Петербургский метрополитен

Первые проекты сооружений, напоминающих метрополитен, были предложены в Санкт-Петербурге ещё в 1820-х годах. Одним из первых был предложен проект тоннеля под Невой с Васильевского острова в сторону Адмиралтейства. Чуть позже были представлены детальные проекты сооружения подземной железной дороги, соединяющей разные берега города, однако они не нашли отклика у Александра I. Построенный в 1855 году Николаевский (ныне Благовещенский) мост снял строительство тоннелей с повестки, однако вскоре транспортная проблема встала с новой силой[8]. К концу XIX века строительство метрополитена в столице Российской империи начало обсуждаться всерьёз. О планах петербургского метрополитена шумно спорили газеты, а видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метрополитена тогда так и не был осуществлён.

Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)

Динамическая схема развития Петербургского метрополитена с 1955 по 2012 год

В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда — выдвигал один из первых теоретиков российского метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяжённостью в 95,5 вёрст (102 км). Строительные работы (с учётом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5—10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II проект был отклонён.

Схема трассы первой очереди

Практически все дореволюционные проекты отличались эстакадным исполнением линий, по аналогии с парижским или венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена в то время, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов[9][10].

Здание Управления Петербургского метрополитена на Московском проспекте

Административное здание Петербургского метрополитена на улице Одоевского

Станция «Гражданский проспект»

Станция «Маяковская»

Вновь вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1938 году, по инициативе председателя Ленгорисполкома А. Н. Косыгина[11].

Первым руководителем метрополитена стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка проекта велась московским институтом «Метрогипротранс», но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола; летом велась проходка подходных тоннелей, также были начаты работы по проходке подземных вестибюлей станций[12]. К декабрю 1942 года планировалось открыть первую очередь метрополитена.

После начала Великой Отечественной войны Ленинград быстро оказался прифронтовым городом. В августе 1941 года строительные работы по сооружению метро были остановлены, а пройденные стволы и выработки для предотвращения обвалов были затоплены[13]. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде. В 1944 году И. Г. Зубков погиб.

Работы возобновились сразу после окончания войны. В 1945 году из затопленных шахт началась откачка воды, возобновились геологоразведочные бурения. В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров[13]. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения: сооружение станций «на горках» (перегон ниже станции) и уменьшение диаметра тоннелей с 6 (московский стандарт) до 5,5 м. 3 сентября 1947 года возобновлено строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции «Технологический институт». 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд.

5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена от «Площади Восстания» до «Автово». Через десять лет после окончания войны, в начале оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственных наград были удостоены 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.

Первое продление метрополитена случилось в 1958 году, когда первая (Кировско-Выборгская) линия прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Дальнейшее строительство Кировско-Выборгской линии в 1970-е годы происходило главным образом в северном направлении. В 1978 году была построена станция «Девяткино» в пределах Всеволожского района Ленинградской области. Продвижение этой линии на юг было существенно меньшим, в 1977 году были введены в эксплуатацию две станции, «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», при этом закрыта станция «Дачное».

Строительство второй — Московско-Петроградской — линии началось сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта. Эта линия относительно равномерно росла на юг и на север. В 1963 году линия была продлена на север до станции «Петроградская»; окончательно вступил в строй первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт». В 1970-е годы Московско-Петроградская линия продвигалась в основном на юг, дойдя до конечной станции «Купчино», в 1980-е годы — на север.

Третья — Невско-Василеостровская — линия открылась в 1967 году и к началу 1980-х годов соединила Васильевский остров и центр города с крупными жилыми и промышленными районами на левом берегу Невы. Последними введёнными в эксплуатацию станциями этой линии являются «Новокрестовская» (ныне «Зенит») и «Беговая» (2018).

Четвёртая — Правобережная — линия появилась в 1985 году. Она начинается в юго-восточных спальных районах города. Через центр города она прошла в 1991 году.

В тот же период планировалась к запуску и пятая — Фрунзенско-Приморская — линия, но она появилась на схеме только в 2008 году после открытия станций «Волковская» и «Звенигородская». 7 марта 2009 года, когда произошло разделение Правобережной линии после открытия «Спасской», пятая линия стала связывать Приморский и Фрунзенский районы. Именно так и предполагалось при проектировании.

