Алма-Атинский метрополитен

Правила пользования метрополитеном утверждены постановлением Правительства Республики Казахстан от 16 октября 2014 года № 1102. Их общий перечень приведён на официальном сайте метрополитена[5].

В метрополитене запрещается:

• Курить
• Распивать спиртные напитки и находиться в состоянии опьянения.
• Наносить надписи или расклеивать объявления.
• Провозить громоздкий багаж, огнестрельное оружие и колющие предметы, легковоспламеняющиеся и взрывчатые вещества.
• Заходить за ограничительную линию у края платформы до прибытия поезда.
• Прислоняться к дверям вагона и мешать входу и выходу пассажиров.
• Осуществлять кино-, видеосъёмку без письменного разрешения руководства метрополитена.
• Использовать средства звукоусиления (кроме слуховых аппаратов) и прослушивать аудиозаписи или аудиотрансляции без наушников.

Правила пользования эскалатором:

• Находясь на эскалаторе, необходимо стоять справа, лицом по направлению движения. Проходить слева, держась за поручень.
• На эскалаторе запрещено: бежать, сидеть на ступенях, наступать на ограничительную линию на ступенях.

Жетоны для оплаты проезда (жёлтый — взрослый, красный — детский)

Оплата проезда осуществляется с помощью бесконтактных смарт-карт многоразового использования и одноразовых смарт-жетонов. Стоимость одной поездки составляет 80 тенге, с лета 2012 года для детей от 7—15 лет стоимость составляет 40 тенге при предъявлении свидетельства о рождении. Стоимость смарт-карты без баланса составляет 100 тенге. Баланс смарт-карт можно пополнять через кассы и автоматизированные терминалы на станциях. Срок действия карты — 3 года. Срок действия жетона — до конца текущих суток. Среда объявлена «днём жетона». В этот день пассажиры могут принести свои просроченные жетоны и воспользоваться ими[6].

Помимо вышеуказанных видов оплаты, дополнительно с 2016 года оплата в метрополитене также производится карточной системой ОНАЙ и бесконтактными платежными картами, для использования которых установлены отдельные турникеты[7].

В первый день, 1 декабря 2011 года, за 6 часов (с 18:00 до 0:00 (UTC+6)) услугами метрополитена воспользовалось 11 тыс. пассажиров[8]. За первые 3,5 дня перевезено около 130 тыс. пассажиров.

За первый год работы метрополитена перевезено 6 млн пассажиров. 9 июля 2013 года (спустя 1 год и 8 месяцев после открытия) Алматинский метрополитен встретил 10-миллионного пассажира[9].

18 декабря 2014 года в метрополитене встретили и наградили 20-миллионного пассажира[10].

За 2016 год услугами метрополитена воспользовались 12,4 млн человек[11].

За 2017 год метрополитен перевёз 14 млн пассажиров[11].

Начальная станция «Райымбек батыра» находится в районе пересечения проспектов Назарбаева и Райымбека. Конечная — «Москва» — по проспекту Абая между проспектом Алтынсарина и улицей Утеген батыра. Промежуточные станции — «Жибек Жолы» (Гоголя — Панфилова), «Алмалы» (Карасай батыра — Панфилова), «Абая» (Назарбаева — Абая); «Байконур» (Абая — Байтурсынова), «Театр имени Мухтара Ауэзова» (Абая — Джандосова), «Алатау» (Абая — между Жарокова и Гагарина), «Сайран» (Абая — между Брусиловского и Тлендиева).

