Санкт-петербургский автобус

Попытки организовать в столице Российской империи «моторно-омнибусное» пассажирское сообщение предпринимались с 1889 года, но собственно история петербургского автобуса начинается в 1907 году, когда было создано «Санкт-Петербургское товарищество автомобильно-омнибусного сообщения», возглавлявшееся инженером-технологом Б. А. Ивановым. Слово автобус (из «автомобиль + омнибус») вошло в русский язык тогда же и употребляется в газетных сообщениях (поначалу ещё в кавычках). 4 (17) октября 1907 г. состоялся пробный автобусный рейс по Невскому проспекту. 11 (24) ноября открылось пассажирское сообщение по линии Александровский сад — Варшавский и Балтийский вокзалы. Первыми городскими автобусами стали машины фирмы «SAF», специально заказанные для Санкт-Петербурга, — «Gaggenau C 32 — Typ St. Petersburg», а с 1909 г. — также «Gaggenau C 40». Петербург был вторым в России городом, открывшим городской автобусный маршрут, после Архангельска.

Затем открылась вторая линия (Александровский сад — Гороховая улица — Царскосельский вокзал). Парк ТАОС, располагавшийся на Везенбергской улице (ныне — улица Шкапина, 48а), насчитывал в разное время от 8 до 14 машин, использовались автобусы различных моделей (как одноэтажные, так и двухэтажные). Скорость на центральных улицах — 13 км/ч, при меньшем движении 19 км/ч. Стоимость проезда — 9 копеек в первом классе и 6 копеек во втором.

Пассажирское автобусное движение в Петербурге было прекращено незадолго до начала Первой мировой войны в 1914 году по экономическим причинам[1].

Автобусы ЛАЗ у Эрмитажа, 1966-1967 год

ЛиАЗ-5256.25 СПб ГУП «Пассажиравтотранс», 2007 год

Войны внешние и внутренние, революции и послевоенная разруха задержали развитие петербургского автобуса на 12 лет. Автобусное движение в Ленинграде возродилось в 1926 году. 8 июля 1926 года открылась первая регулярная автобусная линия Ленинград — Сестрорецк (автобусы итальянского производства SPA 25 C/10), а 1 сентября 1926 года была возрождена первая городская линия от Александровского сада до Витебского вокзала (купленные в Германии 24-местные VOMAG P 30 z). Так как собственной автомобильной промышленности в СССР на тот момент не существовало, автобусы закупались за рубежом. Парк автобусов, несмотря на свою немногочисленность, был очень разнообразным. На маршрутах в Ленинграде можно было одновременно встретить, например, модели Mannesmann-MULAG 3 GN (немецкие), SPA 25 C/10 (итальянские), Leyland GH-7 (английские) и др. Это разнообразие оборачивалось сложностями с поставками запасных частей и частыми поломками, а значит — сбоями в работе маршрутной сети. Однако, уже в 1931 году Авторемонтный завод (АРЗ) получил отечественные грузовые шасси из Ярославля. Тогда же было изготовлено 40 автобусных кузовов Я-6 («русский Лейланд»). В 1932 году из Москвы были получены новые автобусы АМО-4, а позже — ЗИС-8. Уникальным для своего времени был построенный АРЗ на ярославском шасси 100-местный трёхосный автобус ЯА-2. Внутри салон был украшен зеркалами, часами и оконными шторами. Также для пассажиров действовала радиоустановка с динамиками. Этот автобус поступил в ведение «Ленкомтранса» (ныне — СПб ГУП «Пассажиравтотранс») в 1934 году и сразу стал городской легендой. О нём ходили слухи и многие желали проехать по маршруту именно на этой машине. Тем временем, разваливающиеся иномарки списывали, заменяя новыми советскими автобусами. Парк разрастался, насчитывая в 1930 году 28, в 1933 г. — 160, 1934 г. — 255 машин, и уже в 1937 году количество ленинградских автобусов перешагнуло отметку в 500 единиц подвижного состава. Экстерьер новых автобусов старались сделать более обтекаемым, интересным, притягивающим взгляд. Такими были автобусы моделей АЛ-1, АЛ-2, построенные на АРЗ, серийный ЗИС-16, выпускавшийся после реконструкции заводом имени Сталина. Вместе с машинами модернизировалась и система — с 1938 года автобусные перевозки в Ленинграде начали приносить прибыль. В 1939 году был зафиксирован довоенный пик пассажирских перевозок — ежедневный выпуск на линию составил 330 автобусов, по 30 маршрутам были перевезены 123 млн пассажиров.

