Москва (вагон метро)

В начале 2010-х годов руководство Московского метрополитена в рамках программы по обновлению подвижного состава определило требования к поездам метро нового поколения, которые по уровню комфорта приближались бы к передовым зарубежным моделям. Главными направлениями модернизации стали: применение сквозных межвагонных переходов, установка откидных сидений для увеличения вместимости в часы пик, увеличение ширины дверных проёмов для ускорения посадки и высадки пассажиров, применение в салоне световых линий и усовершенствованной цифровой интерактивной системы информирования пассажиров.

В 2013—2014 годах Московский метрополитен организовал конкурс на производство новых электропоездов между несколькими машиностроительными предприятиями, в котором участвовали российский Трансмашхолдинг в лице завода Метровагонмаш, Siemens в партнёрстве с компанией «Русские машины», Группа Синара с CAF, Bombardier c Уралвагонзаводом, Škoda, Alstom и Hyundai. В рамках конкурса все семь производителей представили концепты вагонов[1]. Помимо этого, Siemens изготовил полноразмерный макет головного вагона из линейки Siemens Inspiro и представил его на выставках Экспо 1520 и ВДНХ во второй половине 2013 года; Группа Синара также продемонстрировала свой макет на ВДНХ в начале 2014 года[2].

Электропоезд 81-760А/761А/763А «Ока» со сквозным проходом

Завод ОАО «Метровагонмаш» обладал большим опытом проектирования и производства электровагонов для метрополитенов России, в те годы серийно выпускал вагоны «Ока» и рассматривался как основной кандидат. В 2014 году «Метровагонмаш» по заказу Бакинского метрополитена выпустил два пятивагонных состава 81-760А/761А/763А «Ока» со сквозными межвагонными переходами и прицепными вагонами. Однако Бакинский метрополитен отказался от них и изменил техническое задание, по которому завод переработал дизайн интерьера и головной части кабины и выпустил для Баку три пятивагонных электропоезда 81-760Б/761Б/763Б. Невостребованные вагоны модификации А во второй половине 2014 года предложили Московскому метрополитену, руководство которого приобрело три таких восьмивагонных поезда и рассмотрело проект новых вагонов на базе модели «Ока». Дальнейшее улучшение вагонов модификации А признали перспективным, и в конце 2014 года Метровагонмаш выиграл конкурс на изготовление 768 вагонов нового поколения[3].

Идеей разработки нового электропоезда стало избавление от недостатков, обнаруженных в ходе эксплуатации «Оки», и улучшение пассажирских характеристик. Как консультантов привлекли опытных машинистов, других специалистов метрополитена, представителей российских научных организаций в области транспортного машиностроения и общественных объединений инвалидов. В конструкцию вагонов внесли более 200 новшеств, которые коснулись организации внутреннего пространства салона и эргономики кабины машиниста[4].

В начале 2015 года завод изготовил макет головного вагона нового типа по первоначальному проекту 2014 года. Маска его кабины внешне напоминала маску макетного вагона Siemens Inspiro, представленного полутора годами ранее, и имела горизонтальные буферные фонари, расположенные ниже лобового стекла, с дополнительными световыми линиями между ними. Ширина дверей была увеличена, однако створки по конструкции не отличались от предшественников. Сам вагон был окрашен в красно-бежевую схему, которая применялась для вагонов 81-722.1/723.1/724.1 «Юбилейный» Петербургского метрополитена, при этом лобовая часть кабины окрашивалась в чёрный цвет. Был переработан и интерьер: в пассажирском салоне появились сиденья новой конструкции, откидные сиденья в торцевых зонах и площадка для инвалидных колясок в передней части головного вагона с тремя откидными сиденьями вместо обычных, а в кабине машиниста установлен новый пульт управления[5].

Во второй половине 2015 года проект будущих вагонов, получивших заводское обозначение 81-765/766/767, был существенно переработан. Основные изменения коснулись внешнего вида поезда, который получил новую кабину машиниста с обтекаемыми боковыми обводами и вертикальными буферными фонарями, а также дверные створки со стёклами увеличенной высоты. Салон по сравнению с первым прототипом первоначально практически не изменился, за исключением добавления вертикальных поручней и более продвинутых интерактивных систем информирования. Однако в окончательном варианте было решено вместо откидных сидений установить полусиденья для проезда стоячих пассажиров с возможностью облокачивания, а в зоне для колясок все сиденья были ликвидированы. Для вагонов была разработана новая схема брендовой окраски Московского транспорта с белым и синим цветами стен и красной крышей, кабина спереди окрашивалась в чёрный цвет и имела красные борта[5].

В марте 2016 года было решено выбрать название новой модели вагонов путём голосования горожан на портале «Активный гражданин», и 6 июля 2016 года по его результатам было выбрано имя «Москва»[6].

В 2016 году был окончательно утверждён заключённый ранее контракт на поставку и гарантийное обслуживание 96 восьмивагонных составов (768 вагонов) для обновления подвижного состава Таганско-Краснопресненской линии стоимостью в 133 миллиарда рублей со сроком реализации с 2017 по 2020 год. Летом 2016 года завод «Метровагонмаш» изготовил первые два вагона нового типа — головной 81-765 и промежуточный 81-766. Вагоны были представлены 9 сентября 2016 года в качестве экспоната на ВДНХ[7]. В конце 2016 года завод завершил серийный выпуск вагонов «Ока» и в период конца 2016 — начала 2017 года построил ещё 6 вагонов «Москва», из которых сформировали первый восьмивагонный электропоезд. В январе 2017 года он был отправлен в Московский метрополитен[8].

