Мнёвники» с промежуточной станцией «Народное Ополчение»[65]. Организовано вилочное движение от «Хорошёвской» в сторону «Мнёвников» и «Делового центра». 7 декабря открылись ещё сразу 10 станций — вторая очередь западного участка, а также юго-западный и частично открытый южный участок Большой кольцевой линии от станции «Мнёвники» до станции «Каховская» с промежуточными станциями «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино».

Правила пользования Московским метрополитеном утверждены Постановлением Правительства Москвы № 844-ПП от 16 сентября 2008 года. Их общий перечень приведён на официальном сайте Московского метрополитена. Нарушение правил влечёт административную ответственность.

Современный билет для ограниченного числа поездок в метрополитене

Карта «Тройка» и валидатор турникета

Проезд оплачивают бесконтактными билетами, бесконтактными смарт-картами или бесконтактными банковскими картами (в том числе с помощью Apple Pay и Samsung Pay), пропуск на станции контролируется автоматическими турникетами. Недавно^{[когда?]} для оплаты проезда в московском метрополитене появились силиконовые, а позднее и кожаные браслеты[79], а также керамические кольца[80]. Некоторые станции оборудованы реверсивными турникетами, работающими как на вход, так и на выход[81]. На старых турникетах типа АКП-74 и АКП-74М при попытке неоплаченного прохода звучат начальные такты полонеза Огинского. На протяжении истории также использовались бумажные билеты, проверявшиеся контролёрами, турникеты с приёмом монет, жетонов и карт с магнитной полосой; последний из введённых способов оплаты — посредством банковских карт, снабжённых «транспортным» бесконтактным чипом[82]. С 1 февраля 2013 года введён в обращение универсальный проездной билет, действующий как в метро, так и на наземном общественном транспорте, а со 2 апреля 2013 года также введены электронный кошелёк «Тройка» (за один проход с карты списывается меньшая сумма, чем по обычному билету на 1-2 поездки) и билеты на 90 минут. Стоимость одной поездки с января 2021 года составляет 60 рублей, по карте «Тройка» — 42 рубля за обычную поездку и 65 рублей по тарифу «90 минут», оплата банковскими картами или с помощью Apple Pay и Samsung Pay обходится пассажирам в 46 рублей[83][84]. Для пресечения неоплаченного прохода через турникеты за турникетными линиями обычно дежурят сотрудники полиции, службы безопасности метрополитена и контролёры ГКУ «Организатор перевозок»[85], имеющие права выписывать штраф и изымать незаконные льготные билеты[86].

В начале февраля 2019 года в мэрии подтвердили информацию о том, что для столичной подземки разрабатывается новая система оплаты, позволяющая технически вводить «зональные билеты», но подчеркнули, что новые дифференцируемые тарифы для метро в зависимости от дальности поездок вводиться пока не будут[87]. Пока зональная система оплаты по билетам московского транспорта была введена только на маршрутах пригородных поездов — Московских центральных диаметрах, на которые действует бесплатная пересадка из метрополитена и обратно в течение 90 минут[88].

• Метрополитен открыт для пассажиров с 5:30 до 1:00. До 2015 года некоторые станции, расположенные ближе к местам ночной расстановки составов или выдачи поездов из электродепо, открывались на вход с 5:20. На небольшом количестве станций с двумя и более выходами ранее только один был открыт всё время, остальные же работали по сокращённому графику[89]. С 8 сентября 2019 года кассы на некоторых станциях начинают работу в 5:00[90]
• Ровно в 1 час ночи останавливаются некоторые эскалаторы для входа и пересадки пассажиров, все станции работают только на выход. В 01:03 с конечных станций отправляется последний поезд[91] (со станции «Пятницкое шоссе» — в 1:04, со станции «Александровский сад» в сторону «Международной» — в 1:08, со станции «Деловой Центр» — 1:15). У припозднившихся пассажиров, уже находящихся в метрополитене, ещё есть шанс уехать из центра города на окраину — последние поезда на радиальных линиях проезжают центральные станции в районе 1:20—1:40.
• По некоторым праздникам (Новый год, Рождество Христово, Пасха, а в отдельные годы и День Победы, День города и т. д.) с середины 2000-х годов принималось решение о продлении времени работы Московского метрополитена (как правило, до 2:00)[92][93]. С 31 декабря 2016 года был отменён ночной перерыв в движении в новогоднюю ночь и в ночь с субботы на воскресенье, в которые отмечается День города, а в дни вечерних матчей чемпионата мира по футболу 2018 (начинавшихся в 21:00 по московскому времени) работа метро и МЦК продлевалась до 3:00.
• Средний интервал между отправлениями поездов составляет 2,5 минуты, минимальный в часы пик — 90 секунд[1], максимальный может достигать 10 минут и больше (ночью в выходные, либо при сбоях, нештатных ситуациях и несчастных случаях). На малозагруженных линиях держатся интервалы порядка 4—5 минут. На станциях «Выставочная» и «Международная» в «часы пик» поезда отправляются раз в 5—6 минут[94].
• График движения поездов выполняется на 99,944 %[1].

Антенна Wi-Fi «МаксимаТелеком» в тоннеле метрополитена

Сотовая сеть покрывает бо́льшую часть станций Московского метро[к 1], связью обеспечиваются многие переходы, эскалаторные наклоны и перегоны. Наличие покрытия и уровень сигнала зависят от конкретной станции (перегона) и сотового оператора. Все перегоны Кольцевой линии обеспечены непрерывным покрытием^{[уточнить]}.

С марта 2007 года на трёх станциях Московского метро («Охотный Ряд», «Театральная» и «Площадь Революции») компания «Комстар-ОТС» предоставляет платную услугу беспроводного доступа в Интернет (Wi-Fi)[95]. В 2012 году пробное оснащение метрополитена оборудованием Wi-Fi производилось компаниями «большой тройки»: на перегонах Кольцевой линии был проложен излучающий кабель МТС[96][97], станции и перегоны участка Серпуховско-Тимирязевской линии от «Менделеевской» до «Боровицкой» были оснащены «Мегафоном»[96], а в двух поездах Сокольнической линии тестировался сервис Wi-Fi от «Билайна»[96]. Впоследствии все три компании отказались от участия в конкурсе на оснащение всего метрополитена как от экономически невыгодного проекта[98][99].

