Ленинградский вокзал

Окрестности Красного пруда в XIV веке принадлежали московскому князю Василию I. К 1462 году земля перешла в собственность Ивана III и её стали именовать Красносельской дворцовой слободой. Берег водоёма использовали под пастбища, и в конце XVII века территория между фортификационным насыпным валом и прудом представляла собой обширное поле. В северо-западной части участка находился путевой дворец Алексея Михайловича. Строение украшала каланча, поэтому в народе пустырь прозвали Каланчёвской площадью. При строительстве Камер-Коллежского вала местность вошла в состав столицы и начала постепенно застраиваться. В этот период через участок проходил путь во Владимирскую землю, а северную его часть занимал Артиллерийский полевой двор, где хранили боевые снаряды и устраивали учения[11][12]. Во время столичного пожара 1812 года комплекс воспламенился из-за взрывов артиллерийских снарядов[13][8]. Двор не реконструировали, а часть свободного участка в середине XIX века использовали для возведения железнодорожных вокзалов[14][15][16].

Строительство прямого железнодорожного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом началось в 1842 году, когда император Николай I подписал соответствующий указ. Дорога должна была стать первым казённым двухпутным полотном в стране. Работы велись одновременно на всей протяжённости пути, но участки вводились в эксплуатацию по очереди[17][18]. Для конечной станции в Москве изначально планировали использовать участок в черте Садового кольца. Так, рассматривали площади Тверская застава и Трубная. Но от этой задумки отказались из-за шума и возможного пожара от искр из печи паровоза. Строительная комиссия выбрала Каланчёвский пустырь на северо-восточной окраине города[19][20][8].

В 1843 году архитектор Рудольф Желязевич подготовил типовые проекты для вокзалов промежуточных станций железной дороги. Он предложил собственные идеи по организации конечной станции, но их не приняли. Был организован архитектурный конкурс, в котором участвовали Александр Брюллов, Николай Ефимов, а также Константин Тон, работу которого и утвердил Николай I для обеих конечных станций железной дороги[20]. Москвовед Александр Васькин утверждает, что конкурс не проводился, а император сразу поручил проект Тону[13].

Возведение Петербургского вокзала в Москве началось в 1844 году под руководством управляющего путями сообщения Петра Клейнмихеля, у которого с Тоном случались разногласия. Так, Клейнмихель требовал использования кирпичной кладки с тонкими швами, что казалось ему наиболее эстетичным. Архитектор отказался исполнять это указание, опасаясь нарушения монолитности стен и возникновения трещин. В результате конфликтов в 1847-м работы перепоручили Рудольфу Желязевичу, который, по свидетельствам современников, отличался большей уступчивостью[21][20][22].

Строительство было завершено в 1851 году[6][7] (по другим данным — двумя годами раньше[13]). Здание являлось стилистической парой вокзала в Санкт-Петербурге, но отличалось меньшими размерами. Его длина составляла 25 саженей, ширина — 12 саженей[8][6]. Главный фасад вокзала расположили вдоль красной линии Каланчёвской площади. Центральную часть здания занимал просторный двусветный вестибюль. Помещения вокзала украшал дубовый паркет и мраморные шведские печи, туалеты также оснастили каминами, что было редкостью. Императорские залы имели массивные дубовые двери, их оборудовали зеркальными шкафами. Второй этаж главного корпуса вокзала отвели под квартиры служащих[20][23].

Вокзал имел тупиковое расположение путей, характерное для того времени. Со стороны заднего фасада от здания отходило две платформы. Вдоль правого перрона располагался корпус с залами ожидания и вокзальными службами. При этом планировка подчинялась классовой системе пассажиров. Для разных слоёв населения предусмотрели отдельные помещения, одинаковые по своему назначению[20][8][6]. Левую платформу отделили от внешнего пространства стеклянными арками. К ней примыкали два дополнительных павильона. Один предназначался для обслуживания царской семьи, другой — для распределения и отправки багажа. Обе платформы связывали поперечный перрон и вестибюль. Железнодорожные пути объединили поворотными кругами для перестановки локомотивов. Вантовый дебаркадер перекрыли шедовым металлическим потолком. Использование такой конструкции было новшеством для того времени и олицетворяло достижения прогресса[24]. В этот же период по проекту архитектора построили отдельное здание кругового депо для отстоя и починки составов[25].

Архитектор Тон планировал расположить симметрично относительно главного здания вокзала два флигеля для таможни и квартир служащих, но реализовали только первый из них. Строительство комплекса завершилось к 1853 году, он состоял из трёхэтажного главного корпуса, одноэтажного пакгауза и двухэтажного крыла с квартирами служащих[26][7].

Вид на Ленинградский вокзал 2021 год из окна отеля Хилтон Ленинградская

Первый поезд прибыл на Петербургский вокзал Москвы 3 августа 1851 года, а 19 числа того же месяца по железнодорожному сообщению впервые проехал Николай I с супругой и наследниками. Регулярное движение поездов было открыто в ноябре 1851 года[23]. Через четыре года из-за кончины императора Петербурго-Московскую железную дорогу переименовали в Николаевскую. Это же название получили и оба конечных вокзала[17]. В 1903 году вантовую систему дебаркадера, сооружённую Желязевичем, заменили арочной[23].