Электропоезд 81-765/766/767 для Московского метрополитена

С февраля 2017 года было начато серийное производство вагонов нового типа для Московского метрополитена[8]. Вскоре после этого в марте того же года метрополитен заключил второй контракт на поставку ещё 18 восьмивагонных поездов (144 вагона) стоимостью в 10,5 миллиарда рублей для новых участков, а общее число запланированных к приобретению составов возросло до 114[9]. При этом за вагонами, выпускаемыми в рамках первого контракта для Таганско-Краснопресненской линии, остались зарезервированы диапазоны номеров 65001—65192, 66001—66384 и 67001—67192, и начавшие вскоре выпускаться в рамках второго контракта вагоны получили новые диапазоны 65193—65228, 65385—65456 и 67193—67228, в результате чего нумерация вагонов перестала соответствовать хронологическому порядку их производства[8].

Электропоезд 81-765.Б/766.Б для Бакинского метрополитена

В июне 2017 года электропоездами «Москва» заинтересовалось руководство Бакинского метрополитена, и по результатам переговоров начальника метрополитена Заура Гусейнова с находящейся в Баку российской делегацией ЗАО «Трансмашхолдинг» было достигнуто предварительное соглашение о поставке этих поездов для метро Баку[10]. В феврале 2018 года с Бакинским метрополитеном был заключён контракт на поставку двух пятивагонных электропоездов «Москва», которые с целью улучшения тяговых характеристик было решено укомплектовать только моторными вагонами без прицепных 81-767, то есть по два головных вагона 81-765 и три промежуточных 81-766 на состав[11]. Один из двух заказанных составов был изготовлен и отправлен в Азербайджан в марте 2018 года[12], а второй — в апреле того же года[13]. Вагоны для Баку получили в обозначении типа суффикс .Б (81-765.Б и 766.Б[14]), хотя в отличие от вагонов «Ока» модификации Б конструктивно практически не отличаются от базовой модели для Москвы, как например и вагоны 81-717.5Б/714.5Б по сравнению с 81-717.5М/714.5М. С завода поезда получают сиреневую двухцветную окраску, схожую с окраской электропоездов 81-760Б/761Б/763Б «Ока», но без серебристой полосы на уровне окон.

В 2018 году было начато создание модификаций вагонов 81-765/766/767 для Московского метрополитена. В конце апреля 2018 года Московский метрополитен объявил тендер на третий контракт стоимостью 51,2 миллиарда рублей на производство и поставку 594 вагонов «Москва», из которых 234 планировалось закупить в 2018 году, а остальные 360 — в 2019 году[15]. Контракт предусматривал поставку 27 шестивагонных составов модификации .2 с изменённой планировкой салона для наземных линий и 54 восьмивагонных составов базовой модели и сходных модификаций[16]. В мае 2018 года в рамках этого контракта началось производство шестивагонных составов модификации .2 с одним прицепным вагоном для Филёвской линии, которые имеют частично продольную планировку сидений в головных вагонах, кнопки открытия дверей и адаптированную к условиям наземной линии климатическую систему, а также тканевую обивку сидений вместо кожаной[17][18].

С апреля 2018 года в целях ускорения производства новых поездов в кооперации с заводом Метровагонмаш сборку поездов «Москва» по аналогии с электропоездами «Юбилейный» начал осуществлять Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ) в Санкт-Петербурге, для чего завод был оснащён дополнительным технологическим оборудованием, а также доработана конструкторская документация на поезда. В июле 2018 года Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ) выпустил первый состав (65077-65078). Всего данный завод построил 12 восьмивагонных составов базовой модели[19].

Осенью того же года была выпущена небольшая партия вагонов модификации .3, аналогичной вагонам базовой модели, но с тканевой обивкой сидений и ряд других изменений в отделке салона, схожих с модификацией .2[8]. С декабря того же года года заводом «Метровагонмаш» было начато серийное производство новой модификации .4, получившей название «Москва-2019». Помимо изменений в отделке и оснащении пассажирского салона, вагоны этой модификации по сравнению с предшественниками стали оснащаться усовершенствованной системой электродинамического торможения, позволяющими тормозить до полной остановки без применения пневматических фрикционных тормозов, что делает остановку более плавной и тихой. В январе 2019 года были проведены их первичные заводские испытания, где проверялась работа нового электрооборудования, после чего вагоны стали поступать заказчику[20][21].

Электропоезд 81-765.5/766.5/767.5 для Ташкентского метрополитена

Электропоезд 81-765.4К/766.4К для Казанского метрополитена

31 января 2019 года был подписан новый договор на поставку в столицу Азербайджана шести пятивагонных составов 81-765.Б/766.Б. К началу лета того же года были построены первые два состава, а 4 июня в АО «Метровагонмаш» состоялась их торжественная отправка в Бакинский метрополитен[22][23]. К августу 2019 года было построено и отправлено заказчику ещё четыре состава серии[14].

В январе 2019 года также был подписан договор между Метровагонмашем и Узбекистанской железной дорогой на поставку пяти четырёхвагонных составов в Ташкентский метрополитен для строящейся Кольцевой линии[24]. Первоначально планировалось, что в каждом составе будет один прицепной вагон, позже все вагоны было решено выпустить моторными, но в итоге вернулись к первоначальной составности[25]. Вагоны для Ташкента получили нумерацию .5 в обозначении. В июле 2019 года был выпущен первый состав серии, а к концу августа 2019 года выпуск всей партии из пяти четырёхвагонных поездов был завершён, и все составы были поставлены заказчику[26]. 30 сентября 2019 года состоялась торжественная презентация пилотной поставки составов для Ташкентского метрополитена. На тот момент планировалось приобретение более 45 подобных составов, что в общей сложности составило порядка 200 вагонов[27].

21 октября 2019 года Метровагонмаш и Бакинский метрополитен подписали контракт на поставку 12 поездов метро по пять вагонов в каждом, постройка намечена на период с 2020 по 2023 годы[28]. К июню 2020 года изготовлены и поставлены в Баку четыре состава[29], к июлю 2021 года ещё четыре состава[30].