Автомат Lenovo для зарядки гаджетов на станции «Борисово»

Обеспечением услуги Wi-Fi на всех линиях метрополитена согласилось заняться ЗАО «МаксимаТелеком», а соисполнителем выступила компания «Энвижн Груп»[98]. На Каховской линии Wi-Fi запустили в сентябре 2013 года[100], на Кольцевой — в декабре[99]. В течение 2014 года сервисом были оснащены оставшиеся ветки метрополитена: Калининско-Солнцевская (февраль)[101], Сокольническая (март)[102], Люблинско-Дмитровская (июль)[103], Замоскворецкая (август)[104], Калужско-Рижская (октябрь)[105], Таганско-Краснопресненская (октябрь)[106], Серпуховско-Тимирязевская с Бутовской (ноябрь)[107], Арбатско-Покровская и Филёвская (декабрь)[108][109][110], при этом ввод в эксплуатацию сети на станциях, открытых позднее этого срока, происходит со значительным опозданием — от нескольких месяцев до года. Услуга бесплатна и предоставляется только в вагонах, создавать точки доступа в вестибюлях и на станциях не планируется[107][108]. В настоящее время бесплатный (на условиях договора, запрещающего любые блокировщики рекламы) Wi-Fi предоставляется на всех перегонах, кроме некоторых участков, открытых в 2018—2019 годах, и во всех поездах, кроме ретропоезда «Сокольники».

В 2015 году АО «МаксимаТелеком» запустило новый сервис целевой рекламы, который получил название Aura Place. Сервис позволит показывать рекламу только определённым пользователям в зависимости от станции и линии метро, от времени, а также от предполагаемого места работы и проживания пользователя[111].

Эстакада Бутовской линии

В 2001 году началась проработка проекта лёгкого метро в составе системы Московского метрополитена. Было решено провести линии в «спальные районы», остро нуждающиеся в высокоскоростном транспортном сообщении[142].

Изначально предполагалось сооружение эстакад с кривыми предельно малого радиуса и эксплуатация сочленённых двухвагонных составов «Яуза», однако позже было решено начать создание нового типа вагонов специально для наземных линий метрополитена. Допустимые радиусы кривых на лёгком метро определены в 150 м согласно СНиП (строительные нормы и правила). Для сравнения: допустимые радиусы кривых для обычного метро определены в 200 м (см. полное описание московского лёгкого метро).

Первый участок лёгкого метро из пяти станций Бутовской линии был открыт 27 декабря 2003 года. Однако по своим техническим характеристикам линия полностью соответствует обычному метро. В течение почти десяти лет она обозначалась на схемах как линия лёгкого метро. С конца 2012 года она указывается на схемах среди остальных линий метро, а с мая 2013 года обозначается на официальных схемах, изготовленных студией Артемия Лебедева, номером 12 вместо Л1. На пересадочных указателях Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской линий используется старое обозначение Л1.

Электропоезд P30 на эстакаде Московского монорельса

В систему Московского метрополитена административно входит монорельсовая дорога. Участок монорельсовой дороги длиной 4,7 км с шестью станциями соединяет станции метрополитена «Тимирязевская» (линия 9), «Фонвизинская» (линия 10) и «ВДНХ» (линия 6). Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, в полноценном режиме система заработала с 10 января 2008 года.

Технологической связи между монорельсом и метрополитеном нет, поездка на монорельсе требовала до 31 декабря 2012 года отдельной оплаты. С 1 января 2013 года все виды проездных билетов для проезда на метрополитене также действуют и для оплаты проезда на Московской монорельсовой транспортной системе. При этом при осуществлении перехода со станций метрополитена на станции монорельса «ВДНХ» — «Выставочный центр», «Фонвизинская» — «Улица Милашенкова», «Тимирязевская» — «Тимирязевская» и обратно в течение 90 минут с момента входа на станцию дополнительная поездка с билета не списывается.

С декабря 2015 года на схемах в вагонах метрополитена система обозначается номером 13, вместо М1[к 14].

23 января 2017 года на линию возвращён «экскурсионный» режим движения, поезд ходит раз в 30 мин[143]. Поезда отправляются с двух конечных станций с 8:00 до 20:00[144].

Электропоезд «Ласточка» на подъезде к платформе «Шелепиха»

В 2012 году началась реконструкция Малого кольца Московской железной дороги под пассажирскую эксплуатацию. Изначально кольцо использовалось для грузовых перевозок между всеми десятью магистральными железнодорожными направлениями столицы, однако после реконструкции на первом и втором главных путях было организовано пассажирское движение. Линия пассажирских электропоездов представляет собой частично интегрированную с Московским метрополитеном (пересадки и частично система оплаты проезда) систему городской электрички — аналога немецкой модели S-Bahn, в рамках которого помимо основного названия Московское центральное кольцо (МЦК) также получила обозначение «Вторая кольцевая линия» и порядковый номер 14[145].

Московское центральное кольцо открылось для пассажиров 10 сентября 2016 года. Линия представляет собой кольцо, состоящее из 31 станции, из них 6 имеют «прямые» (без необходимости выхода на улицу) переходы на станции метро. В течение месяца со дня открытия проезд по МЦК был бесплатным для всех пассажиров.

См исходные данные.

Данные в этом разделе приведены без учёта монорельса, МЦК и МЦД^{[когда?]}.

• Самая длинная линия — Арбатско-Покровская (45,1 км).
• Самая короткая линия — Бутовская (10 км).
• Самая загруженная линия — Замоскворецкая[153].
• Самая загруженная станция — «Комсомольская» Кольцевой линии (142 тысячи человек в день).
• Наименее загруженная станция — «Лесопарковая».
• Самая глубокая станция — «Парк Победы» (73 м), её в списке рекордсменов заменит после ввода в эксплуатацию «Марьина Роща» (74 м)[154].
• Подземная станция, расположенная ближе всех к поверхности земли, — «Печатники» (5 м)[1].
• Самая длинная станция (по длине платформы) — «Воробьёвы горы» (282 м)[1].
• Самый широкий станционный зал — «Нижегородская».
• Самая узкая станция — «Международная».
• Самый длинный перегон — «Крылатское» — «Строгино» (6625 м)[1].
• Самый короткий перегон — «Арбатская» — «Александровский сад» (328 м)[155] и «Выставочная» — «Международная» (500 м)[1].
• Самый длинный эскалатор — 126,8 м, высота подъёма 63,4 м («Парк Победы»)[1][156].
• Самый долгий промежуток от начала строительства станции до её открытия — 39 лет (станция «Спартак»).
• Станции, выходы которых располагаются сразу в нескольких городах: «Котельники» (в Москве, Котельниках и Люберцах); «Новокосино» (в Москве и Реутове).
• Станция, полностью расположенная за пределами Москвы и построенная полностью за счёт частного финансирования — «Мякинино» (в Красногорске).
• Самый короткий статус конечной станции (не считая технологических окон на «Кунцевской» в 2008 и «Деловом центре» в 2018 годах) — «Румянцево» (4 недели)
• Самый продолжительный статус конечной станции — «Александровский сад» (с учётом открытия в 1935 году).
• В 2018 году было введено в строй наибольшее за всю историю московского метростроения количество станций — 17[157].

