Московский автобус

Поскольку городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, первая автобусная линия в Москве была пригородной — от Камер-Коллежского вала в районе Марьиной рощи до Останкино. Она была открыта 17 (30) июля 1907 года и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву: 8-местная линейка «Даймлер» с госномером 1002 и 12-местный шарабан NAG с госномером 960. За проезд от Москвы до Останкина был установлен тариф в 15 копеек.[2][3][4]

«Даймлер» в Марьиной Роще, 1907 год[2] «Первое автомобильное движенiе для общественнаго пользованiя: Марьина Роща—Останкино, открытое въ 1907 г.»

«Даймлер» в Останкино, 1907 год

NAG и «Даймлер» в Останкино, 1913 год[5]

«Лаурин и Клемент» у Петровского парка, 1908 год[6]

Автобусная остановка в Москве, 1920-е

13 июля 1908 года предприниматель А. И. Бузинков пустил по маршруту Петровский парк—Покровское-Глебово, а затем и от Семеновской заставы к Измайловскому зверинцу по два 10-местных автобуса богемской фирмы «Лаурин и Клемент»[7].

Автобусные и троллейбусные маршруты города в 1938 году, автобусные маршруты показаны сплошными тонкими линиями

Первый автобусный маршрут в черте Москвы (Тверская застава — Каланчёвская площадь) был открыт 8 августа 1924 года[8]. На линии работали в основном английские машины «Лейланд», способные перевозить только 28 пассажиров. Позднее выпуск аналогичных машин был налажен в Ярославле и на ЗИСе. В 1920—1930-е годы активно развивалась маршрутная сеть, но, тем не менее, вплоть до 1950-х автобус играл очень незначительную роль в перевозках (около 8 %).

Активное развитие автобусного сообщения в городе произошло в 1950—1960-е годы в связи с резким увеличением его площади и строительством новых жилых районов. Если в 1950 году имелось 50 маршрутов (24 городских и 26 пригородных), то к 1960 году их стало 154 (88 и 66 соответственно), а в 1970 году — уже 256 (226 и 30). Поначалу маршрутная сеть имела в основном радиальный характер (по основным магистралям), однако постепенно сформировались и хордовые линии (особенно к станциям метро). В некоторых окраинных районах автобус надолго стал единственным видом общественного транспорта. К 1980 году число маршрутов увеличилось до 374 (342 и 32), к 1990 году — до 527 (496 и 31). В конце 1980-х автобусом пользовалось ежедневно около 3,3 млн человек (население города составляло 8,5 млн), протяжённость превышала 6 тыс. км, на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом.

В 1990-е годы в связи с сокращением финансирования автобусное хозяйство города стало приходить в упадок. Число машин в парках сократилось на 20 % (главным образом, из-за невозможности закупать новый подвижной состав), на столько же уменьшилась и протяжённость линий, хотя последнее частично было связано с открытием новых станций метро и снятием избыточных маршрутов. Так, например, после открытия северного радиуса Серпуховско-Тимирязевской линии метро в 1991 году было укорочено около 10 автобусных маршрутов, ранее следовавших по Бутырской улице и Дмитровскому шоссе.

С конца 1990-х годов уверенную конкуренцию автобусам (как и другим видам наземного общественного транспорта) стали создавать маршрутки.

В 2010 году Департамент транспорта Москвы начал обновлять подвижной состав ГУП «Мосгортранс». Всего столичное транспортное предприятие должно получить 7440 новых транспортных средств, в том числе в 2018 году — 1110 автобусов. Автобусный парк основного городского перевозчика обновился на 90 %[9].

9 августа 2014 года в Москве прошёл парад автобусов, посвященный 90-летию со дня открытия регулярного сообщения[8]. Летом 2016 года проведена приватизация городских маршрутов: треть линий передана от Мосгортранса частным перевозчикам. Большинство частных перевозчиков стали принимать городские билеты[10][11].

14 сентября 2021 года в тестовом режиме был запущен сервис перевозок по требованию «По пути». В период тестирования сервисом могли воспользоваться только жители ТиНАО. 1 октября 2021 года сервис стал доступен для всех желающих.