Также в октябре 2019 года Метровагонмаш и Казанский метрополитен подписали контракт на поставку одного четырёхвагонного состава модели 81-765.4К/766.4К на базе вагонов модификации .4 для Москвы без прицепных вагонов. В мае 2020 года состав был изготовлен и отправлен заказчику[31].

К настоящему времени построено 175 восьмивагонных составов (114 базовой модели, 9 модификации .3 и 52 модификации .4), 27 шестивагонных модификации .2, пятнадцать четырёхвагонных модификации .5, шестнадцать пятивагонных модификации .Б и один четырёхвагонный модификации .4К. Данные по выпуску вагонов серии 81-765/766/767 «Москва» приведены в таблице:[8][19][32][26][14][29]

Электропоезда в общем случае формируются из вагонов трёх типов: двух головных моторных вагонов (Мг) с кабинами управления модели 81-765 по концам состава, до четырёх промежуточных моторных (Мп) модели 81-766 и до двух промежуточных прицепных (Пп) модели 81-767[35].

Минимальное число вагонов в составе поезда — два (только головные вагоны), максимальное — восемь (два головных и шесть промежуточных). Количество прицепных вагонов в составе определяется из соотношения количества моторных вагонов к прицепным порядка от 3:1 до 5:1. В этом случае наличие в составе прицепных промежуточных вагонов практически не ухудшает динамические характеристики поезда и позволяет ему экономить энергию за счёт снижения массы тягового оборудования в составе и эксплуатироваться наравне с другими составами, преодолевая все допустимые в метрополитенах уклоны, однако при необходимости все вагоны в составе могут быть выполнены моторными. В поездах из семи или восьми вагонов допускается включение в состав одного или двух прицепных вагонов, а в поездах от четырёх до шести вагонов — не более одного[35].

Составы для Московского метрополитена в восьмивагонном исполнении формируются по схеме Мг+Мп+Пп+Мп+Мп+Пп+Мп+Мг, то есть прицепные вагоны идут третьими по счёту с обоих концов состава. На Филёвской линии эксплуатируются составы в шестивагонном исполнении по схеме Мг+Мп+Пп+Мп+Мп+Мг, то есть с одним прицепным промежуточным вагоном[8].

Составы модификации .Б для Бакинского метрополитена в пятивагонном исполнении формируются по схеме Мг+Мп+Мп+Мп+Мг, то есть без прицепных вагонов[12].

Составы модификации .5 для Ташкентского метрополитена в четырёхвагонном исполнении формируются по схеме Мг+Мп+Пп+Мг с одним прицепным вагоном[26], а составы модификации .4К для Казанского метрополитена — по схеме Мг+Мп+Мп+Мг (без прицепных вагонов)[32].

Электропоезд 81-765.Б/766.Б в Бакинском метрополитене на станции Ичеришехер. Видны бортовые номера промежуточных вагонов 0017 и 0016

Нумерация и маркировка вагонов 81-765/766/767 в целом аналогична применяемой для всех вагонов метро российского производства и осуществляется повагонно без присвоения номеров составам. Номера наносятся на обеих боковых стенах каждого вагона на уровне окон вблизи одного из межвагонных переходов; со стороны другого межвагонного перехода номер не наносится. На лобовой части у первого состава, в отличие от вагонов «Ока», обозначение номера отсутствует. Обозначение серии модели на вагонах отсутствует, и его можно увидеть только на табличках завода-изготовителя в салонах вагонов[8].

Вагоны 81-765/766/767, поставляемые в Москву, получают пятизначную нумерацию, однако при этом первые две цифры номера совпадают с двумя последними идентифицирующими цифрами модели вагона: 65xxx — для головных моторных вагонов (начиная с 65001), 66xxx — для промежуточных моторных (начиная с 66001), 67xxx — для промежуточных немоторных (начиная с 67001)[8]. Этим они аналогичны вагонам 81-722/723/724 «Юбилейный» и отличаются от вагонов 81-760А/761А/763А, у которых прицепные промежуточные вагоны обозначались в одном номерном ряду с моторными промежуточными, а первые две цифры пятизначного номера не совпадали с обозначением модели.

Составы формируются по порядку выпуска вагонов по возрастанию номеров, однако порядок присвоения номеров составам и вагонам не совпадает с хронологическим порядком их выпуска, поскольку каждый диапазон номеров резервируется с учётом ещё не выпущенных поездов для определённых линий согласно запланированному количеству поставок. Например, 16-й по хронологическому порядку выпуска состав получил номер 97 с соответствующим присвоением номеров вагонам начиная с 65193, 66385 и 67193, то есть диапазон номеров был пропущен для резервирования всех первых 96 составов для одной линии. Нумерация вагонов зависит от условного номера состава следующим образом[8]:

• Составы с номерами от 1 по 114 — восьмивагонные. Каждый N-й состав этого диапазона включает в себя два головных вагона с номерами (65000 + 2×N − 1) и (65000 + 2×N), четыре промежуточных моторных с номерами от (66000 + 4×N − 3) до (66000 + 4×N) и два промежуточных прицепных с номерами (67000 + 2×N — 1) и (67000 + 2×N)[8];
• Составы с номерами от 115 по 141 — шестивагонные. Каждый N-й состав этого диапазона включает в себя два головных вагона с номерами (65000 + 2×N − 1) и (65000 + 2×N), три промежуточных моторных с номерами от (66114 + 3×N − 2) до (66114 + 3×N) и один промежуточный прицепной с номером (67114 + N);
• Составы с номерами от 142 по 199 — восьмивагонные. Каждый N-й состав этого диапазона включает в себя два головных вагона с номерами (65000 + 2×N − 1) и (65000 + 2×N), четыре промежуточных моторных с номерами от (66000 + 4×N − 30) до (66000 + 4×N − 27) и два промежуточных прицепных с номерами (67000 + 2×N — 28) и (67000 + 2×N — 27).