• Первая линия
  • Вторую очередь Первой линии в западном направлении[17] начали строить 25 марта 2011 года[18]. Протяжённость составит 8,62 км[19][20]. Она будет состоять из 4 станций, разделённых на три участка.[21]
    • «Сары-Арка» и «Достык» — 3,1 км, 2021 г.[22]
    • «Калкаман» и «Западный автовокзал» — 5,52 км, 2025 г.[23][24]
  • Третью очередь Первой линии в северном направлении планируют построить до железнодорожного вокзала Алматы-1. Она будет состоять из 6 станций: «Жансугурова», «Большой Алматинский канал», «Стадион», «Жумабаева», «Будённого», «Алматы-1». Станции второй очереди северного направления будут строиться надземным способом, на эстакаде. Протяжённость составит 8,76 км. Начало строительства ожидается после окончания строительства второй очереди первой линии, примерно в 2026−2028 годах, а окончить строительство планируется не ранее 2035 года[19].

В 1978 году был утверждён Генеральный план Алма-Аты, в котором была указана первая трасса метро.

В 1980 году председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин подписал постановление за № 1537-р, которым предписывалось разработать технико-экономическое обоснование, спроектировать и начать строительство метрополитена в Алма-Ате[29].

3 июня 1981 года Совет Министров Казахской ССР принимает решение «О неотложных мерах по подготовке к строительству метрополитена в г. Алма-Ате»[29]. Для нужд метро было снесено 137 зданий, в том числе 92 жилых дома. Строительство Алма-Атинского метро началось 7 сентября 1988 года. С 1 января 1989 года приказом министра транспорта СССР№ 156-ОР за подписью В. А. Брежнева строительство метрополитена поручается осуществлять СУС «Бамтоннельстрой»[30].

Срок окончания строительства определили на 1997 год[14]. Строительство до 1991 года велось на средства союзного бюджета, Казахская Советская Социалистическая Республика оплачивала лишь косвенные затраты[14].

Проект первой очереди из 8 станций (ныне количество уменьшено до 7, исключена станция «Площадь Республики» на пересечении проспекта Абая и улицы Желтоксан) был разработан московским институтом «Метрогипротранс» при участии ленинградского института «Ленметрогипротранс».

После распада СССР строительство Алма-Атинского метро было заморожено.

В 1991 году смета строительства составила 457 миллионов рублей[29]. С 1994 года финансирование стало падать на 15-20 % в год и срок сдачи первой очереди был отодвинут на неопределённое время. В 1995 году была проведена комплексная экспертиза, в ходе которой выяснилось, что на строительство первой очереди метро понадобится 101 млрд тенге. К 1997 году государство имело многомесячные долги по зарплате перед метростроителями[31].

В этот период предпринимались неоднократные попытки найти инвесторов. В 1992 году австрийская фирма «Бетон-унд-Моибрау» подписала с «Алматыметростроем» контракт по внедрению последних технологий, облегчающих проходку тоннелей. Контракт должен был состояться в рамках австрийской кредитной линии, но этот вопрос остался нерешённым. Как замечают в «Алматыметрострое», это связано «с изменением экономической ситуации» в 1993 году[29].

Канадская компания «SNC LAVALIN» была выбрана в 1995 году в качестве делового партнёра для продолжения строительства Алматинского метро.

Условие, которое выдвинуло «SNC LAVALIN», — это гарантии Правительства Республики Казахстан, включение проекта в перечень приоритетных инвестиционных программ. Предлагалось финансирование за счёт займов международных финансовых организаций на 1998 год. Без предоставления этих условий фирма отказывалась работать.

В итоге канадцы предоставили технико-экономическое обоснование продолжения строительства. Были определены суммы финансовых вложений, схема финансирования, технология строительства и оборудования, источники заимствования и схема возврата суммы. Высказанные пожелания были представлены в меморандуме, описывающем принципы создания консорциума между акиматом города Алма-Аты и «SNC LAVALIN»[29].

Канадцами был разработан собственный проект с добавлением участка второй очереди, представляющий собой три станции: Алатау, Сайран и Сары-Арка. Срок строительства был установлен в 48—58 месяцев. У канадских партнёров возникли трудности с привлечением инвестиций[32].

