Электробус с подзарядкой в движении

Электробус с подзарядкой в движении Эсслинген, Германия

Электробус с подзарядкой в движении[7] оснащен аккумуляторными батареями большой мощности. Зарядка батарей осуществляется в процессе движения электробуса под контактной троллейбусной сетью. Время зарядки составляет от 10 до 30 минут. В результате аккумуляторные батареи обеспечивают возможность автономного передвижения электробуса на расстояние от 15 до 70 км[8][9]. Данное расстояние вполне достаточно для создания новых маршрутов общественного транспорта.

Электробус с подзарядкой в движении позволяет создавать новые экологически чистые маршруты без инвестиций в строительство инфраструктуры. Электробусы с подзарядкой в движении сочетают достоинства классического троллейбуса с возможностью преодолевать значительные расстояния на автономном ходу[10].

Использование электробусов с подзарядкой в движении не создаёт дополнительной нагрузки на городскую сеть и обеспечивает щадящий режим работы батарей. У электробусов с подзарядкой в движении отсутствуют простои на конечных пунктах, в депо, так как зарядка батарей производится во время движения по маршруту. Как и обычные троллейбусы, электробусы с подзарядкой в движении обладают высокой пассажировместимостью.

Однако при эксплуатации таких электробусов в Санкт-Петербурге и Барнауле выявлены случаи пережогов контактной сети током заряда аккумуляторов при движении машины с малой скоростью и при остановке.

Электробус с подзарядкой в движении — качественная переоценка концепции троллейбуса с автономным ходом[11]. В 2017 году в некоторых источниках, посвященных электрическому общественному транспорту, появилось определение «электробус с подзарядкой в движении»[7][12][13][14][15].

Электробус с подзарядкой в движении также является преемником другой разновидности троллейбуса — дуобуса, однако последний серьёзно проигрывает ему в плане экологичности. Источником автономного хода дуобуса является горючее топливо (бензин или дизель), тогда как для электробуса с подзарядкой в движении — электрохимический носитель энергии. При этом электробус с подзарядкой в движении обладает рекуперацией энергии обратно в тяговую батарею, тогда как дуобус такой возможностью не обладает в силу использования генераторной установки для сгораемого топлива.

В Европе технологию IMC активно развивает один из крупнейших разработчиков и производителей электрического оборудования — германская фирма Kiepe Electric GmbH[12][16]. Европейские фирмы - непосредственные производители подвижного состава: Carrosserie Hess AG (Швейцария), Solaris (Польша), Van HOOL (Бельгия)[17], Белкоммунмаш (Беларусь)[18], МАЗ (Беларусь)[9].

Электробусы с подзарядкой в движении в Европе, Северной и Южной Америке

Электробус с подзарядкой в движении в начале 2017 года начал тестовую работу в Швейцарии. В течение нескольких месяцев 2017 года электробус с подзарядкой в движении производства компании HESS «Swiss Trolley Plus» тестировался в Цюрихе[19][20]. Машина была оснащена батареями, позволяющими автономно проехать около 30 км.[21]

Представлены планы по обновлению парка электрического общественного транспорта в австрийском городе Линц на электробусы с подзарядкой в движении по технологии Kiepe Electric GmbH к 2019 году.[22]

Электробус с подзарядкой в движении. Женева, Швейцария

Электробусы с подзарядкой в движении по технологии Kiepe Electric GmbH с 2005 года работают в Сан Франциско, Сиэтле, Золингене, Люцерне, Цюрихе, Ванкувере, Женеве, Дейтоне и Калгари. Всего подобных машин насчитывается около 600 единиц.[23][24][25]

По данным интернет портала Трансфото, в 2017 году тестирование электробусов с подзарядкой в движении проходит в Германии[26], Польше[27], Швеции и Швейцарии[28]. Два троллейбусных маршрута в Кишинёве обслуживаются электробусами (№ 30: ул. 31 Августа — пр. Штефана Чел Маре — ул. Чуфля — Виадук — пр. Дакии — Аэропорт и № 31: ул. 31 Августа — пр. Штефана Чел Маре — пр. Негруцци — пр. Гагарина — Мунчештское шоссе — Сынджера). В белорусском городе Гомеле троллейбусный маршрут № 24 обслуживается электробусами с подзарядкой в движении, в Витебске и Гродно есть по четыре троллейбусных маршрута, которые обслуживают электробусы такого типа.[29][30]

Варианты самого распространённого троллейбуса ЗиУ-682 с автономным ходом стали появляться в 1980-х годах. В первую очередь это предусматривалось для экспортных вариантов. Например, партия из ЗиУ-682В1 для города Кордова были оборудованы щелочными аккумуляторами 9НКЛБ-70, расположенными под задней площадкой. Они давали запас автономного хода около километра на скорости 5 км/ч. Это позволяло объехать место ДТП, преодолевать обрывы контактной сети, маневрировать в парке[31].

В дальнейшем автономным ходом оборудовались различные троллейбусы, но запас хода у них не превышал пары километров.

Первым российским троллейбусом с по-настоящему увеличенным автономным ходом стал СТ-6217М, созданный совеместно с предприятиями ООО «Лиотех», ОАО «Сибэлтранссервис», ООО «Сибирский троллейбус», ООО «НПФ „Ирбис“», ООО «НПФ „Арс-Терм“», НИИ химии твердого тела Сибирского отделения РАН, Новосибирским государственным техническим университетом, при участии транспортных предприятий мэрии Новосибирска и её руководителей. Опытные образцы проезжали в автономном режиме до 60 километров при полной массе троллейбуса (то есть как при полном заполнении пассажирами). Батарея состоит из 144 литий-ионных аккумуляторов, ёмкость аккумуляторов — 240 А•ч, масса батареи — 1060 кг, что чуть более 5 % от полной массы троллейбуса. Троллейбус был в введён в эксплуатацию в Новосибирске на маршруте № 401, протяженность которого в однопутном исчислении — 45,56 километра, из них 17 километров — без контактной сети[32].

Впоследствии ОАО «Сибэлтранссервис» закупило кузова Тролза-5265 «Мегаполис» и произвело на их основе низкопольные ТролЗа-СТ-5265А. В 2013 году они вышли на дороги Новосибирска, а затем Тулы.

ЗАО «Тролза» (бывший Завод имени Урицкого), используя свой опыт создания троллейбусов с автономным ходом, в 2012 году также начало разработку оснащаемых литиевыми батареями троллейбусов с увеличенным автономным ходом, которые впоследствии из маркетинговых соображений стали позиционироваться как электробусы с подзарядкой в движении[33]. После испытаний в различных регионах России (Владимирская область, Ставропольский край, Краснодарский край, республика Башкортостан, республика Адыгея, Пермский край и частично признанная республика Крым) электробус был запущен в серийное производство и начал поставляться в города России[34] (Тула, Нальчик, Санкт-Петербург, для нужд ГТЛК), а также зарубеж (Аргентина, города Росарио и Кордова).