6 апреля 1938 года в Ленинграде началось движение маршрутных такси. Их трасса делилась на тарифные участки, как и на автобусных маршрутах, но стоимость одной тарифной зоны была дороже — 50 копеек. В разные годы на таксомоторных маршрутах эксплуатировались автомобили М-1, ГАЗ-12, РАФ-977 «Латвия», РАФ-2203[2].

Golden Dragon АО «Третий парк», 2007 год

С первых дней войны значительная часть автобусов была передана действующей Красной Армии. Оставшиеся поддерживали движение на ряде маршрутов, перевозили раненых, воинские подразделения, эвакуируемых детей к железнодорожным вокзалам. Полностью маршрутное движение в городе остановилось осенью, когда немецко-фашистские войска подошли вплотную к Ленинграду, заняв Пулковские высоты и взяв город в кольцо блокады. Зимой 1942 года ценой невероятных усилий за одну неделю из консервации были выведены 40 городских автобусов Ленинграда. Они 22 января начали работу на ледовой трассе — Дороге жизни. На Ладоге работали две автобусных колонны — второй была московская, состоящая также из 40 автобусов.

ЛиАЗ-5256.57 ХТК «Питеравто», 2007 год

Восстановление автобусного хозяйства в Ленинграде началось ещё до окончания Великой Отечественной войны. В марте 1945 года началась реконструкция автобусного парка № 1 и возвращавшихся из армии мобилизованных автобусов. В августе был открыт маршрут от ЦПКиО им. Кирова до площади Растрелли. Вскоре было возобновлено движение к Кировскому заводу и «Электросиле». Авторемонтный завод Автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в краткие сроки построил и наладил серийный выпуск уникального для СССР автобуса Л-1 — вагонной (бескапотной) компоновки. Всего до 1950 года АТУЛ построил для Ленинграда порядка 200 автобусов в оригинальных кузовах. В 1947 году на улицах города появился ещё один автобус — дизель-электрический ЗИС-154. 60-местная машина обладала множеством прогрессивных решений, была комфортабельной для пассажиров, но имела слишком большой расход топлива и была крайне неэкологичной. А вскоре на улицы города вышел ЗИС-155, ставший самым массовым автобусом 50-х годов. В октябре 1948 года возобновилась работа автобусного парка № 2 на Земледельческой улице. Уже к началу 50-х годов более четырёхсот автобусов обслуживали 37 маршрутов города.

В 50-х годах в Ленинграде была организована центральная диспетчерская служба (ЦДС), благодаря которой автобусы стали работать чётко по расписанию, а взамен сломавшегося в течение нескольких минут на смену выходил подменный автобус. Этот опыт стал образцово-показательным для всей страны. Также в середине 50-х начинает активно развиваться междугороднее автобусное сообщение. В 1957 году на площадь Мира (ныне Сенная площадь) в здании «Караульного дома» был открыт автобусный вокзал для обслуживания пассажиров дальних рейсов.

Город стремительно разрастался. На улицах Ленинграда появился ЗИЛ-158 (позже — ЛиАЗ-158), потом ЛАЗ-695 и многие его модификации. В 1961 году в город начали поступать первые комфортабельные туристические автобусы Ikarus-55 Lux. В 1963 году на улицах Ленинграда проходил испытания опытный сочленённый автобус ЛиАЗ-5Э-676. Но более надёжными были признаны венгерские машины — «гармошки» Ikarus-180, способные перевозить 150 пассажиров одновременно. В 1968 году начались массовые поставки автобуса ЛиАЗ-677. В Санкт-Петербурге автобусы этой модели бессменно проработали до 31 марта 2006 года (38 лет).