В 1999 году акимом Алма-Аты был подписан «договор о намерениях» о достройке метрополитена с канадской компанией «Bombardier». Компания «Bombardier» строила метро в таких крупных городах, как Нью-Йорке, Париже, Мехико, Лондоне, Анкаре. Вложить в строительство метрополитена канадцы были готовы 694 млн долларов, а собственный оборот компании составляет 18 млрд[31].

Немецкая компания «Philipp Holzmann» намеревалась возобновить строительство метро в Алма-Ате в январе — феврале 2000 года. Были подписаны «протокол о намерениях» и договор на составление проектно-строительной документации и технико-экономического обоснования.

Первую линию метро протяжённостью 12,5 км «Philipp Holzmann» обещали построить за 2,5—3 года. Однако после посещения строительной площадки немцы постепенно свернули свою деятельность[33].

3 декабря 2002 года аким Алма-Аты Виктор Храпунов заявил, что «на стройку метро средства придётся занимать. Если к 2003 году администрация города не сможет найти внешние инвестиции для завершения строительства метрополитена, проект будет финансироваться из республиканского бюджета». Для завершения строительства город планировал привлечь 550 миллионов долларов иностранных инвестиций, а правительство готово было предоставить гарантии ещё на 43 миллиона долларов[34].

В соответствии с государственной программой развития Алма-Аты, утверждённой указом Президента РК от 10 февраля 2003 года, с 2003 года финансирование на строительство метрополитен получает из республиканского бюджета[35], так как местные власти не смогли найти внешних источников финансирования. Для уменьшения нагрузки на бюджет и снижения расходов на строительство первой очереди Первой линии метрополитена, в 2004 году было принято решение не строить станцию «Коммунистическую»[36], которая должна была находиться возле Национальной библиотеки, из-за близости со станцией «Абая».

С 2005 года финансирование находится под контролем президента Казахстана, это было заявлено 7 ноября 2005 года, когда, посещая строящийся метрополитен, Президент Республики Казахстан сказал, что «Надо в следующем году завершить проходку, в конце 2006 — начале 2007 года начать работу над станциями и завершить в 2007 — начале 2008 года»[37][38].

В первую очередь необходимо было увеличить скорость прокладки тоннелей, для чего в 2006 году был запущен современный тоннелепроходческий комплекс (ТПК) производства фирмы «Херренкнехт» производительностью до 250—300 м тоннеля в месяц, купленный у Германии. Он стал третьим тоннелепроходческим щитом в Алма-Атинского метрополитене. На запуске ТПК германского производства было подтверждено, что метро откроется к 2008 году[39]. Однако уже после запуска тоннелепроходческого щита немецкого производства заместитель акима Алма-Аты Серик Сейдуманов сообщил, что срок сдачи первой очереди Алма-Атинского метрополитена в эксплуатацию сдвигается на начало 2009 года[38].

В конце второго квартала 2007 года был сдан первый готовый объект метрополитена — вентиляционный ствол № 13, который находится на пересечении улиц Фурманова и Маметовой. Он функционирует в режиме нагнетания воздуха в строящиеся тоннели, что положительно сказалось на условиях строительства новых и вентиляции уже построенных тоннелей[40].

12 февраля 2008 года аким Алма-Аты Имангали Тасмагамбетов уточнил сроки сдачи Алма-Атинского метрополитена в эксплуатацию: «До конца года мы произведём отделку пяти станций, отделку оставшихся двух станций проведём в начале 2009 года. Первая очередь метрополитена, протяжённостью 8,6 км, будет сдана в эксплуатацию 22 марта 2009 года». Кроме того, в этот же день были обнародованы первые эскизы будущих станций Алматинского метрополитена[41]. Возможность окончания строительства в заявленные сроки была гарантирована двукратным увеличением финансирования (с 18 млрд тенге в 2006 и 2007 году, до 36 млрд тенге в 2008 году)[38], что также позволило объявить тендер на закупку 28 вагонов электропоездов, которые по плану должны были быть поставлены в мае 2009 года[42].