В таблице представлено количество пассажиров, перевезенных за год в миллионах человек, включая маршрутки[12][13][14]:

Маршрутная сеть автобусов на электрической тяге была организована в рамках действующей автобусной и троллейбусной сети, последняя из которых была ликвидирована в августе 2020 года. В настоящее время сосредоточена в центральной, западной, северной, северо-восточной и восточной части города. Маршруты электробусов первоначально были организованы с привязкой к зарядной станции, обустроенных в пределах троллейбусной сети, в дальнейшем перевод автобусов на электротягу стал осуществляться в рамках конечных станций и транспортно-пересадочных узлов.

Строительством, развитием и обслуживанием автовокзалов, автостанций, наземных пересадочных терминалов и остановочных пунктов на территории Москвы занимаются Строительное управление «Мосгортрансстрой», Служба эксплуатации и развития автовокзалов — филиалы ГУП «Мосгортранс» и частное предприятие ООО «АвтоТрансЮг», эксплуатирующее транспортно-пересадочный терминал автостанции «Новоясеневская»[20][21].

В 2011 году начата реализация проекта маршрутного движения по выделенным полосам по вылетным магистралям города. Полуэкспрессные маршруты автобусов останавливаются на ключевых пассажирообразующих остановках, в том числе возле станций метро. Часть маршрутов дублирует отдельные радиусы линий метрополитена. Некоторые из них проходят по хордовым магистралям, соединяя соседние линии метро, являясь наземной альтернативой Большой кольцевой линии. Некоторые полуэкспрессные маршруты интегрированы в состав маршрутной сети «Магистраль».

С 2004 по 2006 год существовала сеть ночных маршрутов, имевшая собственную тарификацию и зоны, но не получившая популярность среди пассажиров.

Ночной общественный транспорт начал свою работу в августе 2013 года. Маршруты работают преимущественно с 23:35 до 5:45. В рамках сети ночных маршрутов существуют как строго ночные маршруты, так и круглосуточные маршруты. Небольшая часть ночных маршруты повторяют обычные, другие имеют оригинальные трассу следования и набор остановок. Некоторые маршруты повторяют части трасс, дублируемых автобусами и троллейбусами в дневное время. Ночные маршруты проходят вдоль основных дорог, станций метро, вокзалов, аэропортов и парков города, а также охватывают часть наиболее густозастроенных жилых кварталов на окраинах. Все остановки ночных маршрутов работают в режиме «по требованию». Интервал движения составляет от 15 до 30 минут. Тарифы и способы оплаты проезда на ночных маршрутах ничем не отличается от дневных маршрутов.

В 2016 году большинство троллейбусных маршрутов в центре были заменены автобусными. Автобусами также заменена часть маршрутов троллейбуса, закрытых вследствие реконструкции центральных улицы, вывода из эксплуатации подвижного состава и ликвидации троллейбусных парков. В рамках проекта «Магистраль» изменены трассы автобусных (в прошлом — троллейбусных) маршрутов в центре города. На Славянской площади организован крупнейший в Москве транспортно-пересадочный узел, в котором сосредоточены как обычные, так и разряд некоторых полуэкспрессных маршрутов. В рамках «Магистрали» проведена реорганизация маршрутов магистрального, межрайонного и социального значения, были изменены прямые маршруты, связывающие центр города и другие районы, а также организована сеть дополнительных связей в пределах Центрального административного округа. С осени 2018 года этот проект также реализуется за пределами центра города.

С 14 сентября 2021 года заработал сервис перевозок по требованию «По пути». Сервис обслуживается микроавтобусами Mercedes-Benz Sprinter, рассчитанными на 15 или 18 мест. Такие микроавтобусы обслуживают две зоны:

• Зона 1: поселения Воскресенское, Десёновское, Сосенское и Филимонковское — станция метро «Прокшино». Отдельные территории поселения Филимонковское и южная часть Десёновского поселения были добавлены 24 декабря 2021 года[22].
• Зона 2а (с 1 ноября 2021 года под номером «2»[23]): поселение Рязановское — станция МЦД «Силикатная». С 24 декабря добавлена станция МЦД «Щербинка»[22].

В отличие от регулярных маршрутов московского автобуса, оформление поездки и её оплата возможны только банковскими картами, Apple Pay и Google Pay, и только в приложении «Московский транспорт»[24]. В микроавтобусах сервиса нет валидаторов. Оплата картой «Тройка», социальными картами, а также наличными невозможны. Льготы не предусмотрены.

Планируется дальнейшее расширение географии сервиса[25].