В дальнейшем Ленинград закупал преимущественно автобусы моделей Ikarus-280 (до 1997 года) и ЛиАЗ-677 (до 1994 года). К концу 1980-х годов парк ленинградских автобусов достиг максимального количества в 4800 единиц, которые работали в 10 автобусных парках и обслуживали почти 500 маршрутов.

В 1989—1991 годах в Ленинграде тестировали пару автобусов Otomarsan Mercedes-Benz O302T[3] производства Турции. Испытания закончились передачей одной машины обратно в Турцию и продажей другой машины какой-либо организации. В 2020 году один из автобусов Mercedes-Benz O325 осилил дорогу от Ставрополя до музея СПб ГУП «Пассажиравтотранс» за 3 дня, пережив несколько поломок и перегревов[4].

Пришедшие в 90-х годах перестройка и экономические реформы негативно сказались на работе пассажирского транспорта. Закупки новой техники в необходимых объёмах прекратились, началось общее старение парка. Попытка приобрести в середине 90-х годов 500 автобусов новой модели ЛиАЗ-5256 не увенчалась успехом — на заводе разразился кризис, а единичная закупка автобусов Ikarus не спасала положение. Росли интервалы, автобусы ходили исключительно переполненными, всё чаще выходили из строя, срывая график движения. Силами Колпинского автобусного парка достраивались кузова автобусов ЛиАЗ-677М, приходившие на предприятие. Проработав около 10 лет, к середине 2000-х годов почти все они были списаны. Ныне один из таких автобусов является музейным.

В 1990-е годы большая часть таксомоторных парков была приватизирована. Так, таксомоторный парк № 3 был преобразован в АО «Третий парк», весь подвижной состав компании был распродан, на вырученные средства приобретены 20 новых микроавтобусов РАФ-2203. В конце XX века на коммерческих маршрутах стали появляться подержанные микроавтобусы Ford Transit, Mercedes-Benz, «ГАЗель». Некоторые микроавтобусы Mercedes поступали в грузовом исполнении, в кузов врезались окна и двери.

В 1992 году произошло разделение автобусных маршрутов на «социальные» и «коммерческие». В 1990-х годах большая часть коммерческих маршрутов обозначались с префиксом или постфиксом «Т-»/«-Т», на них эксплуатировались как автобусы малой, так средней, большой, а в редких случаях даже особо большой вместимости, льготные проездные билеты не принимались. Аналогичное деление позже появилось в Ленинградской области. В 1992 году руководство автобусного парка № 5 «Пассажиравтотранса» приняло решение выпускать на городские маршруты автобусы междугороднего типа (Ikarus 250, Ikarus 256, ЛАЗ-699Р) с отменой льгот. Такие маршруты получили название «автобусы-экспрессы», их номера начинались с префикса «Э-», на маршрутных указателях имелась строка «Коммерческий маршрут» или «Маршрут-экспресс». Первым «экспрессным» маршрутом стал № Э-142 от станции метро «Ленинский проспект» до улицы Маршала Захарова. Позднее такие маршруты работали во многих районах города. С 2001 года номера всех коммерческих маршрутов имеют префикс «К-».

С 2000 года за счёт городского бюджета массово стали приобретаться новые автобусы — ЛиАЗ-5256, МАЗ-103 (с 2001 года), НефАЗ-5299 (с 2004 года), Волжанин-6270 (2004), Scania OmniLink (2004—2005, эксплуатируются и в настоящее время).

К середине 2000-х годов значительно увеличилось количество частных перевозчиков. В 2005—2006 годах предприятием «Организатор перевозок», с марта 2005 года контролирующим работу общественного транспорта в Санкт-Петербурге, были проведены конкурсы на многие «социальные», а также «коммерческие» автобусные маршруты, кроме того, значительная часть маршрутов, выходивших на территорию Ленинградской области, была передана в подчинение областного управления по ЖКХ. Вследствие этого, с 2007 года СПб ГУП «Пассажиравтотранс» не является монополистом на рынке пассажирских перевозок. Ныне компанией с наибольшим количеством обслуживаемых маршрутов является ООО «Питеравто».