1 июля 2008 года был завершён демонтаж тоннелепроходческого комплекса «КТ-5,6 Б21» в правом перегонном тоннеле метро перед станцией «Байконур», который был полностью готов от станции «Райымбек батыр» до станции «Алатау». Это было сделано для обеспечения безопасной сбойки левого перегонного тоннеля со станционной камерой на станции «Байконур»[43], которая состоялась 25 июля 2008 года на глубине 30 метров. Этой сбойкой полностью завершено строительство перегонных тоннелей от станции «Райымбек» до станции «Алатау» протяжённостью 16 километров. Таким образом остались работы по сооружению станционных тоннелей, отделка станций и строительство вестибюлей[44].

В сентябре 2008 года началось строительство подземного перехода на пересечении улицы Фурманова и проспекта Райымбека с выходом на одноимённую станцию с последующим завершением строительства вестибюля.

12 декабря 2008 года произошла стыковка ещё одного станционного тоннеля с подходным коридором станции «Жибек Жолы». Пресс-секретарь АО «Алматыметрокурылыс» Ерлан Назаров напомнил, что срок сдачи Первой линии метрополитена вновь отодвинут и теперь ввод в строй семи станций намечен на декабрь 2009 года[45].

В двух тендерах, прошедших в 2008 году победила фирма «Хёндэ», обязавшаяся до конца 2008 года поставить, смонтировать и отладить 22 эскалатора, кроме того, доставить и отладить 7 составов поездов в мае 2009 года. В тендере на закупку вагонов участвовали также три фирмы: российские «Вагонмаш» и «Метровагонмаш» и канадский «Бомбардье». В тендере по закупке эскалаторов участвовали ещё две фирмы: «ThyssenKrupp» и «Казлифтмонтаж»[46].

Было завершено строительство энергетических подстанций «Кенсай», «Отрар», «Алатау», «Топливная» в Алатауском районе, для электроснабжения Алматинского метрополитена[47].

29 июля 2009 года аким города Алма-Аты проверил ход строительства первой линии метрополитена. А. Есимов ознакомился с ходом строительства станций и тоннелей. В настоящее время выполнены работы по возведению основных конструкций станций: «Райымбек», «Жибек Жолы», «Алмалы», «Алатау», однако по станциям «Абай», «Байконур», «Тулпар» строительные работы продолжаются, смонтированы эскалаторы на трёх станциях[35].

17 декабря 2009 года Каныбек Нурмаханбетов (директор ГКП «Дирекция строящегося метрополитена») заявил, что вагоны поступят из Южной Кореи с мая по август 2010 года[48], а уже 14 июня 2010 года в электродепо «Алматыметрокурылыс» состоялась презентация первой партии подвижного состава, произведённого южнокорейской компанией «Hyundai» специально для метрополитена Алма-Аты.

В общем, по плану для метрополитена должны быть закуплены 28 вагонов, общая стоимость которых составляет порядка 86 млн долларов США. Уже поступило 16 вагонов[49].

В 2010 году в городе Алма-Ата в строй были введены 8 подстанций, в том числе и для своевременного ввода в эксплуатацию объектов метрополитена[50].

26 апреля 2010 года, при посещении строящегося метрополитена, глава государства Н. А. Назарбаев заявил, что метрополитен в Алма-Ате будет готов к 16 декабря 2011 года[51].

В октябре 2010 года впервые состоялась обкатка нового вагона[52], но лишь 15 января 2011 года была доставлена вторая партия вагонов для Первой линии метрополитена. Таким образом, с опозданием на 4 месяца, метрополитен был укомплектован всеми необходимыми 28 вагонами[53].

По состоянию на март 2011 года полностью завершена отделка станций «Райымбек»[54], «Жибек Жолы»[55] и «Алатау»[56], из 24 эскалаторов установлено 18, из 29 необходимых вентиляторов — 11, кабельная продукция уложена на 50 %. Все необходимые работы будут завершены в августе 2011 года. Единственная станция, которая не будет готова в первом полугодии нынешнего года — это станция «Байконур», так как для её отделки используются материалы в стиле «хай-тек», которые только начали поступать из Германии[57].