Вагоны 81-765.Б/766.Б, поставляемые для Бакинского метрополитена, первоначально имели более привычную четырёхзначную нумерацию с возрастанием по порядку их сцепления в составе друг за другом и порядку выпуска составов, причём сквозную для разных типов вагонов. При этом номерной ряд продолжает нумерацию вагонов 81-760Б/761Б/763Б «Ока», выпущенных для Баку ранее в 2015 году и получивших номера от 0001 до 0015. Например, первый состав «Москва», отправленный в Баку (21 марта 2018 года), имел пять вагонов с номерами от 0016 до 0020 (два вагона 81-765 с номерами 0016 и 0020, а также три вагона 81-766 с номерами от 0017 до 0019). Однако, начиная с пятого состава, вагонам стала присваиваться общая с вагонами для Москвы нумерация в новом свободном диапазоне, начиная с 65395 и 66760[14].

Вагоны модификации 81-765.5/766.5/767.5, поставленные в Ташкентский метрополитен, имеют четырёхзначную нумерацию, которая, в отличие от Баку, начинается с цифры 4 и разделена на разные потоки для головных и промежуточных вагонов: 40хх для головных и 41хх для промежуточных, при этом промежуточные моторные вагоны получили нечётные номера, а промежуточные прицепные — чётные[26].

Основные технические характеристики вагонов 81-765/766/767:[35][36]

Электропоезд 81-765.Б/766.Б для Бакинского метрополитена. Вид спереди

Кузова вагонов «Москва» цельнометаллические сварной конструкции, с несущей наружной обшивкой. Элементы кузова создавались с учётом возможности применения современных технологий автоматизированной сварки, включая лазерную. Рама кузова изготовлена из низколегированной стали повышенной прочности, обработанной антикоррозионными покрытиями. Стенки кузова и крыша изготовлены из нержавеющей стали. Жёсткость конструкции сохраняет геометрию внутреннего пространства пассажирского салона при воздействии силы сжатия до 80 тс, что в большинстве случаев позволяет избежать травм у пассажиров в случае аварии и соответствует европейским нормам[37]. Размеры вагонов по сравнению с вагонами «Ока» не претерпели изменений, однако был обновлён дизайн и форма лобовой части головных вагонов, увеличена ширина дверей и уменьшена ширина окон, для чего была переработана конструкция боковых стен[35][37].

Вагоны для Московского метрополитена с завода получают новую брендовую окраску Московского транспорта: боковые стены окрашиваются в белый цвет с синими круговыми узорами и узкими горизонтальными полосами сверху и снизу за пределами уровня дверей; двери — в синий; крыша вагонов со скатами, а также угловые боковины и низ лобовой части — в красный, центр лобовой части — в чёрный[8]. Вагоны для Бакинского метрополитена получают двухцветную сиреневую окраску с белой полосой разделителем по центру: верхняя часть боковых стен окрашивается в более тёплый красновато-сиреневый цвет, нижняя часть боковых стен и углы на кабине машиниста — в более холодный синевато-сиреневый цвет, центр лобовой части — в чёрный[14]. Вагоны для Ташкентского метрополитена получают окраску белого цвета с чёрным центром лобовой части, при этом по бокам вагонов нанесены полосы красного, голубого и зелёного цвета в стиле флага Узбекистана вдоль борта, крыша и угловые боковины лобовой части окрашены в голубой цвет, а низ боковин вагонов — в серый[26]. Вагоны для Казанского метрополитена получают окраску из двух тонов серого цвета с голубыми дверями и полосой, проходящей по бортам вагонов в середине и снижающейся у кабины, при этом верхняя половина и самый низ бортов ниже уровня дверей окрашены в тёмно-серый, а нижняя половина бортов кроме самого низа и окантовка лобовой части — в светло-серый серебристый цвет[32].

По лобовым торцам головных вагонов на уровне рамы установлены автосцепки Шарфенберга, конструкции, принятой в российских метрополитенах, с разъёмами полуавтоматического соединения тормозной и напорной пневмомагистрали. Новшеством стало появление ударопоглощающих элементов крэш-системы в лобовой части рамы, которые принимают на себя основную энергию удара в случае столкновения поезда с препятствием и таким образом снижают степень травмирования машиниста, пассажиров и повреждения вагона. Между вагонами вместо стандартных автосцепок Шарфенберга установлены беззазорные сцепные устройства, которые увеличивают плавность хода и предотвращают наползание вагонов друг на друга[35][37].

Головной вагон 81-765.Б в Бакинском метрополитене со включёнными красными хвостовыми огнями

Головной вагон 81-765 со включёнными белыми головными огнями

Лобовые маски головных вагонов поезда изготовлены из стеклопластиковых элементов и закреплены на стальном каркасе вагона. По сравнению с вагонами «Ока» они сохранили наклонную форму лобовой стены с плавным изгибом, но получили боковые обтекатели, плавно переходящие в боковые стены и крышу. По бокам маски кабина машиниста имеет два узких окна треугольной формы. Как и у вагонов «Ока», с правой стороны лобовой части расположена торцевая эвакуационная дверь, объединённая с лобовым стеклом. В чрезвычайных ситуациях она откидывается наружу и при помощи встроенной складной лестницы обеспечивает безопасный выход пассажиров через кабину машиниста на уровень путей. В верхней части лобового стекла расположено подсвечиваемое электронное маршрутное табло. На головной части вагона расположены антенны для связи, беспроводного интернета и передачи видеосигнала с камер наблюдения[35].