26 октября 2021 года пресс-служба комитета по транспорту Санкт-Петербурга сообщила, что автопарк города пополнят четыре экологичных автобуса на сжиженном природном газе. Суммарная стоимость партии составляет 66 млн рублей[5].

Санкт-петербургский электробус
Электробусная система
Страна	Россия
Город	Санкт-Петербург
Дата открытия	12 декабря 2017 (ГУП «Горэлектротранс») 19 марта 2019 (ГУП «Пассажиравтотранс»)
Компании-перевозчики	СПб ГУП «Горэлектротранс», СПб ГУП «Пассажиравтотранс»
Маршрутная сеть
Число маршрутов	9+1
Подвижной состав
Число электробусов	134+10
Основные типы электробусов	Volgabus-5270.E0 Тролза-5265.02 Тролза-5265.08 АКСМ-32100D
Число автопарков	4+1
Медиафайлы на Викискладе

В конце 2017 года начата реализация проекта по оптимизации троллейбусной маршрутной сети и переводу части маршрутов на электробусы с подзарядкой в движении. Для работы нового подвижного состава было принято решение продлить трассы существующих троллейбусных маршрутов в места, где отсутствует контактная сеть. Предварительно в ноябре-декабре этого года город получил первые машины Тролза-5265.02 и Тролза-5265.08 семейства «Мегаполис», а позже — белорусские АКСМ-32100D.

Почти год спустя, в октябре 2018 года СПб ГУП «Пассажиравтотранс» объявил аукцион на поставку партии из 10 автобусов, работающих на электрической аккумуляторной тяге, а первым маршрутом для работы нового вида транспорта был выбран автобусный маршрут № 128, обслуживаемый филиалом Автобусный парк № 2. Приоритетной разновидностью техники была выбрана модель электробуса в ONC-исполнении (с ночной зарядкой в парке). Единственным поставщиком стала компания «Волгабас», ранее поставившая городу несколько партий автобусов с дизельным и газовым двигателем[6]. 29 декабря 2018 года СПб ГУП «Пассажиравтотранс» получил в распоряжение все 10 электробусов модели Volgabus-5270.E0 (в рестайлинговом варианте), предназначенных для филиала Автобусный парк № 2[6][7]. На территории автобусного парка установлено 5 зарядных станций с зарядкой пистолетного типа. Тестовые обкатки электробусов без пассажиров начались в феврале 2019 года на автобусном маршруте № 128[8].

19 марта 2019 года на автобусном маршруте № 128 началась эксплуатация электробусов с пассажирами[9]. В настоящее время СПб ГУП «Пассажиравтотранс» является единственным предприятием в Санкт-Петербурге, эксплуатирующее электробусы на постоянной основе.

Автобусные маршруты обеспечивают транспортное сообщение внутри Санкт-Петербурга. При этом некоторая часть маршрутов выходит за пределы города на территорию Ленинградской области. Действует более 280 городских маршрутов. Для проезда в автобусах всех городских маршрутов с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах действительны проездные билеты длительного пользования разных видов.

Почти все городские маршруты имеют номера, лежащие в интервале от 1 до 398. Маршруты с номерами 301—398 проходят по территории пригородных районов города (Пушкинского, Колпинского, Курортного, Петродворцового) или идут из города в такие районы.

Göppel Go4City 19 СПб ГУП «Пассажиравтотранс» на Невском проспекте, 2015 год

Местные маршруты Кронштадта и Ломоносова имеют свою нумерацию маршрутов в интервале 1—7 (с литерами «Кр» и «Л» соответственно; до середины 2000-х годов эти литеры отсутствовали).

Маршруты с номерами 1—198, 229, 300—398 и 446 имеют фиксированную стоимость проезда вне зависимости от дальности поездки (с 1 января 2022 года — 60 рублей). Стоимость проезда на маршрутах 200—278 и 404—686 зависит от дальности поездки (как правило, они имеют несколько тарифных участков).

С 1 апреля 2022 года в Санкт-Петербурге запускается «Новая модель транспортного обслуживания – 2022». В рамках «Новой модели» планируется поэтапная ликвидация «коммерческих» маршрутов c заменой «социальными»[10].