Ikarus 280 (по бокам) и ЛиАЗ-677 (в центре) — типичные автобусы для позднесоветской Москвы

ЛиАЗ-5292.21 — модель московских автобусов

Ford Transit частного перевозчика ТМП20

В 1901 году в России на заводе «Дукс» в Москве начали выпускаться первые автобусы с электродвигателями. Транспорт вмещал до 10 пассажиров и развивал скорость порядка 20 км/ч[26].

Первые отечественные автобусы появились в Москве в начале 1930-х годов. Их выпускал Ярославский автозавод и московский АМО, впоследствии переименованный в «ЗиС». В предвоенный период московский автобусный парк пополнялся отечественными автобусами АМО-4 (1931—1933), ЗИС-8 (1934—1936), Я-6 и ЗИС-16 (1938—1941), последний с обтекаемым металлическим кузовом на деревянном каркасе на удлинённом грузовом шасси ЗИС-11 эксплуатировался до 1950-х.

Во время войны большая часть московских автобусов, относившихся к городскому транспорту, была мобилизована, а оставшиеся машины переведены на газогенераторное питание. Интересно, что после победы в ВОВ значительного пополнения столичного автобусного парка трофейными автобусами не произошло, хотя отдельные экземпляры немецких автобусов проработали едва ли не до 1960-х годов[27].

Во второй половине 1940-х значительная часть отечественных довоенных автобусов ЗИС-16 была реконструирована под шасси ЗИС-150 на предприятиях Аремкуз и Тушинский машиностроительный завод. В 1947 году Завод имени Сталина (ЗИС) начал поставки в столичные автобусные парки передового на тот момент автобуса ЗИС-154 (1947—1949) с цельнометаллическим кузовом вагонного типа и дизель-электрической силовой установкой. Однако автобус оказался слишком ненадёжным и сложным в производстве и, начиная с 1949 года, заменялся упрощённой моделью ЗИС-155 (1949—1957) с аналогичным укороченным кузовом и обычной механической трансмиссией от грузовика ЗИС-150. В конце 1950-х ему на смену пришёл усовершенствованный автобус ЗИЛ-158 (1957—1959)[4], позже ЛиАЗ-158 (1959—1961) и ЛиАЗ-158В (1961—1970). Эти модели составляли основу подвижного состава автобусных парков с конца 1950-х до середины 1970-х. Появившийся в конце 1960-х ЛиАЗ-677 (1967—1999) был самым массовым отечественным автобусом большого класса с 1970-х до середины 1990-х и использовался на линиях вплоть до середины 2000-х годов. С конца 1960-х в дополнение к автобусам ЗИЛ и ЛиАЗ начали поступать массовые партии венгерских сочленённых автобусов Икарус-180, использовавшихся на линиях с большой напряжённостью (в основном, подвозным к станциям метро в районах новой застройки). С середины 1970-х, с появлением более современных автобусов Ikarus 260 (одиночный) и Ikarus 280 (сочленённый, последние были списаны в 2014 году), основной объём пассажироперевозок стал приходиться именно на автобусы марки Ikarus. Именно благодаря надёжным и комфортабельным автобусам данной марки московский автобусный парк оказался в состоянии обеспечивать резко возросшие в последней четверти XX века объёмы столичного пассажиропотока.

В начале 1980-х годах на московские улицы вышли экспериментальные автобусы ЛиАЗ-5256, которые были запущены в серийное производство в 1988 году и должны были полностью сменить автобусы марки ЛиАЗ-677, но неудачный старт модели осложнился ещё пожаром на заводе двигателей КамАЗ, в результате чего массовое производство автобусов марки ЛиАЗ-5256 для Москвы удалось наладить только в 1999 году, до середины 1990-х годов в связи со срывом производства автобусов ЛиАЗ-5256, по-прежнему производились автобусы ЛиАЗ-677 (до 1994 года на основном заводе, с 1994 года на заводе ЯАЗ). Автобусы марки ЛиАЗ-5256 отработали в Москве с переменным успехом вплоть до начала 2017 года. В 1980-е годы продолжилось производство автобусов Икарус-280 как со старыми модификациями .33, так и с новыми модификациями .48 и .64 и новыми планетарными дверьми, затем Икарус-283, в 1990-е годы Икарус-415 и Икарус-435. В период с 1980-х по начало 2000-х годов в Москве были проведены испытания мелкосерийных автобусов, однако зачастую они не могли работать в условиях мегаполиса и быстро выходили из строя (Ikarus-Zeman, Sanos S200). В 1990-х годах была предпринята попытка с целью замены автобусов Икарус-280 создать гармошку отечественного производства, но созданные экспериментальные гармошки с горизонтально расположенным двигателем очень быстро выходили из строя, в связи с этим до 2002 года продолжилось производство автобусов Икарус-280, после чего завод в Секешфехерваре был закрыт, в связи с этим производство автобусов Икарус-280 было прекращено. «Гармошка» российского производства — ЛиАЗ-6212 — была создана и запущена в производство в 2003 году. В связи с тем, что в 1996 году производство автобусов ЛиАЗ-677 на ЯАЗе было фактически приостановлено, на том же заводе была изготовлена мелкая партия новинок — ЯАЗ-5267, но серийное производство автобусов наладить не удалось.