Названия станций объявляются мужскими голосами при движении к центру Москвы, а на кольцевых линиях — по часовой стрелке; женскими — при движении в обратную сторону[158]. Это сделано для ориентации незрячих и слабовидящих граждан. Такой вариант был предложен в 1984 году. Записи объявлений в информаторах сделаны Алексеем Россошанским (в вагонах объявляет с 2013 года на ТКЛ, с 2016 года на МЦК, с 2018 — началась замена Сергея Куликовских на всех остальных линиях, замена закончена в 2020) и Юлией Романовой-Кутьиной,[159]. До 2017 мужские объявления в вагонах Московского метро записывал Сергей Куликовских, последней его работой стало объявление Солнцевской линии в 2017—2018, в 2020 году он объявляет только на Калининской линии. В 2013 объявления для Таганско-Краснопресненской линии записала Екатерина Пясецкая, её голос не используется на других линиях, с 2016 постепенно заменялась на Юлию Романову-Кутьину и в 2020 заменена полностью, также она объявляла некоторые технические фразы на Серпуховско-Тимирязевской линии с 2013 до замены там информатора 2020. До 12 июня 2021 года в резервных головных вагонах ТЧ-10 (20 маршрут) также действовал резервный автоинформатор старого образца (1990—2005 годов), хотя в основном перепрошивка автоинформатора на Калужско-Рижской линии была произведена в июне 2004 года[160], после передачи последнего состава в ТЧ-15 кассета была передана в частную коллекцию. С 2015 года названия станций в поездах объявляются на русском и английском языках: с конца декабря 2015 года — на Таганско-Краснопресненской линии, с конца лета — начала осени 2016 года — на Кольцевой линии и МЦК, с апреля 2017 года — на остальных линиях, включая новые участки. Объявления на английском языке записали дикторы Светлана Екименко и Павел Новичков. С мая 2021 года объявления на английском языке убраны на всех линиях. Последняя линия, на которой использовалась английская озвучка - Филёвская.

В 2004 году стартовала акция «Голос метро». Вместо привычных голосов в метро зазвучали голоса знаменитых актёров. Объявления станций Сокольнической линии озвучили своими голосами Элина Быстрицкая, Татьяна Васильева, Екатерина Васильева, Галина Волчек, Валерий Гаркалин, Людмила Гурченко, Лев Дуров, Валерий Золотухин, Владимир Меньшов, Светлана Немоляева, Ольга Остроумова, Любовь Полищук, Константин Райкин, Нина Русланова, Валентина Талызина, Михаил Ульянов, Наталья Фатеева, Александр Ширвиндт, Борис Щербаков, Владимир Этуш, Сергей Юрский, Юрий Яковлев и Леонид Ярмольник. «Голоса метро» приветствовали пассажиров Сокольнической линии в День города, день рождения метрополитена и в новогодние праздники. После смерти Людмилы Гурченко акция «Голос метро» была приостановлена.

30 апреля 2015 года в связи с предстоящим празднованием 80-летия метро акция была возрождена под названием «Голоса метро»[161]. В обновлённом варианте акции станции на всех линиях метрополитена объявляются актёрами театра и кино, певцами и телеведущими[162].

Линия	Пара голосов
Сокольническая	Армен Джигарханян и Екатерина Андреева
Замоскворецкая и Каховская	Валерий Сюткин и Вера Алентова
Арбатско-Покровская	Дмитрий Губерниев и Валерия
Филёвская	Александр Васильев и Ирина Муравьёва
Кольцевая	Никита Михалков и Кристина Орбакайте
Калужско-Рижская	Гоша Куценко и Яна Чурикова
Таганско-Краснопресненская	Александр Розенбаум и Светлана Немоляева
Калининская	Дмитрий Дюжев и Наталья Крачковская
Серпуховско-Тимирязевская	Михаил Ефремов и Оксана Фёдорова Иосиф Кобзон (поезд «70 лет Великой Победы») Игорь Кириллов (поезд «80 лет в ритме столицы»)
Люблинско-Дмитровская	Дмитрий Маликов и Нонна Гришаева/Лолита Милявская
Бутовская	Стас Михайлов и Анжелика Варум

В ходе акции не были переозвучены такие служебные объявления, как «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов! Побыстрее проходите в вагоны». Официально было объявлено, что акция продлится до конца мая 2015 года, но фактически информаторы почти во всех поездах, кроме Калужско-Рижской линии, были возвращены к старым записям вскоре примерно в середине 20-х чисел мая.

Основу парка подвижного состава метрополитена составляют электропоезда, получающие питание от контактного рельса. Большинство электропоездов используется для пассажирских перевозок, отдельные вагоны модернизируются для использования в служебных целях и ходят в составе служебных поездов. Нумерация в метрополитене осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам, при этом тип вагона, в отличие от его номера, не маркируется на его корпусе[166][167].

Весь электроподвижной состав метрополитена, за исключением трофейных немецких вагонов типа В, изготовлен тремя отечественными предприятиями — Мытищинским машиностроительным заводом (с 1992 г. — АО «Метровагонмаш» (вагоны производства этого предприятия поставляются в метрополитен со дня его основания; поставлял все нижеперечисленные типы, кроме Ем-508/509/508Т, 81-720.1 и 81-580)) и ЛВЗ имени И. Е. Егорова (в 1992–2013 гг. — ЗАО «Вагонмаш»; поставлял вагоны Ем-508/509, Ем-508Т, 81-720.1, 81-580 и часть 81-717/714, поставки прекращены в 1995 году). C 2010 года вагоны 81-717/714 Московскому метрополитену поставлял Октябрьский электровагоноремонтный завод по цене от 19 по 25 млн рублей за штуку. Несмотря на это, руководство московского метро в Арбитражном суде в 2018 году пыталось настаивать, что эти вагоны приобретались у производителя по цене от 57 до 64 млн рублей за штуку, однако суд счёл данные утверждения недостоверными[168]. С 2016 года Московский метрополитен приобретает у АО «Метровагонмаш» и с 2018 года у Октябрьского электровагоноремонтного завода новейшие вагоны «Москва» по цене 65 млн рублей за штуку, расчётный срок службы вагонов составляет не менее 30 лет[169][170].