Исторически Санкт-Петербург, расположенный на множестве островов в дельте реки Невы, соединялся в единую транспортную сеть посредством мостов. Однако, судоходность реки Невы не позволяла эксплуатировать мосты круглосуточно во время навигации, так как для прохода судов требовалось разведение переправ, в связи с чем летними ночами сухопутное транспортное сообщение между различными районами временно прерывалось, что создавало сложности для горожан и гостей города.

НефАЗ-5299-30-32 СПб ГУП «Пассажиравтотранс», 2015 год

В июне 2012 года представители Санкт-Петербургского молодёжного отделения политической партии «Яблоко» запустили проект «Метро24»[11], в рамках которого собирались подписи за продление обслуживания пассажиропотоков петербургским метрополитеном на 1 час в краткосрочной перспективе и за круглосуточную работу в долгосрочной. Проект был встречен критикой со стороны молодых сотрудников ГУП «Петербургский метрополитен», которые, в частности, упрекнули «Молодёжное Яблоко» в отсутствии трезвого экономического расчёта. В том числе, было отмечено: «…На самом деле метро и так работает круглосуточно. По ночам, когда нет пассажиров, проводятся регламентные работы»[12]. Кроме того, было подсчитано, что продление работы метро всего на 1 час обойдётся бюджету города в 1,4 миллиона рублей, а пассажиропоток уже в интервале от 00:00 до 00:15 составляет всего 1500 пассажиров[13]. Таким образом, стало очевидным, что круглосуточное пассажирское сообщение между различными частями города метрополитен обеспечить не в состоянии.

МАЗ-203.085 ООО «ПТК», 2016 год

В связи с этим Комитет по транспорту Санкт-Петербурга разработал проект ночного автобусного сообщения, предусматривающий запуск пяти автобусных маршрутов, дублирующих линии метрополитена в ночное время. Номер маршрута соответствует линии, которую он дублирует, а буква «М» является сокращением от «метрополитен». 1 июля 2012 года на ночные улицы Петербурга вышли 70 автобусов, работавших с 0:00 до 5:30 утра с интервалом в 15 минут[14]. Новые маршруты являются достаточно востребованными — за первые выходные без разводки мостов 2012 г. ночные автобусы перевезли 1300 пассажиров[15], а в новогодние каникулы 2013 года их услугами воспользовались 7300 человек[16]. С мая 2013 года для соединения части ночных автобусных маршрутов (№ 2Мб, 4М, 4Мб, 5Ма, 5Мб) через Неву в период навигации запущено движение ночных поездов-челноков в метро[17], а маршруты ночного автобусного сообщения частично изменены с подъездом к станциям «Адмиралтейская» и «Спортивная»[18].

С 2014 года пять ночных автобусных маршрутов курсируют с 30 апреля по 15 ноября в ночи с пятницы на субботу, с субботы на воскресенье[18] и в некоторые праздники[19].

С 13 июля 2020 года ночные маршруты не работают[20].

ЛиАЗ-6213.20 СПб ГУП «Пассажиравтотранс», 2011 год

В настоящее время на коммерческих автобусных маршрутах Санкт-Петербурга эксплуатируются автобусы средней вместительности «ГАЗель Next», «ПАЗ Vector Next» в модификации «Доступная среда», ПАЗ-3204, ПАЗ-3203, МАЗ-206. На маршрутах К-1МЕГА и К-2МЕГА эксплуатируются автобусы большой вместимости МАЗ-203.

С 1 апреля 2022 года в запланирована ликвидация «коммерческих» маршрутов[10][21].

Автобусы пригородных маршрутов осуществляют транспортные связи Санкт-Петербурга с прилегающими районами Ленинградской области. Они имеют нумерацию в интервале 400—692а и также делятся на «социальные» и «коммерческие».

По заказу комитета по транспорту Санкт-Петербурга действует 68 пригородных маршрутов с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах, на которых используются автобусы большой вместимости.

Стоимость проезда на пригородных маршрутах зависит от дальности поездки (см. ниже).