Начиная с 2007 года большую часть столичного автобусного парка (Мосгортранс) составляли отечественные автобусы средне-большой и большой вместимости, а именно ликино-дулёвские ЛиАЗ-4292 и ЛиАЗ-5292, дополненные белорусскими МАЗ-103 (2000—2019) и МАЗ-203 (с 2016), волжскими Волжанин «СитиРитм-12» (2009—2020), павловскими ПАЗ-3237 (2005—2018), голицынскими ЛиАЗ-6228 (2007—2019) и турецкими Mercedes-Benz Conecto (с 2014), а также сочленённые автобусы особо большой вместимости: ликино-дулёвские ЛиАЗ-6213, один из голицынских ГолАЗ АКА-6226 (2004—2017), а также одиночные 15-метровые автобусы: волжские Волжанин-6270 (2003—2019), Волжанин «СитиРитм-15» (2007—2020) и белорусские МАЗ-107 (2004—2020), а также маршрутные микроавтобусы Fiat Ducato вместимостью не более 18 человек (2009—2017) и Mercedes-Benz Sprinter (с 2017; с 2021 года микроавтобусы этой модели также обслуживают сервис «По пути»). В 1994—2003 гг. сборка автобусов Ikarus из SKD-комплектов производилась на ТМЗ. В опытной эксплуатации находятся также автобусы других отечественных и зарубежных марок.

В январе 2018 года на 72 маршрутах наземного транспорта (более чем 1,1 тыс. автобусов) была отменена турникетная система, что позволило сократить время посадки и проезда пассажиров[28][29][30].

В 2018 году большую часть городского автобусного парка и частных парков составляют автобусы экологического класса «Евро-5»[9][31].

В начале сентября 2018 года начата регулярная эксплуатация автобусов на электрической тяге с зарядкой на конечных. Электробусы в настоящее время работают в центральной, западной, северной и северо-восточной части города и работают как на автобусных, так и на бывших троллейбусных маршрутах города. Парк электрических машин представлен отечественными моделями КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274. В настоящее время планируется поступление электробусов «КамАЗ-6292», которые будут разрабатываться на шасси автобусов «НефАЗ-6299».

• 
  ЛиАЗ-5256.13
• 
  Автобус ГолАЗ-ЛиАЗ-5256.23-01, заказной рейс
• 
  ЛиАЗ 5292.20
• 
  ЛиАЗ-6213.20
• 
  ЛиАЗ-5292.21
• 
  ЛиАЗ-6213.21
• 
  ЛиАЗ 5292.22-01
• 
  ЛиАЗ 5292.22 (2-2-2)
• 
  ЛиАЗ-6213.22
• 
  ЛиАЗ-6213.22-01
• 
  ЛиАЗ 5292.65
• 
  ЛиАЗ-6213.65
• 
  ЛиАЗ-4292.60 (1-2-1)
• 
  НефАЗ 5299-40-52
• 
  Электробус ЛиАЗ-6274
• 
  Электробус КамАЗ-6282
• 
  Mercedes-Benz Conecto II
• 
  Mercedes-Benz Sprinter сервиса перевозок по требованию в ТиНАО «По пути»