В Московском метрополитене используются электропоезда пяти поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые проходят капитально-восстановительный ремонт, а также интенсивно закупаются новые. За последние 10 лет полностью обновлён подвижной состав на Филёвской, Арбатско-Покровской, Кольцевой, Калининской, Серпуховско-Тимирязевской и Таганско-Краснопресненской линиях. Инвентарный парк вагонов составляет около 6000 шт. (в среднем за сутки)[1].

С 1984 года в Московском метрополитене существует традиция создания именных поездов — составов, имеющих собственные имена, присвоенные в честь каких-либо событий, юбилеев, или в рамках тематических акций. Такие составы имеют различные отличительные особенности: от простых табличек и надписей с названием поезда на головных вагонах до полностью оригинального оформления всех вагонов или даже конструктивных отличий вагонов состава от обычных вагонов того же типа. В 1991 году почти все именные поезда (за исключением одного) прекратили своё существование, по причине того что их тематика носила политический характер. В начале 2000-х годов традиция была возобновлена и уже к концу 2010 года по линиям курсировало 7 таких составов различной тематики. С 2015 года процесс становится наиболее популярным, однако к настоящему времени фактически утратил своё значение. Помимо пассажирских, в Московском метрополитене имеются также два служебных именных поезда.

Именные поезда типа 81-717/714 «Народный ополченец» «Красная стрела» Ретропоезд «Сокольники» «Олег Табаков»

Именные поезда типа 81-740/741 «Русич» «Акварель»

Именные поезда типа 81-760/761 «Ока» «Поезд Победы»

Поезда-путеизмерители

Именной диагностический поезд «Синергия-2» на выставке Экспо 1520

Вагон-путеизмеритель 81-714 в составе служебного поезда из вагонов Еж

Бумажный осциллограф в вагоне путеизмерителе УМ5 806

В Московском метрополитене эксплуатируется несколько диагностических поездов для проверки состояния пути и выявления его повреждений с целью их последующего устранения. В составе таких поездов обычно имеется не менее пяти вагонов, включая один или реже два специальных вагона-лаборатории с измерительной аппаратурой (путеизмерители или дефектоскопы), переоборудованных из пассажирских, и несколько стандартных вагонов сопровождения. Салон вагонов-лабораторий полностью переоснащается, снаружи устанавливаются измерительные датчики, с тележек снимаются тяговые двигатели. Обычно такие вагоны имеют двухцветную жёлто-красную окраску (жёлтый верх и красный низ). Поезда выезжают на линии в дневное или вечернее непиковое время и могут обследовать несколько разных линий[201].

В основном в качестве диагностических использовались поезда из вагонов типов Г (до 1985 г.), Еж3, а позднее 81-717/714. Самыми старыми вагонами-путеизмерителями, долгое время эксплуатировавшимися в составах из более новых вагонов, были вагоны А № 1031 (переоборудован в музейный пассажирский) и УМ-5 № 806 (сохранён как музейный путеизмеритель)[172]. В настоящее время в качестве диагностических используются поезда из вагонов 81-717/714, включая два самых новых и технологически оснащённых диагностических именных поезда «Синергия-1» и «Синергия-2», которые целиком окрашены по жёлто-красной схеме[202][203] и вагон-путеизмеритель модели 81-714 № 7374[204], а также вагон-лаборатория СЦБ модели Еж3 № 5564[205].

Грузовой вагон Е № 3256 в депо Измайлово

Ранее в Московском метрополитене эксплуатировались электропоезда для служебно-грузовых перевозок, которые с 2009 года стали применяться исключительно в роли тяговых единиц для перегонки между депо других вагонов. Грузовые поезда формировались из трёх обычных пассажирских электровагонов, один из которых переоборудовался в депо для перевозки тяжёлых и габаритных грузов[206].

В разное время в Москве эксплуатировались грузовые поезда из вагонов типа Д, Е/Еж и 81-717/714. Поезда ходили в дневное и вечернее непиковое время. До сентября 2009 года в Московском метрополитене эксплуатировалось 9 грузовых поездов (5 типов Е/Ем-508/Ем-509/Еж и 4 типа 81-717/714)[206], но с декабря 2009 года грузовые поезда перестали использоваться по прямому назначению после инцидента с одним из них на Таганско-Краснопресненской линии: перевозимая в вагоне типа «Е» № 3361 колёсная пара упала с транспортёра и выдавила наружу дверь вагона с выходом её из габарита на станции «Сходненская»[206]. К настоящему времени все грузовые поезда отстранены от эксплуатации.

Во второй половине XX века в Московском метрополитене наряду с мотовозами применялись контактно-аккумуляторные электровозы для перегонки вагонов и вождения служебных поездов в ночное время при отключённом напряжении на контактном рельсе либо на неэлектрифицированных участках метрополитена, а также при манёврах на территории депо (скорость при движении на аккумуляторах была сильно ограничена)[207]. Также они применялись на спецветках. Конструктивно контактно-аккумуляторные электровозы основывались на обычных пассажирских электровагонах, но отличались от них наличием двух кабин управления по концам вагона и размещением в пространстве салона аккумуляторных батарей вместо пассажирских сидений[208]. По состоянию на конец 2000-х годов все контактно-аккумуляторные электровозы были выведены из эксплуатации.

Тип	Внешний вид	Годы выпуска	Количество вагонов	Комментарии
В-4		1960—1961	3	Модернизированы из вагонов № 151, 152 и 155 после списания из пассажирской эксплуатации. Годы эксплуатации неизвестны[208].
А		неизвестны	1	Модернизирован вагон А № 48 после списания из пассажирской эксплуатации. Годы эксплуатации неизвестны[208].
Е, Еи		1981	3	Модернизированы из вагонов № 3694, 3500 и 4758, получили обозначение Эк/а и номера 01..03. Годы эксплуатации неизвестны[208].
Л (81-711)		1974, 1986	6	Основаны на конструкции Еж-3, но имеют две кабины управления, сплошные боковые стены без окон и дверей, а также большей части крыши над аккумуляторным отсеком. Находились на балансе войсковой части 95006[209][210] и эксплуатировались совместно с вагонами Еж-6 в составе поездов специального назначения по схеме Еж6+1..2xЛ+Еж6 с 1974 по 2009 год. Один электровоз модернизирован в электротепловоз типа ЛМ заменой аккумуляторных батарей на дизель и оснащён крышей по всей длине вагона[207]. По состоянию на конец 2010-х годов, он единственный сохранившийся вагон типа Л[211], прочие утилизированы[210]
ВЭКА (81-580)		1992	1	Основан на конструкции 81-714 с лобовой частью, аналогичной Еж-3, и фарами от 81-717. Борта имеют окна и двери как у пассажирских вагонов, часть дверей перекрыта аккумуляторами. Московский электровоз эксплуатировался с 1992 года несколько лет в депо «Калужское», где затем находился на консервации[208]. Сохранён и восстановлен как музейный[172].