Также на территорию Санкт-Петербурга заходят пригородные автобусные маршруты, работающие по заказу комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области.

Волжанин СитиРитм-15 СПб ГУП «Пассажиравтотранс», 2011 год

По состоянию на июнь 2019 года действует около 80 междугородных и международных маршрутов, большинство из которых отправляется от автобусного вокзала (набережная Обводного канала, дом 36) и автостанции «Парнас» у одноимённой станции метро. Также действует Северный автовокзал, который расположен вблизи Санкт-Петербурга, а именно у станции метро «Девяткино». Имеют нумерацию в интервале 700—969, некоторые междугородние и международные маршруты автобуса имеют четырёхзначную нумерацию.

Большинство маршрутов связывают Санкт-Петербург с городами Ленинградской, Новгородской, Псковской и Вологодской областей, республикой Карелия, а также с Белоруссией, Украиной, Финляндией, Латвией и Эстонией.

С 1 января 2021 года стоимость разового проезда в городском социальном автобусе составляет 55 рублей[22] и оплачивается кондуктору. Оплатить разовый проезд можно как в наличном, так и безналичном эквиваленте (при помощи банковской карты). При оплате наличными, пассажиру выдаётся небольшой отрывной билет, на котором выбит шестизначный номер и стоимость проезда. Вход и выход осуществляется через все двери автобуса. В случае отсутствия кондуктора продажу разовых билетов осуществляет водитель, а выход осуществляется только в переднюю дверь (иногда при входе).

Оплата проезда по бесконтактной смарт-карте осуществляется путем её прикладывания к стационарному валидатору СЭКОП, установленному на поручнях в количестве нескольких штук в салоне автобуса. Провалидированную БСК на СЭКОП пассажир должен предъявить кондуктору для её проверки ручным валидатором. Аналогичные требования действуют и для льготных категорий граждан, с дополнительным предъявлением документа, подтверждающего право на льготный проезд (фактически документы запрашиваются редко). Валидаторы СЭКОП установлены в автобусах СПб ГУП «Пассажиравтотранс», а также частных перевозчиков, работающих по новым контрактам. В большинстве автобусов частных перевозчиков валидацию осуществляет кондуктор или водитель собственным ручным валидатором. При отсутствии кондуктора в автобусе СПб ГУП «Пассажиравтотранс», валидацию БСК проверяет водитель тем же терминалом, что и у кондуктора, а выход осуществляется исключительно в переднюю дверь. В редких случаях, при отсутствии возможности водителем самостоятельно проверить БСК, карту прикладывают к валидатору на поручне, обращённому в сторону кабины водителя.

Стоимость разового проезда в социальных автобусах № 200—299 (кроме № 229) составляет от 7 до 150 рублей, в зависимости от тарифной зоны. Из-за технических ограничений СЭКОП на данных маршрутах отключён, валидацию БСК осуществляет непосредственно кондуктор (водитель) терминалом, настроенным на режим списания средств. Действуют все виды проездных (Единый билет, БСК «Подорожник», ученические, студенческие и пенсионные смарт-карты), за исключением билетов на 10 поездок. Действуют также многопоездочные, комбинированные, единые и суточные билеты, записанные на карту «Подорожник».

Стоимость проезда в коммерческом автобусе зависит от тарифа, установленного перевозчиком, и варьируется от 29 до 131 рубля (существуют также собственные тарифные зоны). На некоторых коммерческих маршрутах доступна оплата проезда по карте «Подорожник», но исключительно по тарифу «электронного кошелька» (многопоездочные, комбинированные, единые и суточные билеты недействительны). В этом случае оплата проезда производится непосредственно путём прикладывания карты к ручному валидатору у водителя (кондуктора).

Контроль оплаты проезда осуществляется инспекторами Комитета по транспорту Санкт-Петербурга. Штраф за неоплаченный проезд — 500 рублей[23].