Буферные фонари получили принципиально новую конструкцию и дизайн: они вынесены по краям кабины и расположены в виде вертикальных изогнутых световых линий во всю высоту лобовой части по аналогии с вагонами 81-722/723/724 «Юбилейный» базовой модели. Каждая световая линия состоит из пяти фонарей, из которых три средних фонаря небольшого размера объединены в общую группу (включаются одновременно). Все фонари оборудованы белыми осветительными и красными хвостовыми светодиодами и выполняют роль как осветительных, так и хвостовых огней в зависимости от направления движения состава. Также в нижнюю часть кабины вагонов «Москва» встроены дополнительные подсвечиваемые цифровые табло: квадратное табло с логотипом метрополитена в середине и прямоугольное трёхзначное табло для отображения номера маршрута состава. Все три цифровых табло имеют подсветку нескольких цветов, включая зелёный, красный и жёлтый[35].

Боковые стены вагонов прямые и гладкие для удобства автоматической мойки и обеспечения хороших динамических характеристик. Борта вагонов имеют по четыре двустворчатые автоматические двери прислонно-сдвижного типа для входа и выхода пассажиров. Дверные проёмы увеличены в ширину с 1250 (у «Оки») до 1400 мм и получили новые широкие створки. Одновременно с этим окна салона, расположенные между дверями, существенно заужены, но сохранили основную конструкцию и откидные форточки в верхней их части[40]. Окна на первых шести составах имели прямые углы, однако впоследствии стали выпускаться поезда, окна которых имеют скруглённые углы[41].

• 
  Вагон 81-767 (Пп) № 67078
• 
  Вагон 81-766 (Мп) № 66153
• 
  Вагон 81-765 (Мг) № 65077

Дверные створки производства компании IFE оборудованы окнами увеличенной высоты с антивандальными стеклопакетами повышенной прочности и снаружи оснащены световыми индикаторами. Они загораются зелёным цветом при открытии дверей и посадке пассажиров и красным при закрытии. Дополнительная индикация находится и в придверных коробах: вертикальные световые полосы во время движения горят белым светом, зелёным светом при открытых дверях, а при открытии и закрытии дверей мигают красным светом. Также возможно мигание жёлтым светом. Двери оборудованы электроприводом и датчиками контроля закрытия, которые не позволяют поезду двигаться в режиме тяги при открытых дверях. Автоматическая система противозажатия позволяет обнаруживать препятствия шириной до 10 мм и замедляет дверные створки перед окончательным закрытием, а в случае препятствия движению (в том числе зажатия людей) приоткрывает створки обратно и повторяет попытку закрытия[35][40].

• 
  Вагон 81-765.Б (Мг) № 0076
• 
  Вагон 81-766.Б (Мп) № 0078
• 
  Вагон 81-766.Б (Мп) с открытыми дверьми

Промежуточный вагон 81-766 Московского метрополитена. Межвагонный переход закрыт заглушкой

У поездов модификации .2 на одной из двух дверных створок каждого проёма также имеются зелёные круглые кнопки адресного открытия дверей по требованию пассажиров, которые позволяют в условиях низкого пассажиропотока открывать только нужные для посадки и высадки двери, что особенно важно на наземных линиях в холодное время года. Кнопки размещены в выемке стекла створки со стороны середины дверного проёма снаружи и изнутри.

У головных вагонов боковые стены напротив кабины управления имеют одностворчатые двери с окнами, снабжённые запорными устройствами и сигнализацией открытия и открываемые поворотом внутрь. Двери кабины имеют электромеханическую блокировку, срабатывающую при скорости движения более 3 км/ч. Дверная створка оснащена боковым окном со сдвижным стеклом. Для возможности входа и выхода машиниста с уровня путей сбоку от дверей имеются поручни, а под ними предусмотрены вертикальные подножки. Позади дверей кабины по бокам установлены камеры видеоконтроля закрытия дверей, транслирующие изображение вдоль борта состава на пульт машиниста[35].

Фальшпанели межвагонных переходов: опытного (слева) и серийного поездов 81-765/766/767

Герметичные межвагонные переходы типа «гармошка» производства компании Hübner обеспечивают сквозной проход пассажиров по составу и увеличивают его вместимость за счёт возможности проезда в межвагонном переходе. Межвагонный переход имеет две гармошки — внешнюю и внутреннюю. По наружной ширине и высоте переходы близки к ширине вагонов и по бокам закрыты фальшпанелями[42][43], что по сравнению с вагонами без сквозного прохода предотвращает возможность проезда снаружи между вагонами на переходных площадках. Фальшпанель и находящаяся за ней внешняя гармошка имеют прямоугольную форму со скруглениями углов, внутренняя гармошка — дугообразную форму. Переходы имеют высокую степень звуковой и теплоизоляции и способствуют равномерному распределению воздуха по составу, устраняя «мёртвые» климатические зоны[35].

Крыша вагонов плоской формы с небольшими боковыми наклонными скатами и двумя углублениями вблизи торцов, в которых устанавливаются кондиционеры. У промежуточных торцов вагона устанавливаются широкие кондиционеры с двумя вентиляторами для пассажирского салона, а у лобовой части головного вагона в углублении увеличенной длины располагаются небольшой кондиционер кабины машиниста с одним вентилятором и сзади него — стандартный салонный широкий кондиционер с двумя вентиляторами[35].

Тележки вагонов: моторная 7650.31.00.010-01 (слева) и безмоторная 7670.31.00.010

Каждый вагон имеет две двухосные тележки с двухступенчатым пружинно-пневматическим адаптивным подвешиванием и тяговой передачей третьего класса. В кузовной ступени подвешивания применяется центральное подвешивание на пневморессорах. По сравнению с вагонами «Ока» конструкция тележек была несколько переработана. Для поезда были разработаны новые колёса низконапряжённой конструкции с шумопоглотителями, снижающими уровень шума при движении[35].

На вагонах 81-765 и 81-766 всех модификаций устанавливаются моторные тележки, на вагонах 81-767 — безмоторные тележки с электропневматическим торможением. Моторные тележки имеют два индивидуальных для каждой оси тяговых привода. Колёсные пары тележек состоят из оси, двух колёс, двух букс и редукторного узла на моторных тележках[35].