Наряду с электропоездами в метрополитене также имеется значительный парк мотовозов, автомотрис и специализированной путевой техники для обслуживания инфраструктуры, хозяйственных грузоперевозок и доставки бригад рабочих в ночное время, при отключённом напряжении, с бензиновыми и дизельными двигателями[167]. Значительная часть используемой техники унифицирована с применяемой на обычных железных дорогах, часть разработана специально для эксплуатации в метрополитене. Некоторые мотовозы могут применяться как в качестве локомотивов-тягачей, так и в качестве автомотрис благодаря наличию площадок для перевозки груза или сидячими местами для доставки бригад рабочих; часть автомотрис предназначена исключительно для перевозки пассажиров (рабочих)[212].

Эксплуатируются следующие модели подвижного состава[167]:

• мотовозы и грузо-пассажирские автодрезины: МК2/15, АГМ (АГМу, АГМс), ДМ (ДМм, ДМс), АЛг, ТГК2, АГМС, МГМ1, 81-730.05, МТ, ТМ, МТК-1;
• пассажирские автомотрисы: АС1, АС1А, СМДК-Мтр, РА1 730.15, автомотриса на базе вагона «Ока», ранее эксплуатировался четырёхвагонный дизель-поезд ДПС;
• самоходные краны: КМ, КМП;
• выправочные подбивочно-рихтовочные машины: ВПРС-02, ВПРС-500;
• снегоуборочные машины: СММ2.

Мотовозы и грузопассажирские автодрезины Мотовоз МК2/15 в депо Сокол Мотовозы МК2/15 (слева) и ДМ (справа) в депо Сокол Автодрезины АГМу с подъёмным краном в депо Фили Автодрезина АЛг в тоннеле Мотовоз АГМС на станции Партизанская Мотовоз МГМ1 на станции Румянцево Автомотриса 81-730.05 со стороны грузовой части в депо Сокол Мотовоз МТК-1 в депо Печатники

Пассажирские автомотрисы Автомотриса АС1 на станции Партизанская Дизель-поезд ДПС (слева) и автомотриса АС1А (справа) в тоннельном ПТО Дизель-поезд ДПС на обкатке перед отправкой в метрополитен Автомотриса 81-730.05 со стороны пассажирской части в депо Сокол Автомотриса-путеизмеритель СМДК-Мтр на выставке Экспо 1520 Автомотриса «Ока» (заводское обозначение неизвестно)

Путевая техника Самоходный кран КМП-65М на станции Партизанская Выправочная подвбивочно-рихтовочная машина ВПРС-02 на станции Технопарк

Московский метрополитен в настоящее время обслуживается 20 электродепо.

Название электродепо	Дата открытия	Линии	Вагоны	Координаты
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 «Северное»	26 апреля 1935	01	81-717.5М/714.5М, 81-717.5А/714.5А, 81-740.1/741.1	55°46′52″ с. ш. 37°39′32″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&02.&&&&002 «Сокол»	10 сентября 1938	02	81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717/714РУ2[к 25], 81-717.5М/714.5М	55°48′43″ с. ш. 37°30′43″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&03.&&&&003 «Измайлово»	14 января 1950	03	81-740.1/741.1, 81-740.4/741.4	55°47′20″ с. ш. 37°46′23″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&04.&&&&004 «Красная Пресня»	1 апреля 1954	05	81-775/776/777	55°46′05″ с. ш. 37°33′43″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&05.&&&&005 «Калужское»	13 октября 1962	06	81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717/714РУ2[к 25], 81-717.5М/714.5М, 81-775/776/777	55°39′36″ с. ш. 37°32′46″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&06.&&&&006 «Планерное»	28 декабря 1975	07	81-765/766/767	55°52′05″ с. ш. 37°26′10″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&07.&&&&007 «Замоскворецкое»	10 июля 1969	11011А	81-775/776/777	55°38′42″ с. ш. 37°37′19″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&08.&&&&008 «Варшавское»	4 ноября 1983	09 12	81-740/741, 81-740А/741А, 81-740.1/741.1, 81-740.4/741.4, 81-760/761	55°38′13″ с. ш. 37°37′19″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&&09.&&&&009 «Фили»	1 января 1962	044А	81-765.2/766.2/767.2	55°44′42″ с. ш. 37°30′11″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&010.&&&&0010 «Свиблово»	30 сентября 1978	06	81-760/761, 81-760А/761А/763А, 81-765/766/767, 81-765.3/766.3/767.3	55°51′36″ с. ш. 37°39′11″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&011.&&&&0011 «Выхино»	12 декабря 1966	07	81-765/766/767	55°42′40″ с. ш. 37°49′44″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&012.&&&&0012 «Новогиреево»	30 декабря 1979	08	81-760/761	55°44′56″ с. ш. 37°50′10″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&013.&&&&0013 «Черкизово»	24 июня 1990	01	81-765/766/767, 81-765.4/766.4/767.4	55°48′29″ с. ш. 37°44′20″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&014.&&&&0014 «Владыкино»	1 марта 1991	09	81-760/761	55°51′00″ с. ш. 37°36′40″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&015.&&&&0015 «Печатники»	28 декабря 1995	10	81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М, 81-717.6/714.6	55°42′00″ с. ш. 37°43′05″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&016.&&&&0016 «Митино»	24 декабря 2016	03	81-740.1/741.1, 81-740.4/741.4	55°51′47″ с. ш. 37°21′43″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&017.&&&&0017 «Братеево»	15 января 2014	02	81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М	55°37′34″ с. ш. 37°46′12″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&018.&&&&0018 «Солнцево»	30 августа 2018	8А	81-760/761	55°38′20″ с. ш. 37°23′31″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&019.&&&&0019 «Лихоборы»	11 июня 2018	10	81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М	55°51′04″ с. ш. 37°33′22″ в. д.
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&020.&&&&0020 «Руднёво»	3 июня 2019	15	81-765/766/767, 81-765.4/766.4/767.4	55°43′03″ с. ш. 37°55′19″ в. д.

Электродепо «Лихоборы».

Два электродепо — «Печатники» и «Солнцево» — имеют действующие гейты с железной дорогой. Ещё в одном депо — «Сокол» — гейт физически существует, но в ноябре 2020 года прекратил работу.