С 1 апреля 2022 года планируется отказаться от оплаты наличными на большинстве автобусных маршрутов[24]. Оплата проезда будет возможна картой «Подорожник», льготным электронным билетом, банковской картой или разовым QR-билетом. Разовые QR-билеты можно будет приобрести в кассах Петербургского метрополитена или в киосках СПб ГУП «Организатор перевозок»[24]. Планируется, что сеть продаж разовых QR-билетов будет расширяться[24]. В рамках реформы также планируется запуск пересадочных тарифов и билетов[25]. Зонные тарифы будут отменены.

На пригородных автобусных маршрутах (№ 404—567, № 682—686) принцип оплаты проезда практически аналогичен действующему на маршрутах 200—278 (однако проездные билеты на бесконтактных смарт-картах стали приниматься на этих маршрутах только с 2021 года, до этого была возможна оплата проезда лишь наличными). Исключение в том, что тарифные участки при оплате наличными и БСК «Подорожник» различаются (в последнем случае проезд разделён максимум на 3 зоны со стоимостью 36 рублей на каждую, тем самым, стоимость проезда при оплате разными способами значительно различается. Кроме того, «Подорожник» работает только в режиме «электронного кошелька»). Действуют также льготные проездные билеты для учащихся и лиц пенсионного возраста. Проезд оплачивается водителю при входе (или выходе) или кондуктору, валидаторы СЭКОП на пригородных маршрутах отключены.

Об отмене маршруток начали говорить с 2007 года[26][27][28][29][30][31]. 1 августа 2018 года на заседании Комитета по транспорту Санкт-Петербурга было объявлено о переходе общественного транспорта города на регулируемый тариф с 1 июля 2020 года. Частные транспортные компании будут получать субсидии из бюджета по аналогии с «социальными» маршрутами (на конкурсной основе)[32]. Планировалось, что в результате реформы на всех маршрутах с июля 2020 года будут приниматься все виды льгот, а также будут запрещены остановки «по требованию»[33][34].

Согласно новым планам, городские «коммерческие» маршруты прекратят работу в апреле-июле 2022 года[21][35]. Отдельные «коммерческие» маршруты уже заменены.

В 2014 году началась разработка Комплексной информационной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом Санкт-Петербурга (КИСУ ГППТ). Система включает в себя специальное программное обеспечение, автоматизированные рабочие места пользователей и комплекс бортового оборудования. Над входами в транспортное средство устанавливаются датчики, подсчитывающие количество входящих пассажиров. В салонах ТС устанавливаются кассы для продажи разовых проездных билетов (КИСУ ГППТ предусматривает отказ от кондукторов) и валидаторы нового образца производства компании «Штрих-М»[36], подсчитывающие количество пассажиров, оплативших проезд. Данные о вошедших и оплативших проезд пассажирах выводятся на экран в кабине водителя[37].

Создание КИСУ ГППТ обусловлено необходимостью применения в транспортной отрасли Санкт-Петербурга информационной системы с существенно расширенными функциональными возможностями, более высокой степенью автоматизации процессов формирования и актуализации расписаний, диспетчерского управления, информирования пассажиров, оплаты проезда и контроля оплаты проезда, что эксплуатируемые в настоящее время информационные системы городского пассажирского транспорта не могут обеспечить ввиду структурных и технологических ограничений.

КИСУ ГППТ планировалось внедрить в общественный транспорт Санкт-Петербурга к 2020—2025 годам. Однако в конце 2019 года со стороны Комитета по информатизации и связи Санкт-Петербурга контракт с разработчиком системы был разорван[38]. В таком случае вероятно продолжение эксплуатации системы СЭКОП с отказом от кондукторов, о чем неоднократно ранее высказывалось в процессе ввода этой системы, но с последующей организацией работы инспекторов в лице Комитета по транспорту. С февраля 2019 года по такой системе работает автобусный маршрут № 330, обслуживаемый ООО «Питеравто».

В настоящее время КИСУ ГППТ работает на трамваях «Чижик» и частично на автобусах ПАЗ «Vector Next» компании «Шпунт Северо-Запад». В 2017-2018 гг. система тестировалась на трёх автобусах Колпинского автобусного парка СПб ГУП «Пассажиравтотранс»[37], но в итоге система практически не эксплуатировалась, оплату проезда производил кондуктор. Позднее систему отключили (при этом оборудование снято не было).