Основная часть тягового и вспомогательного электрооборудования размещена в подвагонном пространстве между тележками, значительная часть находится внутри специальных контейнеров. Основное подвагонное оборудование включает в себя токоприёмники, блоки предохранителей, контейнер тягового инвертора, тяговые электродвигатели, тормозные резисторы, электродвигатели компрессора и вентиляторов и аккумуляторную батарею. Вагоны оснащены новым асинхронным тяговым приводом КАТП-3 разработки Метровагонмаш[35].

Рельсовые токоприёмники, расположенные по бокам тележек, снимают постоянный ток с нижней стороны нижнего бокового контактного рельса. От токоприёмников напряжение поступает в контейнер тягового инвертора через соединительные муфты, соединительный блок, главный предохранитель и главный разъединитель.

Основное силовое и тяговое оборудование вагона размещено в контейнере тягового инвертора. В режиме тяги оборудование преобразует постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, который подаётся на двигатели, а в режиме торможения — управляет тяговыми двигателями. Используется следящее рекуперативно-реостатное электрическое торможение. Контейнер тягового инвертора стал существенно меньше и легче по сравнению с вагонами «Ока», что было достигнуто оптимизацией компоновки оборудования и использованием современной элементной базы[37]: масса его компонентов по сравнению с приводом КАТП-2 на вагонах «Ока» снизилась на 15 %, а длина тягового преобразователя — на 30 %, при этом было достигнуто увеличение мощности на 20 %. Изменения были внесены и в конструкцию системы охлаждения инвертора[35].

Моторные вагоны имеют по четыре асинхронных тяговых электродвигателя TME 43-23-4 (производство Австрия, «Traktionssysteme Austria GmbH»)[44], размещённых по два на тележке с индивидуальным приводом на каждую ось через редуктор. Тяговые двигатели асинхронные, трёхфазные, четырёхполюсные с короткозамкнутым ротором, самовентилируемые. Мощность каждого электродвигателя, как и у вагонов «Ока», составляет до 170 кВт[35].

Внутривагонное электрооборудование включает в себя системы управления поездом, наружного и внутреннего освещения, отопления и вентиляции салона и кабины, видеонаблюдения, информационные сети и оборудование радиосвязи. В вагонах установлена новая система автоматизированного управления «СКИФ-М» разработки НИИ им. Тихомирова, автоматическая система обнаружения и тушения пожара и интерактивный информационный комплекс разработки Метроспецтехника. Двери оснащены электроприводом и системой противозажатия с повышенной чувствительностью[35].

Новая пневматическая система вагонов контролирует целостность и готовность электрических цепей управления тормозами. Все тормозные и противоюзные системы способны питаться от аккумуляторной батареи[37].

Пассажирский салон вагонов «Москва», как и у вагонов «Ока», оборудован автоматическими двустворчатыми прислонно-сдвижными дверями по четыре с каждой стороны. По бокам от дверей вдоль центрального прохода установлены пассажирские диваны, ориентированные лицом к проходу, при этом у поездов модификации .2 часть сидений ориентирована вдоль направления движения лицом к середине окна. У головных вагонов в передней части салон отделён от кабины стеной с дверью. Из-за увеличения ширины дверных проёмов карманы между дверью и сиденьями практически исчезли, однако длина диванов осталась прежней[35].

Диваны расположены между дверными проёмами с каждой стороны вагона и состоят из шести раздельных сидячих мест каждый. Исключение составляет первый диван с правой стороны в головном вагоне: он состоит из трёх мест ближе к середине вагона, а оставшееся пространство занимает накопительная площадка. Она увеличивает вместимость вагона, а также позволяет разместить крупногабаритный багаж, инвалидные и детские коляски. Для удобства пассажиров-инвалидов площадка оборудована вертикальной синей спинкой и ремнями для фиксации инвалидных кресел[40]. Подобные площадки ранее применялись в салонах головных вагонов 81-722.1.

Стоячая зона с местом для инвалидных колясок и трёхместный диван в передней части салона головного вагона 81-765

Салон головного вагона 81-765, вид назад. Слева видна стоячая зона

Салон промежуточного вагона 81-766. Справа видны полусиденья

В поездах модификации .2 планировка мест в головных вагонах отличается от базовой модели и является комбинированной по аналогии с модернизированными электропоездами метрополитена 81-71M. Количество сидений в зонах между дверями сократилось с шести до пяти с каждой стороны от прохода, при этом лицом к проходу обращены только крайние сиденья по бокам от окон, в то время как сиденья напротив окон обращены лицом вдоль направления движения в сторону середины окна и размещены по схеме 2+1 и 1+2, при этом сиденья в средней и задней части имеют центральную перекрёстную симметрию. В головной части между первой и второй дверями вдоль левого борта оба поперечных сиденья напротив окна являются двухместными, а по правому борту размещено только одно поперечное и одно продольное сиденье ближе ко второй двери (всего 8 сидений). В промежуточных вагонах планировка мест не изменилась, однако у прицепного вагона 81-767.2 у самого левого из трёх диванов относительно каждого борта сиденья выполнены откидными[18].

Салон головного вагона 81-765.2. Сиденья имеют комбинированную планировку

Салон промежуточного моторного вагона 81-766.2. Перспектива из центральных поручней

Салон промежуточного прицепного вагона 81-767.2. Откидные сиденья

Поезда модификации .3 незначительно отличаются от базовой модификации наличием тканевой обивки сидений, а также изменённым расположением информационных дисплеев[8]. Поезда модификации .4 и .4К оснащены новыми наддверными табло с экранами высокой чёткости, а также чёрными, вместо белых, панелями коробов в салоне, установлены видоизменённые поручни (появился потолочный поручень в виде шестиугольника вокруг светильника по центру между дверными проёмами, вертикальные поручни стали изогнутыми, появились тройные наклонные поручни-разграничители между зоной входа и сиденьями), цвет пола и дверей со внутренней стороны изменён с синего на серый двух тонов (более тёмный напротив сидений со светлыми вставками в виде шестиугольников и более светлый напротив дверей)[21][20][18].