• 
  Автобус Ikarus 280.33, маршрут № 44
• 
  Автобусы Mercedes-Benz O325 работали в Москве в 1994—2011 годах
• 
  Заказной автобус Yutong №02919. Московская область, Бородино
• 
  Автобус ЛиАЗ-5256.25, маршрут № 128, район Братеево
• 
  Автобус ЯАЗ-5267, маршрут № 652
• 
  Автобус Ikarus 415.33, маршрут № 39
• 
  Автобус Ikarus 435.17, маршрут № 640
• 
  ЛиАЗ-5293.70 с газовым оборудованием. Продольный проезд, маршрут 154
• 
  Автобус ЛиАЗ-6212, маршрут № 227
• 
  Трёхосный автобус МАЗ-107
• 
  Автобус Волжанин СитиРитм-15, маршрут № 92 , на конечной станции
• 
  Микроавтобус Fiat Ducato, заказной рейс
• 
  Кладбище старых автобусов недалеко от депо «Москва-Курская»

С 1 марта 2014 года ГУП «Мосгортранс» планировал отменить все свои маршруты, заканчивающиеся на территории Московской области, а на городских маршрутах, следующих транзитом через Московскую область (в аэропорт Шереметьево, Молжаниновский район, Некрасовку, Куркино и ЗелАО), отменить остановки на территории области. 1 марта 2014 года никаких отмен не было — власти Москвы и Московской области договорились на неопределённый срок продолжить эксплуатацию маршрутов в МО[36]. Но с 1 августа 2014 года «Мосгортранс» был вынужден поэтапно перевести областные промежуточные автобусные остановки в режим работы «По требованию». 20 сентября отменён маршрут 575. 1 ноября 2014 года отменён маршрут 823, маршрут 139 передан ООО «Попутчик». В соответствии с требованием Минтранса Московской области «Мосгортранс» перестаёт обслуживать Красногорский район (кроме маршрута 930) — это происходит в два этапа: 1 декабря 2014 года (пригородные 541, 542 / 542п, 549, 568) и 1 января 2015 года (областные 520, 806, 824, 827, 833, 852)[37]. 5 пригородных маршрутов с 1 декабря начал обслуживать ГУП МО «Мострансавто» (541, 542, 549, 568, 575)[38][39]. С 1 января также передаются Мострансавто ещё 7 маршрутов: 15, 17, 273, 818, 867, 7 (Зеленоград), 18 (Зеленоград)[40], при этом вместо двух из них вводятся новые маршруты для замены только по территории Москвы: 231 и 27 (Зеленоград). Однако после продления 1 июня 2015 г. маршрутов 818 и 867 до третьей парковки инновационного центра «Сколково», территориально находящейся на присоединённых к Москве землях, эти маршруты стали, по существу, внутримосковскими, частично проходящими по территории Московской области.

Впервые планы по ликвидации троллейбусного движения в Москве упоминались мэром Сергеем Собяниным в ноябре 2010 года[41]. В январе 2014 года генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов в интервью телеканалу «Москва-24» сообщил о том, что «приобретение меньшего количества троллейбусов связано с разработкой плана реформирования троллейбусного движения до 2020 года, предусматривающего вывод из эксплуатации троллейбусов и замену подвижного состава на автобусы»[42]. С июня 2014 года начат процесс ликвидации троллейбусного движения в Москве, вызванный как устареванием троллейбусного парка, так и оптимизации маршрутной сети. Только в период с 2010 по 2019 год было закрыто 55 маршрутов троллейбуса (шесть из них — нынешние магистральные). В дальнейшем планируется продолжить оптимизацию автобусного движения как с целью компенсации отмены троллейбусного движения, так и без такового.

Некоторые эксперты и чиновники считают, что отказ от троллейбуса, прежде всего обусловлен затратностью обслуживания всей инфраструктуры, включая контактную сеть — её ремонт и постоянное приведение в соответствие со всё ужесточающимися современными нормативами безопасности, а также связан с её довольно высокой аварийностью (обрыв контактной сети, заторы в случае отсутствия питания)[43]. При этом целесообразность внедрения электробусов и отказ от троллейбусов в столице вызывает протест ряда общественных объединений, а также негативную оценку зарубежных экспертов-урбанистов[44].

С 2016 года многие маршруты троллейбуса были переведены на обслуживание автобусами. В 2018—2020 годах все троллейбусные маршруты поэтапно были переведены на обслуживание автобусами, часть из них обслуживается электробусами.

В 2017 году Правительство Москвы приняло решение объявить конкурс на поставку первых 300 российских автобусов на электрической тяге и в период с 2018 по 2020 год закупать по 300 электробусов ежегодно, а с 2021 года — полностью отказаться от закупок автобусов, работающих на дизельном и газомоторном топливе[45]. К середине 2019 года на девяти маршрутах были задействовано около 140 электробусов[46].