Всего к моменту распада СССР Ленинградский метрополитен насчитывал 4 линии, 54 станции, 94,2 км тоннелей.

Станция «Комендантский проспект»

На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это:

• шесть станций Приморского радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»),
• две станции на Правобережной линии («Спасская» и тоннели к «Кудрово»),
• станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии,
• пять станций Фрунзенского радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»).

Таким образом, учитывая среднее время возведения станции метро в Ленинграде, равное 5—6 годам, можно предположить, что при достаточном финансировании все работы на упомянутых станциях должны были быть завершены не позднее 1997 года, что стало бы рекордом в истории строительства Петербургского метрополитена.

В 1994 году планировалось практически «удвоить» метро к 2004 году, открыв 3 новых линии и 61 новую станцию, но было сдано в 10 раз меньше — только 6 станций. Для постройки метрополитена стали применяться механизмы спонсорства.

Осенью 2006 года усилились противоречия между руководством метрополитена и машинистами поездов, что привело к серьёзным демонстрациям и чуть не закончилось забастовкой[14].

• Хронология Петербургского метрополитена
• История стоимости проезда и средств оплаты в Петербургском метро

Состав с головным вагоном типа Ема,
въезжающий в ТЧ-4

Состав с головным вагоном типа 81-717 в ТЧ-5

Головной вагон 81-540 в ТЧ-5

Состав с вагонами типа НеВа

Состав с вагонами типа Юбилейный в ТЧ-5

В Петербургском метрополитене пассажирские перевозки осуществляются вагонами типов Ем и их модификаций (это самые старые вагоны метро в пассажирской эксплуатации на территории России, стран СНГ и бывшего СССР), 81-717/714 (также с модификациями; этот тип составляет основу парка вагонов в Санкт-Петербурге), 81-540/541 (также и с его множественными модификациями), НеВа (также с модификациями) и Юбилейный (также и с его модификациями).

Состав с вагонами типа 81-722.1/723.1/724.1 на станции метро Владимирская

Состав с вагонами типа 81-540.1/541.1

1. Кировско-Выборгская линия — вагоны типов Ем и их модификации (Ема-502/Ем-501/Емх-503), 81-722.1/723.1/724.1 в составе 8-вагонных поездов.
2. Московско-Петроградская линия — вагоны типов 81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717.5П/714.5П, 81-541, 81-540.1/541.1, 81-540.9/541.9 и 81-722/723/724 «Юбилейные» в составе 6-вагонных поездов.
3. Невско-Василеостровская линия — вагоны типов 81-556/557/558, 81-556.1/557.1/558.1, 81-556.2/557.2/558.2, 81-722/723/724 и 81-722.3/723.3/724.3 в составе 6-вагонных поездов.
4. Правобережная линия — вагоны типов 81-717/714, 81-714.5, 81-717.5П/714.5П, 81-540/541, 81-541.5 и 541.8 в составе 7-вагонных поездов.
5. Фрунзенско-Приморская линия — вагоны типов 81-714, 81-717.5/714.5, 81-717.5П/714.5П, 81-540/541, 81-540.2/541.2, 81-540.5/541.5 и 81-540.7/541.7 в составе 8-вагонных поездов.

Закуплены новые вагоны российско-чешского производства 81-556/557/558 «НеВа» («Вагонмаш»). Эксплуатация началась 22 октября 2013 года. В 2013 году петербургский производитель «Вагонмаш» был обанкрочен, его земля застраивается, на рынок пришли московские производители вагонов[18][19][20].

На начало 2015 года парк представлен 1709 вагонами. Средний срок службы вагонов — 26,9 года при нормативном — 31 год. Парк подвижного состава изношен на 73 %, причём 47,5 % парка (812 ед.) — это вагоны со сроком службы выше нормативного. Большая часть из них эксплуатируется на 1-й и 2-й линиях[21].

Среди музейного подвижного состава числятся 2 вагона Д, 2 вагона Е, 1 вагон В-4, 1 вагон Г, 1 вагон Ем, 1 вагон Ема-502, 1 вагон МК2/15 (мотовоз) и 1 вагон Проект 122.00.00.

Для оплаты проезда используются различные виды многоразовых проездных билетов длительного пользования на основе бесконтактных смарт-карт. Их стоимость можно узнать в разделе цены на билеты официального сайта метрополитена.

