Роттерт, Павел Павлович

В 1930 году Ротерта послали в заграничную командировку по Соединенным Штатам Америки и Западной Европе для ознакомления с методами строительства гидротехнических сооружений, высотных зданий, больших мостов и других объектов. Стройки американских гидростанций не произвели на него особого впечатления, как и знаменитые небоскребы. Но поездка по автомобильному тоннелю под рекой Гудзон, соединяющему остров Манхэттен со штатом Нью-Джерси, заставила его обратить внимание на практику создания крупных тоннелей. В Америке Ротерт ознакомился со строительством метрополитенов в Нью-Йорке, Детройте и Филадельфии, а в Европе - в Париже и Берлине.

В 1931 году первый начальник и главный инженер Московского метростроя (официально "Управление ударного строительство московского метрополитена при президиуме Моссовета"), возглавлял строительство 1-й и 2-й очереди Московского метрополитена.

В первое время у Метростроя не хватало специалистов, рабочих кадров, оборудования, не имелось даже необходимой технической литературы. Ротерт собрал все, что только можно было найти о проблеме постройки московского метро: номера "Московского листка" за 1902 год, где велось обсуждение первых проектов строительства метро, рисунки, изображающие надземные и подземные конструкции самого первого, отвергнутого городской думой, проекта метрополитена инженера Балинского, материалы бюро по проектированию метрополитена при Управлении московских городских железных дорог, существовавшего с 1923 года, сведения о строении грунтов и статистике пассажирского движения в городе, о наметках трасс и предполагаемых методах их постройки. "Прежде всего, - писал Ротерт, - предстояло разработать общую схему линий московского метрополитена и наметить линии, которые должны быть построены в первую очередь, разработку этой схемы увязать с планом города, с планом его реконструкции, чтобы строить метрополитен с учетом предстоящей переделки улиц и площадей".

Роттерт стремился сконцентрировать на Метрострое таких же воодушевленных, как и он сам, людей. В 1933 году заместителями начальника Метростроя были назначены Е. Т. Абакумов (блестящий знаток горного дела, организатор) и И. Г. Айнгорн (финансовые вопросы и вопросы материального снабжения). При Всесоюзном совете научных инженерно-технических обществ (ВСНИТО) был создан комитет содействия строительству метрополитена, помогавший метростроевцам изучать условия проходки в трудных грунтах, бороться с осадками, переносить подземные коммуникации и в других сложных делах. Ротерт поддерживал повседневный контакт с вице-президентом Академии наук СССР Г. М. Кржижановским, с руководителями Московского комитета партии и Моссовета. Вопросы строительства метро рассматривались в Центральном Комитете и правительстве. Метрострой был назван первоочередной важности ударной стройкой всесоюзного значения и соответственно обеспечивался материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т. п.

Особая трудность заключалась в том, что будущий Генеральный план реконструкции столицы еще только начал разрабатываться (он был принят в 1935 году, уже после пуска первой очереди метро), а проектируемые трассы метро следовало наметить и утвердить П. П. Роттертом уже при начале строительства в 1931 г. Было принято решение проектировать линии метрополитена на исторически сложившейся радиально-кольцевой системе города, параллельно с разработкой Генплана. Так была выбрана линия первой очереди - Кировский, Фрунзенский и Арбатский радиусы, - и тогда же были намечены следующие радиусы и кольцевая линия в перспективе.

Исключительно сложные гидрогеологические условия Москвы - большое количество неустойчивых водоносных пород, - а также недостаток средств для огромных капитальных вложений подсказывали самый простой вывод: сооружение надземного метрополитена на железобетонных или металлических эстакадах. Но Ротерт помнил адский грохот и неудобства американской надземки. Московский комитет партии, поставивший задачу построить лучший в мире метрополитен, поддержал подземный вариант. Начальник Метростроя перебирал десятки вариантов, изучал пачки чертежей, синек, калек, листов с расчетами и рисунками. Собирались технические совещания, изучалась практика первого опытного участка на Русаковской улице.