До 2023 года планируется ввод в эксплуатацию:

Название электродепо	Линии	Комментарий
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&021.&&&&0021 «Нижегородское»	11	Располагается на месте реконструированного Московского вагоноремонтного завода им. В. Е. Войтовича[213].
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&022.&&&&0022 «Южное»	02 10	Другое название — («Братеево-2»), является расширением ТЧ-17 «Братеево».
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&023.&&&&0023 «Аминьевское»	11	В апреле 2021 года электродепо получило номенклатурный номер «ТЧ-23».
ТЧ-&&&&&&&&&&&&&024.&&&&0024 «Столбово»	01 16[214]

1 августа 2012 года на базе Службы контроля Московского метрополитена была создана Служба безопасности.

Штат Службы безопасности на сегодняшний день состоит из:

• Подразделение транспортной безопасности;
• Центр противодействия нарушениям на территории метрополитена;
• Аналитический центр;
• Центр видеонаблюдения и внутреннего контроля;
• Центр внутренней безопасности;
• Отдел информационной безопасности;
• Отдел экономической безопасности;
• Отдел контроля радиационной безопасности;
• Отдел сопровождения эксплуатации технических средств обеспечения транспортной безопасности;
• Учебный центр подготовки и повышения квалификации сил обеспечения транспортной безопасности.

Деятельность Службы безопасности Московского метрополитена регламентируется:

• Федеральным законом «О транспортной безопасности» от 09.02.2007 № 16-ФЗ;
• Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 апреля 2017 г. N 410 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищённости объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий метрополитенов»

Непосредственно обеспечением транспортной безопасности на станциях и других объектах Московского метрополитена занимается Подразделение транспортной безопасности Службы безопасности Московского метрополитена (ПТБ СБ). В целях обеспечения транспортной безопасности инспектора ПТБ СБ осуществляют мероприятия по обследованию (досмотру, дополнительному досмотру и повторному досмотру) пассажиров, багажа, ручной клади и личных вещей, находящихся у пассажиров, направленные на обнаружение оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, в отношении которых в соответствии с правилами установлены запрет или ограничение.

Лица, отказавшиеся от досмотра, на территорию метрополитена не допускаются. Отказ пассажира от досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра является основанием для расторжения договора перевозки в одностороннем порядке[227]. Попытка пройти без досмотра является административным правонарушением и может повлечь за собой наложение штрафа.[228]

• 
  Служба безопасности досматривает пассажиров с багажом при входе на станцию. Также видны рамки металлоискателей при входе.
• 
  Полицейский-кинолог с собакой во время осмотра станции на наличие подозрительных предметов
• 
  Операторы ситуационного центра метрополитена

Гермозатвор на станции «Новокузнецкая»

Почти с первых лет существования Московского метрополитена предполагалось использовать его в качестве объекта гражданской обороны. В апреле 1941 года вышло постановление Совнаркома, согласно которому метрополитен должен был быть приспособлен под массовое бомбоубежище[229]. Во время Великой Отечественной войны здесь скрывались от авианалётов тысячи москвичей.

После войны новые станции проектируются с учётом возможного использования потенциальным противником оружия массового поражения: атомного, химического и бактериологического. Вентиляционные шахты оборудуются фильтрами. На перегонах строятся санузлы, рассчитанные на обслуживание большого количества людей (в мирное время не используются)[230].

В тоннелях, а также на выходах со станций метро сооружаются герметичные двери (гермозатворы). Они могут выдержать воздействие взрывной волны, а также способны предотвратить затопление станций и тоннелей в случае наводнения. Но гермозатворы не обеспечивают абсолютной изоляции. На случай отключения городского электропитания предусмотрены дизельные электростанции. Их мощности достаточно для поддержания освещения и вентиляции[230].

В XXI веке мосметро отказалось от оборудования новых станций с возможностью использования их как убежищ[231].

Мемориальная доска жертвам теракта на станции «Автозаводская»

Московский метрополитен считается одной из самых надёжных[232] систем метро мира, однако в его истории тоже случались происшествия с человеческими жертвами. Первый теракт в истории московского метро произошёл 8 января 1977 года[233]. В вагоне, ехавшем на открытом участке перегона между станциями «Измайловская» и «Первомайская», сработало взрывное устройство, что привело к гибели людей. По приговору суда, проходившего в обстановке строжайшей секретности, обвиняемые были расстреляны[234].

Крупная авария случилась 17 февраля 1982 года на станции метро «Авиамоторная». В вечерний час пик произошла поломка эскалатора, ведущего на спуск. В результате под тяжестью пассажиров эскалатор развил скорость, в 2—2,4 раза превышающую номинальную. На сходе с эскалатора люди не могли удержаться на ногах, и поэтому случилась давка, в которой погибло 8 человек[235].

Второй теракт произошёл 11 июня 1996 года. В вагоне поезда, следовавшего со станции «Тульская» на станцию «Нагатинская», сработало самодельное взрывное устройство. В результате взрыва погибли 4 человека. Это преступление до сих пор остаётся нераскрытым[233].

Следующий теракт, повлёкший гибель людей, произошёл 8 августа 2000 года в подземном переходе станции «Пушкинская». Жертвами взрыва бомбы стали 13 человек[233][236].

6 февраля 2004 года в вагоне поезда, следовавшего в центр между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая», прогремел взрыв. Бомбу привёл в действие террорист-смертник. В результате взрыва погиб 41 человек[233].

31 августа 2004 года произошёл ещё один теракт. Террористка-смертница взорвала себя у вестибюля станции метро «Рижская». Теракт унёс жизни 10 человек[236][237].

Серия террористических актов произошла в московском метро утром 29 марта 2010 года. Первый взрыв прогремел в 7:57 в вагоне поезда на станции метро «Лубянка»; второй — в 8:37 на станции «Парк культуры» Сокольнической линии. Оба теракта были осуществлены при участии террористок-смертниц[238]. Жертвами взрывов стали 40 человек[239].

15 июля 2014 года в 8:39 утра произошёл сход с рельсов состава, следовавшего по Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» до станции «Славянский бульвар». По данным Следственного комитета, причиной катастрофы[240] стала неисправность стрелочного механизма. По данным на утро 16 июля, число пострадавших составило не менее 160 человек. Более 100 из них госпитализированы. 24 человека погибли[241].