11 марта 1918 года в связи с переездом советского правительства в Москву на вокзал из Петрограда прибыл Владимир Ленин. В честь этого в 1975 году в главном зале установили мраморный бюст вождя и памятную надпись[5]. Согласно указу Феликса Дзержинского от 1923 года, Николаевскую железную дорогу переименовали в Октябрьскую, это же название получил и вокзал в Москве. Через год в связи с кончиной Ленина и переименованием Петрограда вокзал стали называть Ленинградским. В 1927 году на его территории открылась первая в стране Депутатская комната повышенного комфорта. 10 июня 1931 года с перрона Ленинградского вокзала отправился первый курьерский поезд «Красная стрела», в котором был оборудован новый тип вагонов — спальный[27].

В 1934 году Ленинградский вокзал подвергся первой крупной реконструкции. В этот период расширили кассовую зону, в бывших императорских залах обустроили комнату матери и ребёнка. Организовали помещения справочного бюро, почты, телеграфа, комнаты ожидания для транзитных пассажиров. В 1949-м провели реставрацию помещений вокзала по проекту архитектора Алексея Душкина, во время работ полностью изменили отделку комнат[23][8][6].

Через десятилетие проходила следующая масштабная реконструкция, проект которой подготовило инженерное бюро «Ленгипротранс»[28]. По другим данным, перепланировка Ленинградского вокзала проходила в середине 1970-х годов[6][13]. Во время работ здание заметно расширили, обустроили раздельные платформы и проложили новые станционные пути. При этом сохранили исторические пропорции внешнего фасада, увеличив площади со стороны железнодорожных путей на 2300 м². Территорию бывшего дебаркадера переоборудовали под кассовые и операционные залы. В боковых частях здание надстроили третьим этажом, где разместили залы ожидания и служебные помещения. На цокольном этаже новой части вокзала обустроили камеры хранения и технические службы. Между Ярославским и Ленинградским вокзалами возвели дополнительный корпус, выполненный по проекту института Мосгипротранс[29]. Помещения вокзала объединили подземными переходами со станцией метро « Комсомольская»[23].

Очередная глобальная реконструкция вокзала по проекту треста Мосэлектротягстрой был проведена в 1989—1997 годах. Озвучивались сроки и стоимость работ — четыре года и семь миллионов рублей. Во время реставрации удлинили платформы, соорудили навесы над перронами, усилили освещение и изменили планировку, чтобы исключить пересечение пассажиров разных направлений. На тот момент действовало 32 кассы дальних направлений, залы ожидания и служебные помещения общей площадью более 5000 м²[30].

В 2001 году на фасаде вокзала установили мемориальную доску одному из строителей железной дороги инженеру Павлу Мельникову[6]. В 2008—2013 годах в ходе проекта «Наземное метро» проходила реконструкция здания вокзала. Во время работ общую площадь комплекса увеличили на 8000 м², из них 3000 предназначались для коммерческого использования. Изменили планировку вокзала, заменили вентиляцию, обустроили кассовую зону открытого типа и единый ресторанный двор. В этот же период был отремонтирован главный фасад здания под руководством реставраторов Антониды Густовой и Елены Степановой. Вокзалу вернули первоначальную цветовую гамму и утраченные архитектурные элементы, укрепили своды вестибюля, восстановили императорские залы на втором этаже, на первом — обновили уникальную каслинскую чугунную лестницу[31][32]. Из главного зала демонтировали бюст Ленина, а перед зданием вокзала установили памятник архитектору Тону[33][34]. Общая стоимость работ составила около 3 миллиардов рублей[5][35]. В 2018-м три платформы Ленинградского вокзала оснастили электронными табло повагонной нумерации для удобной ориентации пассажиров[36].

В июле 2009 года в федеральных СМИ появились сведения, что президент РЖД Владимир Якунин подписал приказ о возвращении вокзалу исторического названия — Николаевский:

Переименование было связано с реализацией договорённостей о сотрудничестве между РЖД и Московской патриархией. Ещё одной причиной стало обращение общественного фонда «Возвращение»[38]. Якунин в эфире радиостанции «Эхо Москвы» заявил, что решение соответствует политике компании — «историзму и преемственности». И пообещал вернуть старые названия другим вокзалам страны. Несмотря на одобрение Русской православной церкви и Института российской истории РАН, посчитавшего смену названия «исторически справедливой», заявление Якунина вызвало также и осуждение в обществе. Например, представители КПРФ заявили, что это действие направлено на «разжигание политической конфронтации». Пресс-служба РЖД объявила, что из-за технической ошибки в СМИ появился непроработанный проект[39].

В 2009 году для прокладки ответвления Октябрьской железной дороги руководство РЖД планировало снести поворотное депо, возведённое по проекту архитектора Тона. Рассматривали также вариант сноса только одной части здания, а во второй — обустройство музея[40]. По заявлениям Владимира Якунина, круговое депо являлось новоделом, так как утратило свой первоначальный облик в ходе неоднократных реконструкций и надстроек[41]. Под давлением общественности проект приостановили, и в 2013-м подготовили план реконструкции здания. Однако во время работ демонтировали 9 из 22 отсеков для паровозов, из-за чего комплекс утратил первоначальный облик. После жалоб правозащитников снос был приостановлен Северной транспортной прокуратурой[42]. По состоянию на 2017 год строение находилось в полуразрушенном состоянии и не использовалось[25][43][44].

На этой станции можно пересесть на следующие маршруты городского пассажирского транспорта[49]:

• Автобусы: 40, с633, т14, т41, н15
• Троллейбусы: Т
• Трамваи: 7, 13, 37, 50