Выбор места расположения будущих станций, их типов, конструктивных и архитектурных форм затруднялись сложными условиями московской застройки. Метростроевцы стремились доставлять как можно меньше неудобств москвичам. Во всех решениях выбирался вариант, пусть более трудный для строителей, но повышающий качество будущего метрополитена. Проще и дешевле строить станции с боковыми платформами, но пассажирам удобнее "островные" - на них и остановились. Самые широкие платформы были тогда в Нью-Йорке - до 3,5 метра, в Москве самая маленькая составила 4 метра. В Лондоне диаметр путевых тоннелей был принят 3,7 метра, в Нью-Йорке - 5,2, в Москве же - 5,5 метра, чтобы сделать вагоны удобнее и вместительнее. На некоторых зарубежных линиях станции строили с расчетом на последующее удлинение, в Москве - сразу для приема восьмивагонных поездов. Вместо лондонских лифтов решили использовать эскалаторы, хотя создание этих новых механизмов и сооружение наклонных ходов представляло значительные трудности.

В разгар работ по сооружению первой очереди коллектив метростроевцев насчитывал до 75 тысяч человек. Строительство первой очереди было сопряжено с постоянным поиском и освоением новой техники сооружения шахт, тоннелей и станций. В борьбе с плывунами применялись проходка с помощью сжатого воздуха, замораживание и химическое закрепление грунтов, искусственное водопонижение. Впервые в СССР был разработан и внедрён механизированный проходческий щит для строительства перегонных тоннелей. Для борьбы с плывунами был применён искусственный холод. Инициаторы замораживания грунтов Н. Г. Трупак и А. Ф. Денищенко вспоминали, что эту идею многие сначала встретили со скепсисом: "верили в это дело только товарищи Роттерт и Абакумов. Они оказывали нам моральную и материальную поддержку". Эта эффективная техническая новинка позволила не только обеспечить сооружение наклонных эскалаторных тоннелей, но и оказать помощь на ряде горизонтальных участков, где потребовалось экстренное укрепление грунтов. Для укрепления тоннелей также использовался также метод расширяющегося цемента и монолитно-прессованная обделка.

Роттерт много внимания уделял учрежденной им комиссии по качеству работ, вопросам изоляции от подземных грунтовых вод, архитектурному оформлению первых станций метро. Вместе с такими крупнейшими зодчими, как А. В. Щусев и В. А. Веснин, он участвовал в работе экспертной комиссии, рассматривая представленные архитекторами конкурсные проекты. Отвергая как чрезмерную пышность, так и излишнее упрощенчество, комиссия помогала становлению стиля советских метровокзалов, непохожих на станции зарубежных подземок. Творческие дискуссии на архитектурные темы продолжались дома у Ротерта, где нередко собирались архитекторы. Там же был разработан проект вагонов метро. Роттерт придавал первостепенное значение правильно налаженной технической учебе. На строительстве создали целую сеть ячеек ЗОТ (за овладение техникой), техника стала гвоздем всевозможных выставок, вечеров, массовок, даже специальных викторин в общежитиях.

15 октября 1934 года из депо в тоннель прибыл первый пробный поезд, который проехал от станции "Комсомольская" до станции "Сокольники". В кабине водителя, инженера М. Н. Шполянского, присутствовал начальник метростроя Павел Павлович Роттерт. Пуск первой очереди метрополитена был назначен на 15 мая 1935 года. 14 мая 1935 в Колонном зале Дома союзов состоялось торжественное заседание, посвященное пуску метро. В присутствии 2 тысяч лучших ударников Метростроя и столичных предприятий начальник Метростроя П.П. Роттерт зачитал рапорт партии и правительству об окончании работ.

Кроме первой очереди метро под руководством П. П. Роттерта была спроектирована и построена вторая очередь московского метро, а также в значительной степени составлен проект третьей очереди.

С 1938 года Павел Павлович Роттерт работал в Академии наук СССР, затем руководил научными исследованиями в Институте организации и механизации строительства, принимал участие в подготовке молодых кадров строителей. Профессор, один из первых докторов технических наук, Роттерт немало сделал для подготовки молодых ученых-метростроителей, для открытия в 1938 году аспирантуры по специальности «Тоннели и метрополитены» при Московском институте инженеров транспорта (сегодня — Московский госуниверситет путей сообщения). До последних дней жизни консультировал метростроевцев. Уже будучи весьма пожилым и больным человеком, он спускался в шахты.

Скончался 11 ноября 1954 года в Москве. Похоронен на Введенском кладбище (5 уч.).