Начиная с конца 1990-х, когда в городе проводилась программа ОСВВ, предусматривавшая свободное нахождение стерилизованных бродячих собак в городской среде, на станциях метро и в подуличных переходах жили эти животные. Это приводило к конфликтам. В частности, в 2001 году на станции «Менделеевская» владелица породистого пса убила напавшего на её животное бродячего кобеля по кличке Мальчик, что вызвало широкий общественный резонанс. Позднее на станции «Охотный Ряд» неизвестный столкнул под колёса прибывающего поезда бродячую собаку, в результате чего та повредила позвоночник и осталась инвалидом[242]. По состоянию на 2008 год, по данным Института экологии и эволюции РАН, на объектах метрополитена ежедневно находились до 500 собак, которые ездили в вагонах, лаяли на пассажиров, пугали их, либо выпрашивали еду[243]. В 2009 году, после того как городские власти Москвы остановили программу ОСВВ и возобновили прекращённый в конце 1990-х гуманный безвозвратный отлов собак с помещением их в муниципальные приюты, безнадзорные звери с транспортных объектов стали изыматься[244]. Так, в частности, поступили со случайно попавшей в метро бродячей собакой и её щенками, родившимися в вагоне Кольцевой линии на глазах у пассажиров в 2016 году[245].

План развития метрополитена

До принятия текущей программы развития московского метрополитена существовали альтернативные проекты развития линий, наиболее известными из которых являлись:

• Большое кольцо Московского метрополитена — проект, который был задуман ещё в плане развития метрополитена в 1960-х годах.
• Хордовые линии Московского метрополитена — ряд проектов, которые начали разрабатываться в 1980-х годах.

В частности, в генеральном плане развития Москвы предусматривалось, что к 2025 году общая протяжённость линий Московского метрополитена составит 650 км, включая начало реализации «скоростной системы» метрополитена из хордовых линий. В действующей программе развития Большое кольцо заменено на меньшую по диаметру Большую кольцевую линию, а хордовое развитие отчасти нашло своё отражение в реализуемых новых линиях. Тем не менее возврат к старым проектам в их первоначальном состоянии маловероятен, и, очевидно, дальнейшие планы развития будут разрабатываться с учётом изменившейся ситуации в развитии города и построенных линий.

Основными минусами Программы развития Московского метрополитена являются регулярно срываемые сроки сдачи объектов и растущие по отношению к запланированным затраты на строительство[246]. Нынешняя программа развития была принята в 2011 году, и согласно ей к 2020 году в Москве должно быть открыто 78 новых станций и построено 160 км линий метро. Заявлялось, что темпы строительства будут превышать прежние в два раза, а затраты на возведение метро за счёт экономии снизятся на 25-30 % по сравнению с лужковским периодом[247].

В начале каждого года мэрия регулярно обещает сдать большой объём тоннелей и станций в наступившем году, каждый раз больше, чем в предыдущем[248][249][250][251]. Реальные же темпы строительства метро как минимум вдвое ниже заявленных. За 7 лет с 2011 по 2017 годы построено 49,7 км новых линий и 25 станций[252] из обещанных 124 км и 58 станций. В январе 2017 года руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарёв неоднократно заявлял, что в 2017 году будет сдано 19 новых станций[251]. Указанные обещания были реализованы полностью с полугодовой-годовой задержкой.

Также неисполненными остались обещания о сокращении трат на проектирование и строительство метро на 30 %[253]. По программе «Развитие транспортной системы Москвы», в 2012—2016 годах на строительство объектов метро планировалось направить 465,6 млрд[254], а в целом до 2020 года — 900 млрд рублей. В программе, откорректированной осенью 2014 года, инвестиции выросли до 1,08 трлн руб. По факту на конец 2016 года потрачено 629,5 млрд рублей, и согласно новой Адресной инвестиционной программе Москвы за 2017—2020 годы на развитие метрополитена планируется дополнительно потратить ещё 759,4 млрд рублей[255]. Таким образом, сумма трат превысит 1,38 трлн рублей[247][256], что уже на 25 % больше первоначально запланированных вложений.

В перспективах развития также переход к модернизации освещения тоннелей. Новые светильники обещают быть устойчивее к вибрациям, вызываемым движением поездов, потребляют меньше энергии, чем их предшественники, а также имеют увеличенный срок годности. Все светильники будут подключены к одной системе и могут управляться удалённо.[257]

Проект «Книги в метро» был запущен летом 2018 года. Впервые виртуальные книжные полки стали доступны на выполненной в виде библиотеки станции «Рассказовка»[267]. В электронной библиотеке метрополитена собрано более 100 произведений классиков русской и мировой литературы. Весной 2019 года онлайн-библиотека столичной подземки пополнилась 600 новыми произведениями[268].

Подготовка к строительству метрополитена в Москве стала темой вышедшего в 1933 году романа В. В. Варанкина «Metropoliteno», который литературоведы считают одним из классических произведений эсперантской прозы[269][270].

Строительству первой очереди Московского метрополитена посвящены очерки советских писателей И. Ильфа и Е. Петрова[271], чешского журналиста Юлиуса Фучика[272] и других авторов[273]. На фоне строительства первой очереди разворачивается действие и повести С. П. Антонова «Васька» (1987)[274].

В современной русской литературе известен ряд художественных произведений, которые посвящены событиям, происходящим в московском метро. Например, в постапокалиптических романах Дмитрия Глуховского «Метро 2033», «Метро 2034» и «Метро 2035» описывается жизнь людей в московском метро после ядерной войны[275]. Помимо романов Глуховского, постапокалиптическое московское метро описано также в романах книжной серии «Вселенная Метро 2033»:

• Владимира Березина «Путевые знаки»;
• Сергея Антонова «Тёмные туннели», «В интересах революции», «Непогребённые», «Рублёвка», «Рублёвка-2. Остров блаженных», «Рублёвка-3. Книга Мёртвых», «Харам Бурум»;
• Андрея Ерпылева «Выход силой»;
• Сергея Кузнецова «Мраморный рай»;
• Сурена Цормундяна «Странник»;
• Анны Калинкиной «Станция-призрак», «Царство крыс», «Кошки-мышки», «Хозяин Яузы», «Обмануть судьбу», «Спастись от себя», «Сетунь»;
• Сергея Зайцева «Санитары», «Тёмная мишень»;
• в нескольких рассказах сборников «Последнее убежище», «Сумрак в конце туннеля», «Сказки апокалипсиса» «О чём молчат выжившие», «Холодное пламя жизни» и «Они не те, кем кажутся»;
• Захара Петрова «Муос»;
• Тимофея Калашникова «Изнанка мира»;
• Андрея Гребенщикова «Обитель снов», «Сёстры печали»;
• Ольги Швецовой «Стоящий у двери», «Ничей», «Демон-хранитель»;
• Виктора Лебедева «Рождённые ползать», «Летящий вдаль»;
• Татьяны Живовой, Алексея Матвеичева и Павла Гаврилова «Джульетта без имени», а также отдельно Татьяны Живовой «Пасынки Третьего Рима»;
• Евгения Шкиля «Гонка по кругу»;
• Марии Стреловой «Изоляция»;
• Павла Макарова «Перекрёстки судьбы»;
• Сергея Москвина «Пифия», «Пифия-2. В грязи и крови»;
• Станислава Богомолова «Нити Ариадны»;
• Светланы Кузнецовой «Уроборос», «Дворец для рабов»;
• Андрея Лисьева «Зима милосердия».