Время проезда лимитировано:

• повторный проезд по тем видам проездных документов, которые обеспечивают пассажиру скидку, может производиться только через определённое время: от 0 до 45 минут после предыдущего использования (зависит от вида проездного документа).
• время прохода через турникет ограничено десятью секундами с момента предъявления карты БСК или жетона.

С 19 апреля 2012 года для пассажиров — обладателей Единого электронного билета, предоставляющего право проезда в пределах фиксированной суммы на бесконтактных смарт-картах, доступна услуга по пополнению ресурса билета (электронными деньгами WebMoney, Яндекс.Деньги, а также с помощью мобильного телефона) в режиме on-line на сайте метрополитена[37]. В дальнейшем с помощью этой услуги будет возможно пополнять другие проездные билеты метрополитена.

22 ноября 2010 года на всех станциях петербургского метрополитена началось тестирование новой системы оплаты проезда мобильным телефоном. Воспользоваться ей могут абоненты оператора «МегаФон», купив специальный стикер со встроенным чипом. Стикер крепится на заднюю панель мобильного телефона и служит своего рода аналогом проездных карточек. Приложив его к турникету, обладатель телефона попадает в метро. Новый способ оплаты основан на технологии беспроводной передачи данных NFC (Near Field Communication)[38].

С 27 января 2015 года петербургский метрополитен первым в России стал принимать оплату проезда напрямую с банковских карт MasterCard Contactless и Visa payWave. На всех станциях метро ближний к будке Службы контроля турникет (обозначенный соответствующей информационной наклейкой) оборудован бесконтактным модулем, к которому можно прикладывать карту для оплаты проезда[39].

Начиная с 2005 года, Петербургский метрополитен наряду с обычными жетонами выпускает ограниченную серию коллекционных жетонов. Такие жетоны обычно приурочены к открытию новых станций, 50-летию существующих и к иным памятным датам. Чаще всего коллекционные жетоны можно приобрести очень ограниченным тиражом по цене обычного жетона на той станции, к которой он приурочен. В дальнейшем коллекционные жетоны можно приобрести на любой станции метро в составе подарочной открытки по цене в 7—8 раз превышающей номинальную.

С 2005 года были выпущены следующие коллекционные жетоны:

• К 50-летию Петербургского метро. Набор из 8 жетонов с изображениями станций первой очереди. Ноябрь 2005 года.
• К открытию станции метро «Парнас». Декабрь 2006 года.
• Ко Дню города. Первый жетон Ленинградского метрополитена (1958 г.). Май 2007 года.
• К 50-летию станций метро «Чернышевская» и «Площадь Ленина» (2 вида жетонов). Июнь 2008 года.
• К открытию станции метро «Волковская». Декабрь 2008 года.
• К открытию вестибюля станции метро «Звенигородская». Декабрь 2009 года.
• К 200-летию Петербургского государственного университета путей сообщения. Ноябрь 2009 года.
• К 55-летию Петербургского метрополитена. Ноябрь 2010 года.
• К открытию станции метро «Обводный канал»[40]. Декабрь 2010 года.
• К 70-летию ОАО «МЕТРОСТРОЙ». Январь 2011 года.
• К 50-летию станций метро «Фрунзенская», «Московские ворота», «Электросила» и «Парк Победы» (4 вида жетонов). Апрель 2011 года.
• К открытию станции метро «Адмиралтейская». Декабрь 2011 года.
• К открытию станций метро «Бухарестская» и «Международная» (2 вида жетонов). Декабрь 2012 года.
• К 50-летию станций метро «Сенная площадь», «Невский проспект», «Горьковская» и «Петроградская» (4 вида жетонов). Июль 2013 года.
• К открытию вестибюля станции метро «Спасская». Ноябрь 2013 года.
• В преддверии 60-летия Петербургского метро (5 видов жетонов с изображениями типов вагонов). Июнь—декабрь 2014 года.
• К открытию второго вестибюля станции метро «Спортивная». Май 2015 года.
• К 60-летию Петербургского метро (2 вида жетонов — «Пятачок» и «Юбилейный»). Ноябрь 2015 года.
• К 50-летию станции метро «Дачное» и 75-летию ОАО «Метрострой» (2 вида жетонов). Сентябрь 2016 года.
• К 50-летию станций метро «Василеостровская», «Гостиный двор», «Маяковская» и «Площадь Александра Невского» (4 вида жетонов). Ноябрь 2017 года.
• К открытию станций метро «Новокрестовская» (ныне — «Зенит») и «Беговая» (2 вида жетонов). Май 2018 года.
• Ко Дню города. Типы станций Петербургского метро (9 видов жетонов с изображениями типов станций). Май 2019 года.
• К открытию станций метро «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары» и электродепо «Южное» (4 вида жетонов). Октябрь 2019 года.
• К 50-летию станции метро «Московская». Декабрь 2019 года.
• К 65-летию Петербургского метро (7 видов жетонов: 6 «Начальников» и 1 «Юбилейный»). Ноябрь 2020 года.
• К 50-летию станций метро «Елизаровская» и «Ломоносовская» (2 вида жетонов). Декабрь 2020 года.
• К юбилеям служб метрополитена: «Служба пути», «Служба подвижного состава», «Служба электроснабжения» и «Эскалаторная служба» (4 вида жетонов). Декабрь 2021 года.