В апреле 2011 года был завершён монтаж ходового рельса в правом перегонном тоннеле, а 7 июля 2011 года в левом, таким образом для завершения строительства осталось закончить отделочные работы, обкатку вагонов по линии и обучение персонала[58].

В 2019 году работы на двух станциях метро «Достык» и «Сарыарка» были приостановлены в связи с коррупцией в отношении ТОО «СК инженерная поддержка», являющимся владельцем 80 % акций АО «Алматыметрокурылыс», возбуждено уголовное дело[59].

В феврале на строительстве метрополитена погиб рабочий. Примерно в 9 часов утра рабочий Али Сулекбаев попал под колёса «КамАЗа». 22-летний Сулекбаев был работником АО «АлматыМетроКурылыс». «КамАЗ» в дорожной полиции не зарегистрирован[60].

9 августа 2008 года примерно 17 часов произошёл обвал грунта с поверхности в тоннель строящегося метрополитена на пересечении проспекта Абая и улицы Гагарина. Из находящегося недалеко строительного котлована вскоре прибыли метростроители и КамАЗы, гружёные землёй, начали засыпать обвал.

12 августа глава АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев не встретился с журналистами. По некоторым данным, опоры вместо положенных по проекту 4 метров были установлены на расстоянии 20 метров[61].

16 августа дирекция АО «Алматыметрокурылыс» огласила официальные выводы комиссии: «Грунты района представлены почвенно-растительным слоем, насыпными грунтами, суглинком и галечником. Разделительная зелёная полоса пр. Гагарина в летнее время систематически орошается через арычную систему. Вода, дренируя, постепенно промывала грунт. Когда влажность грунта достигла критической точки, под собственной тяжестью произошло обрушение грунта»[62].

По словам заместителя главного инженера ГКП «Дирекция строящегося метрополитена Алматы», Саламата Есимханова: «Намокание грунта не может служить причиной обвала. Проектировщики изучили все риски. У них были все данные об этом участке, они не могли не знать, что там течёт вода или находятся какие-нибудь коммуникации»[62].

Глава АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев отказался от всех комментариев на эту тему.

Первый участок строился в тоннелях диаметром 5,1 м. Планировалось, что на последующих участках будут сооружаться тоннели диаметром 14 м для поездов метро на нижнем ярусе и автомобилей на верхнем — с закупкой соответствующих ТПК[16], но в итоге от этой идеи отказались.

Строительство вело АО «Алматыметрокурылыс»^{[значимость факта?]}.

Численность работающих составляла 1700 человек, из них 1200 человек были заняты на строительно-монтажных работах^{[когда?]}.

Строительство первой очереди Первой линии велось с сентября 1988 года.

За время строительства метро было освоено 117,3 млрд тенге, из них в 2004—2009 годы — 86,2 млрд тенге[63].

• Для проходки первого наклонного хода метро СКТБ «Бамтоннельстрой» был сконструирован проходческий комплекс на базе японского экскаватора «Като».
• Сооружение правого станционного тоннеля станции «Абай», наклонного хода станции «Байконур» с подходным коридором, а также правого станционного тоннеля станции «Тулпар», среднего станционного тоннеля станции «Алмалы» велось методом НАТМ.
• Использовался проходческий комплекс ТНУ-4 (на сооружении наклонного хода станции «Абай»).
• Использовался проходческий комплекс КПЩ-12 (на сооружении поперечной камеры станции «Байконур» и правого перегонного тоннеля станции «Алатау»).
• Использовался микротоннелепроходческий комплекс AVN−600 Herrenknecht AG (для устройства экрана на станции «Алматы», перегонного тоннеля между станциями «Алмалы» и «Абай»)[64].