Изменённая обивка сидений с отсутствием логотипа метро на каждом из них в вагонах модификации .4

Интерьер салона промежуточного вагона модификации .4 с видоизменёнными поручнями

Потолочный поручень и чёрные панели коробов в вагонах модификации .4

Конструкция сидячих мест изменилась по сравнению с вагонами «Ока». У диванов сидушка и спинка стали полностью закрывать вандалоустойчивое пластиковое основание и сходиться друг с другом, зазоры остались только между сиденьями. В торцевых зонах вместо откидных сидений, планировавшихся изначально, установлены два полусидячих места в виде наклонных выступов оригинальной конструкции, которые позволяют взрослым пассажирам опереться на них и снизить нагрузку на ноги. Материалы и цвета сидений остались прежними: корпуса диванов и полусидячих выступов изготовлены из молочно-белого пластика, сами сиденья — из синего кожзаменителя[40]. Начиная с поездов модификации .2 сиденья получили тканевую обивку[17].

В общей сложности головные вагоны поездов базовой модели, .3 и .4 имеют по 33 сидячих и 4 полусидячих места, модификации .2 — 28 сидячих и 4 полусидячих, а промежуточные всех модификаций — по 36 сидячих и 8 полусидячих.

Перспектива из центральных поручней

Отделка салона

Материалы облицовки стен, потолка и пола салона подобраны из соображений санитарно-гигиенических норм и требований пожарной безопасности. Стены вагонов облицованы легкомоющимися стеклопластиковыми формованными панелями молочно-белого цвета. Большая часть пола бледно-синего цвета с голубыми точками, а по центру между входными дверями вокруг вертикальных поручней он окрашен в серый цвет в форме круга. Потолок вагонов над проходом состоит из плоских светло-серых панелей, над сиденьями между потолком и стенами устанавливаются выступающие панели молочно-белого цвета. По бокам вагонов в оконных проёмах установлены стеклопакеты, обеспечивающие теплоизоляцию салона[40].

Салонные поручни изготовлены из нержавеющей стали, однако в отличие от вагонов предыдущих модификаций они частично покрыты специальным пластиком синего цвета для защиты рук пассажиров от неприятного холода в случае прикосновения к металлу. По расположению и конструкции поручни возле сидений унаследовали особенности вагонов «Ока» модификации А, а в проходе — модификации Б. По краям и в середине диванов установлены вертикальные, изгибающиеся к низу поручни. В нижней части они крепятся к основанию дивана, а в верхней — к потолку и к горизонтальному поручню. Каждый боковой поручень также соединён двумя перекладинами с выступами стены, которые отделяют крайние сиденья от зоны входа.

В то же время напротив входных дверей по центру прохода появились поручни-триподы, имеющие единую опору и состоящие из трёх дуг, повёрнутых под углом 120° друг к другу[35]. Но в ноябре-декабре 2017 со всех составов были демонтированы поручни-триподы[45]. Это было объяснено неудобством для входящих-выходящих пассажиров, создавало задержки при посадке и высадке[45], а также вызвало нарекания со стороны МЧС по причине затруднений при эвакуации пассажиров в случае чрезвычайных ситуаций. На новых поездах стали устанавливаться вертикальные центральные поручни с горизонтальной перекладиной вверху.

Конструкция межвагонных переходов в салоне также претерпела изменения: вместо вертикальных стен с диагональным сужением внизу стены межвагонных переходов стали дугообразными. По бокам и сверху межвагонные переходы снабжены герметичной резиновой гармошкой, обеспечивающей шумо- и теплоизоляцию от окружающей среды. Пол в зоне гармошки межвагонных переходов состоит из нескольких сцепленных металлических секций двух вагонов[40].

• 
  Центральный поручень
• 
  Блок сидений
• 
  Межвагонный переход

Заданную температуру в салоне поддерживают системы кондиционирования, отопления и принудительной вентиляции. Вентиляционные решётки расположены по краям потолка над проходом с двух сторон и проходят продольно по всей длине салона. По утверждению производителя, была серьёзно доработана система воздухораспределения[37], вагоны были дополнены вытяжными вентиляторами (в вагонах «Ока» отмечалась плохая циркуляция воздуха). Также применена система обеззараживания воздуха при помощи ультрафиолетовых ламп, расположенных в специальных защитных коробах в потолке салона[40].

Разработчиком и производителем всего внутреннего осветительного оборудования вагонов, включая подсветку дверей, светильники межвагонных переходов и основную световую систему, является ЗАО «Электро-Петербург»

По центру потолка вагона проходит непрерывная линия светодиодных светильников. Она заменила две более узкие линии по бокам центральной части потолка, которые использовались в вагонах «Ока». Светильники имеют небольшие разделители, совпадающие с границами потолочных панелей. В зоне входа напротив дверей ширина светильников увеличена. В отличие от предыдущих моделей, цветовая температура ламп настраивается от холодного белого до тёплого желтоватого цвета. В Московском метрополитене планируется утром включать холодное освещение, а ближе к вечеру плавно переводить на тёплое жёлтое[40].

По бокам дверных проёмов появились новые светодиодные светильники в виде световых линий, выполняющие также роль индикаторов открытия и закрытия дверей. В обычном режиме они горят белым светом, но при открытии дверей загораются зелёным, а в момент готовности к закрытию и непосредственно при закрытии мигают красным. Аналогичные белые светодиодные светильники также установлены у промежуточных вагонов в потолочной части перед межвагонными переходами[40].

Сенсорный дисплей

Сенсорный дисплей, панель подзарядки USB-устройств и панель экстренного вызова

Система электронного информирования пассажиров была серьёзно усовершенствована по сравнению со всеми предыдущими моделями вагонов.