Жетоны изготовил Санкт-Петербургский Монетный двор[41].

После распада Советского Союза в метрополитенах многих городов России для оплаты проезда были введены жетоны. Первоначально жетоны Петербургского, Нижегородского и Самарского метрополитенов имели схожие технические данные (одинаковые размеры, вес, материал); нижегородские и самарские жетоны принимались петербургскими турникетами, петербургские — нижегородскими и самарскими. Однако из-за разницы в цене (в Нижнем Новгороде и Самаре стоимость поездки всегда была ниже, чем в Санкт-Петербурге) постоянно наблюдался отток нижегородских и самарских жетонов в Санкт-Петербург. В результате в Самаре были введены принципиально другие жетоны, а в Нижнем Новгороде 28 декабря 2009 года те же жетоны стали перфорировать по центру, что изменило их вес.

Тем не менее, до сих пор в кассах продажи петербургских жетонов порой можно получить самарские жетоны образца 1991 года или же жетоны Нижегородского метрополитена без отверстия. Они по-прежнему принимаются турникетами петербургского метрополитена.

В Петербургском метрополитене, в отличие от других метрополитенов постсоветского пространства, используются не поездные, а станционные автоинформаторы, устанавливающиеся непосредственно на путях станции. Устройство поездного оповещения (УПО) независимо от машиниста — объявления по прибытии и при отправлении поезда включаются автоматически. Но станционные информаторы имеют ряд недостатков: речь диктора звучит нечётко, а при поломке УПО на конкретной станции машинисты всех поездов, работающих на линии, вынуждены объявлять станцию самостоятельно — через микрофон связи с пассажирским салоном. От УПО также работают «бегущие строки» в поездах Московско-Петроградской и Фрунзенско-Приморской линий, в силу технических особенностей показывающие информацию только по прибытии и после отправления поезда со станции.

• С 1996 по 2013 год объявление «Осторожно, двери закрываются» звучало без объявления следующей станции и, как правило, без напоминаний уступать места или держаться за поручни.
• С 2021 года информация о пересадках звучит не только при объявлении следующих станций, но и при объявлении станции прибытия.
• Первый голос в Ленинградском метро был записан в 1979 году.

В 2011 году петербургский урбанист и дизайнер Коля Чуз запустил независимое маркетинговое исследование «Метро ночью» на сайте MetroNochyu.ru, с целью определения экономической целесообразности работы Петербургского метрополитена в ночное время. Это разогрело общественный интерес к теме ночного транспорта в городе. Инициатива лоббирования ночного метро вскоре была поддержана молодёжным объединением партии «Яблоко» и движением «Весна». На сайте Metro24.ru был организован сбор подписей под петицией. Уже к лету 2012 года властями Санкт-Петербурга был реализован компромиссный вариант — пять ночных автобусных маршрутов, дублирующих линии метрополитена. Однако власти отрицают, что запуск автобусных маршрутов связан с предшествующим общественным резонансом, и позиционируют это решение как самостоятельную инициативу.