В книге Дмитрия Сафонова «Метро» описывается вымышленная трагедия, произошедшая с составом, следовавшим от станции «Тушинская» до станции «Щукинская». В произведении также упоминаются реально существующие люди, в том числе бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев (в книге — Игорь Маев)[276].

В сериях книг «Пешка в большой игре» и «Рок-н-ролл под Кремлём» российского писателя Данила Корецкого автор уделяет в сюжете много внимания теме московских подземных коммуникаций в целом и метрополитену в частности. Писатель отыгрывает «городские легенды» о крысах-мутантах и пауках-мутантах и вводит свои собственные — об одичавших за столетия низкорослых людях, целые племена которых населяют подземные пустоты столицы.

Загадочному и таинственному миру московского метрополитена, его мистической связи с религиозным наследием античности посвящено философское эссе Виктора Пелевина «Подземное небо»[277].

Работа метрополитена глазами машиниста метропоезда описана в книге Олега Дивова и Максима Рублёва «Не прислоняться (правда о метро)»[278]

Московскому метрополитену посвящены многие песни. Среди них «Песня старого извозчика» (Л. Утёсов), «Песенка о московском метро» (Б. Окуджава), «Песенка о метро» (М. Миронова), «Площадь Ногина» (группа «Ковчег»), «42 минуты» (В. Сюткин, клип на эту песню снят в московском метро), «Станция „Таганская“» (группа «Любэ»), «Звёзды не ездят в метро» (группа «Машина времени», альбом «Место, где свет» (2001); позже исполнялась группой «Бумбокс»), «Случай в метро» (рок-группа «Центр»), «Метро» (группа «Високосный год»), «Метро» (Кибуц), «В метро» (Земфира), «Слёзы подземки» (О взрывах в метро в марте 2010 г.) и «Варшавское депо» (группа «Кантемир»), «Метро» (Tracktor Bowling), «Странные танцы» (группа «Технология», клип снят в московском метро) «Столько жизни» (музыкальный проект «Ассаи»), звучавшая в эфире московского метро песня «Метро» (группа «Где моё лето»)[279] и другие, а также существует инструментальная композиция «Гимн московскому метрополитену», входящая в альбом Бориса Гребенщикова и квартета Анны Карениной «Задушевные песни», вышедший в 1994 году.

У барда Михаила Щербакова есть песня «Красные ворота», в которой упоминается атрибутика метро: радиальная линия, турникет и т. д.

У автора-исполнителя Николая Воронова есть песня «Баррикадная», в которой упоминается множество названий станций московского метрополитена. Также у российского рэп-исполнителя Noize MC есть песни «Кантемировская» и «В метро», у Slim’а есть трек про метрополитен под названием «Имени Ленина», а у Guf’а — «Metropolitan Mail», у группы «Пурген» есть песня под названием «Трагедия на Авиамоторной». Песня Данила Поминова «В метро»[280] стала саундтреком к телесериалу «Метро», пилотные серии которого были сняты в 2012 году.

У швейцарской группы Plaistow есть инструментальная композиция «Mayakovskaya»[281], вышедшая в альбоме «The Crow» (2010), которая была названа в честь станции Московского метро.

В ирландском городе Лимерик есть группа «Moscow Metro»[282].

• «Цирк» — художественный фильм 1936 года режиссёра Григория Александрова — первое появление Московского метрополитена в художественном кинематографе. Показаны станция Охотный Ряд и эскалатор с взволнованными пассажирами.
• «Добровольцы» — художественный фильм 1958 года режиссёра Юрия Егорова, посвящённый поколению строителей первой очереди Московского метрополитена.
• «Город над головой» — мини-сериал (4 серии) 1985 года режиссёров Геннадия Павлова, Сергея Сатыренко по сценарию Виктора и Иосифа Ольшанских.
• «Подземный храм коммунизма» — французский документальный фильм 1991 года;
• «Научная секция пилотов» — художественный фильм 1996 года режиссёра Андрея И.
• «Метро» — фильм-катастрофа 2013 года по мотивам романа Дмитрия Сафонова.
• Короткометражный телевизионный сериал «Метро»[283] — в 2012 году прошёл конкурс молодых кинематографистов и выпущены пилотные серии телесериала, действие которого происходит в московском метрополитене.

На станциях московского метрополитена происходит действие фильмов российского и зарубежного производства «Летят журавли», «Я шагаю по Москве», «Застава Ильича», «Семь нянек», «Влюблён по собственному желанию», «Москва слезам не верит», «Полицейская академия 7: Миссия в Москве», «К-19», «Подсолнухи» и множества других[284].

• Просто метро. О Московском метрополитене им. В. И. Ленина, 1972, реж. В. Стрелков

В Московском метрополитене разворачиваются действия некоторых видеоигр.

• Действие игры «Метро-2» (2005 год) и её сиквела «Метро-2: Смерть вождя» (2006 год) разворачивается в московском метро в 1952—1953 годах[285].
• Видеоигра «Метро 2033» (2010 год), выпущенная в жанре шутера от первого лица. Её сюжет основан на одноимённом романе Дмитрия Глуховского.
• Видеоигра «Metro: Last Light» (2013 год), выпущенная в жанре шутера от первого лица. Её сюжет и диалоги созданы также Дмитрием Глуховским[286].
• Видеоигра «Metro Exodus» (2019 год).
• Часть московского метро также представлена в видеоигре «You Are Empty» (2006 год).
• Почти все линии Московского метро есть в игре «Trainz 12» (2011 год).
• В дополнении (моде) «Metrostroi»[287] к игре «Garry’s Mod» в Steam есть три линии Московского метрополитена: небольшой участок Люблинско-Дмитровской[288], вся Некрасовская[289] и Калининская[290], функционирующие в виде аддонов в Steam Workshop и разработанные, как правило, «игроками-энтузиастами».