Проблему отсутствия транспортной связи между берегами в период навигации и разведения мостов ночные автобусные маршруты решить не могли. Для этих целей весной 2013 года между станциями метро «Адмиралтейская» и «Спортивная» был запущен ночной поезд-челнок, — сначала в тестовом режиме по выходным дням, а с 31 мая — ежедневно с 1:00 до 3:00 и интервалом движения поездов в 20 минут. Ночной поезд-челнок функционирует лишь в сезон навигации — с 30 апреля по 15 ноября[42][43][44][45][46]. В 2014 году, с открытием второго выхода со станции «Спортивная», Петербург также получил ночную связь Петроградской стороны с Васильевским островом.

Круглосуточная работа метрополитена осуществляется по следующим праздникам[47]:

• Новый год (с 31 декабря на 1 января)
• Рождество Христово (с 6 на 7 января)
• Православный праздник Пасхи (определяется по александрийской пасхалии)
• Праздник Весны и труда (с 1 на 2 мая)
• День Победы (с 9 на 10 мая)
• Ночь музеев
• День города (27 мая)
• Праздник выпускников «Алые паруса»

В связи с пандемией COVID-19 с 2020 года ночное движение как метрополитена, так и автобусов прекращено.

В 1998 году был отремонтирован наклонный ход станции «Невский проспект» с применением в отделке сводов композитных пожароустойчивых материалов, состоящих из алюминия и фторуглеродного покрытия (люменфлон) с негорючей основой из минерального наполнителя. В течение 10 лет во многих СМИ этот материал ошибочно называется «металлопластиком». Новый материал не допускает течи и не требует затрат при эксплуатации, нужна только периодическая уборка пыли[48]. Однако с архитектурной точки зрения подобный отделочный материал, внешне действительно похожий на пластик, не гармонирует и не сочетается с монументальной архитектурой метрополитена. Отделка новых станций проводится с применением этого материала (последние выполненные работы — «Комендантский проспект» и все станции, открытые после него, реконструкции станций «Владимирская», «Гостиный двор», «Горьковская», «Пролетарская», «Петроградская», «Лиговский проспект», «Пушкинская», «Выборгская», «Василеостровская» «Елизаровская», «Лесная» и «Академическая».

Генеральный план развития метрополитена, принятый в 2008 году, предусматривал строительство более чем 30 новых станций до 2020 года, но через год стало очевидно, что средств, поступавших на проектирование и строительство новых станций, недостаточно, и план, принятый в 2008 году, стал нереализуем. В июне 2011 года была принята новая программа развития Петербургского метрополитена на срок до 2025 года.

Согласно постановлению Правительства России № 518 от 20 июня 2013 года в список объектов инфраструктуры, которые должны быть построены до начала чемпионата мира по футболу 2018 года, были включены станции «Новокрестовская» и «Беговая» (на тот момент станция называлась «Улицей Савушкина»)[49]. В связи с перераспределением финансирования не исключается перенос строительства Красносельско-Калининской линии на более поздний срок[50][51][52][53].

Ниже приведён список объектов, которые в настоящее время находятся в стадии строительства и проектирования[54].

Смольный вычеркнул из плана развития метрополитена до 2043 года 13 станций[57].

В 2019 году представителем «Ленгипрометротранса» объявлено, что введение многих ранее заявленных станций отодвигается на неопределённый срок «не раньше 2045 года»[58].

Начиная с конца 90-х годов в метрополитене проводятся мероприятия по капитальному ремонту наземных станций. Вестибюли закрываются на вход примерно на год, в среднем ремонтируется 1-2 станции одновременно. В среднесрочной перспективе до 2030 года ожидают ремонта следующие станции: «Чернышевская», «Озерки», «Удельная», «Проспект Большевиков», «Садовая», «Ладожская», «Площадь Ленина» (вестибюль 1), «Московская». Окончательное решение о порядке ремонта принимают в зависимости от аварийности наклонных ходов. Из-за эпидемии коронавирусной инфекции и нехватки средств в 2020 году отложены работы на станциях «Маяковская» и «Московская»[59].

8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, однако заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины.

Вскоре стал заполняться и верхний тоннель, у которого не было прямого сообщения с забоем. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы.

Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

По мотивам произошедшего в 1986 году был снят фильм «Прорыв».

С 4 декабря 1995 года до 26 июня 2004 года движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за т. н. «размыва» — аварии на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшей в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.

19 декабря 1996 года на 1 линии произошёл взрыв, в ходе которого один из двух находившихся в вагоне пассажиров был оглушён взрывной волной.

10 июня 1999 года, в 19 часов 40 минут[80], обрушился пятиметровый бетонный козырёк павильона станции «Сенная площадь», в результате погибли семь человек.

Для недопущения повторения трагедии на всех станциях метро произвели укрепление козырьков, в случае невозможности укрепления — козырьки были сняты[81].

После отключения четырёх линий напряжением 330 кВ, в 18:34 произошло обесточивание шести секций шин 330 кВ на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

Поезда встали, началась эвакуация пассажиров из тоннелей. Позже по мере восстановления электроснабжения запускалось метро. Этот случай был совсем не похож на аварию 2005 года в Москве и Московской области, случившуюся на подстанции «Чагино», ни по последствиям, ни по продолжительности[82].

3 апреля 2017 года произошёл взрыв в поезде, следовавшем по перегону между станциями «Сенная площадь» и «Технологический институт» сразу после отправления от «Сенной площади» примерно в 14:40. В результате 11 человек погибли на месте, 4 скончались в больнице, 87 получили ранения.

В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги пять операторов сотовой связи: «МегаФон» (в том числе «YOTA»), «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и Tele2. Они присутствуют на всех станциях. Skylink не может провести сотовую связь в метрополитене, потому что необходимо использовать сигналы точного времени навигационной системы GPS, а под землёй это возможно только с большими материальными затратами.

В ноябре 2004 года был запущен совместный проект операторов «МТС», «МегаФон», «Билайн», Теле2 и Петербургского Метрополитена по обеспечению связи в тоннеле на участке «Невский проспект» — «Сенная площадь» посредством излучающего кабеля[84], однако проект был признан экономически нецелесообразным и излучающий кабель был демонтирован. Однако в некоторых случаях сигнал в тоннель частично попадает с антенн, расположенных в торцах платформ, что иногда даже позволяет проехать от одной станции до другой без разрыва соединения.

В 2011 году проект возобновлён. «МегаФон» объявил о планах полностью покрыть своей сотовой сетью GSM/DCS/UMTS все тоннели метрополитена к осени 2011 года[85], а «МТС» — к декабрю 2012 года.

На 12 сентября 2012 года сотовая связь и мобильный интернет (GPRS/EDGE/UMTS/HSPA) от «МегаФона» в Петербургском метрополитене доступны практически на всём протяжении тоннелей. Работа над улучшением качества связи продолжается. Также сотовый оператор отмечает, что покрытие тоннелей привело к увеличению использования пассажирами метро интернет-трафика в 4,5 раза, SMS-сообщений на 25 %, в то время как объём голосового трафика увеличился только на 12 %[86].

В ноябре 2014 года компания «МТС» сообщила о первом в России запуске сети LTE в метро. Сеть LTE МТС со скоростью до 75 Мбит/с доступна в Петербургском метрополитене в вестибюле, на эскалаторах и на перроне станции «Горьковская»[87].

В сентябре 2015 года оператор Tele2 запустил сеть LTE на всех 67 станциях петербургского метрополитена. Таким образом, Петербург стал первым городом в России, где на всех станциях метро появилась сеть LTE[88].

В ноябре 2015 года завершились натурные испытания антенно-фидерной системы (АФС) в тоннелях Петербургского метрополитена. Основное назначение системы — бесперебойная беспроводная связь для служб гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций, обеспечение взаимодействия правоохранительных органов и экстренных оперативных служб. АФС также позволяет машинистам и диспетчерам общаться по защищённым каналам связи. Кроме того, эта сеть позволяет её владельцу — оператору «МегаФон» — оказывать услуги сотовой связи и доступа в интернет прямо в тоннелях метро[89].

В октябре 2016 года «МаксимаТелеком» выиграла второй аукцион, проведённый ГУП «Петербургский метрополитен», на создание беспроводной сети в поездах и на станциях метрополитена. Осенью 2015 года компания оценивала затраты на постройку сети в 1 млрд рублей[90]. На данный момент сеть Wi-Fi развёрнута на всех линиях метро: развёртывание проходило поэтапно с 30 мая по 6 декабря 2017 года, начавшись с четвёртой линии и закончившись подключением первой[91][92].