На боковых стенах вагона появились сенсорные дисплеи, с помощью которых пассажиры могут изучить схему метрополитена, найти нужную станцию, проложить маршрут, рассчитать время проезда и получить иную полезную информацию. Если в базовой модификации (и на частично модификации .4 и .5) используется схема, основанная на собственном ПО (аналогичные используемым в мобильном приложении «Метро Москвы»), то в модификациях .2, .3, (частично) .4 и (частично) .5 на экранах используются схемы от Яндекс.Метро; в модификациях .3 и .4 они дополнены справочником с указанием дат последних переименований станций и их предыдущих названий. Дисплеи установлены в торцевых зонах за спинками полусидений, а также в зоне накопительной площадки с правой стороны у головного вагона. Под сенсорными экранами впервые появились по 4 USB-розетки для подзарядки мобильных устройств. Изначально они имели подсветку в форме круга, который в неактивном режиме светился голубым цветом, а при подключении устройства — красным[40]. Впоследствии были установлены панели с подсветкой в форме квадрата, светящейся синим цветом в неактивном режиме и красным при подключении устройства.

Были переработаны маршрутные панели над дверями вагонов, которые отображают схему линии и положение поезда на маршруте. Вместо цветных дисплеев, которые в вагонах «Ока» показывают текущую или следующую станцию, установлено электронное табло типа «бегущая строка». Аналогичные табло, расположенные в вагонах «Ока» посередине потолка, были ликвидированы. Общее число таких панелей, таким образом, увеличилось от двух до восьми на каждый вагон. По бокам от бегущей строки установлены громкоговорители. В нижней части панели размещается цифровая схема-маршрутоуказатель нового типа: вместо красной световой линии с прямоугольными лампами, которые загорались напротив наклеек с названиями станций, табло в вагонах «Москва» изготавливаются под конкретную линию и состоят из небольших круглых светодиодов, расположенных прямо поверх обозначений станций на линейной схеме[40]. Такая схема с одной стороны стала более наглядной, но в то же время её применение требует замены или переделки всех таких табло в случае появления на линии новых станций или передачи поезда на другую линию (в старой версии достаточно было сменить наклейки и перепрограммировать табло)[39]. На поездах модификации .2 вместо светодиодных маршрутных панелей с бегущей строкой установлены яркие маршрутные дисплеи с целью обеспечения видимости схемы линии при ярком солнечном свете[17].

• 
  Файл:81-765_interior_-_route_display.jpgНаддверная маршрутная светодиодная панель в поезде базовой модели
• 
  Файл:81-765.2_interior_-_linemap_display.jpgНаддверный маршрутный дисплей в поезде модификации .2 (доступен во всех модификациях). В 2019 году аналогичные дисплеи в модификации .4 подверглись апгрейду с добавлением на экран спидометра.
• 
  Файл:Перепрошивка_дисплея_Москвы.4.jpgНовый дизайн дисплея (доступен только в базовой модели и модификации .4)

На наклонных боковых потолочных панелях над сиденьями были сохранены жидкокристаллические цветные мониторы, на которых могут демонстрироваться различные видео или изображения. Возле каждой двери и в зоне для инвалидных колясок размещены переговорные устройства для связи с машинистом[40].

Система салонного видеонаблюдения также была усовершенствована — вместо двух широких камер по краям салона на потолке крепятся четыре более компактные полусферические камеры высокого разрешения. Небольшие камеры также установлены над переговорными устройствами связи «пассажир-машинист». Система видеонаблюдения снабжена функцией автоматического определения лиц пассажиров и отображения обстановки. Также напротив камер на потолке крепятся датчики пожарной сигнализации[40].

Просторная кабина машиниста в головном вагоне предназначена для управления поездом в одно лицо. Кабина соответствует современным требованиям по эргономике и надёжности: взаимное расположение пультов, кресла, панелей защиты и управления создают машинисту комфортные условия работы. Система климат-контроля кабины обеспечивает вентиляцию, кондиционирование и отопление. В её состав входят крышевой кондиционер с интегрированным преобразователем, тепловентилятор, блок управления и коммутации, датчики температуры. Также в кабине была улучшена шумоизоляция[35][37].

Кресло машиниста закрепляется на полу кабины за пультом управления и имеет вибропоглощение и пневморегулирование высоты. Оно снабжено регулировкой по вертикали и горизонтали с фиксацией в заданном положении, дополнительной регулировкой в поясничной области и откидными подлокотниками[40].

Кабина оборудована одностворчатыми боковыми дверями, дверью из кабины в салон и аварийной передней дверью со складной лестницей. Дверь аварийного выхода с трапом расположена справа от пульта управления в передней части кабины, дверь между кабиной и салоном расположена посередине задней перегородки. В задней части кабины за креслом машиниста слева имеется аппаратный отсек со вспомогательным пультом и панелями вагонной и поездной защиты. Справа от двери напротив аппаратного отсека у перегородки размещён шкаф для инструмента и вещей машиниста.

• Кабина машиниста
• 
  Вид слева
• 
  Вид сверху
• 
  Вид справа

Пульт управления

Пульт управления и кресло расположены в левой части кабины машиниста. По сравнению с вагонами «Ока» пульт был серьёзно переработан: вместо дугообразного пульт стал прямым с изгибом приборной панели в левой части, цвет пульта изменился с синего на светло-серый с чёрными лицевыми панелями. Пульт состоит из двух частей горизонтальной зоны приборов управления, расположенной перед машинистом, и наклонной зоны приборов контроля состояния, расположенной под углом и разделённой на три части. По центру зоны приборов расположены кнопки и переключатели управления системами вагона и рукоятка контроллера машиниста, а слева — радиостанция, за счёт переноса которой на приборную панель кнопки стали расположены более компактно. С правой стороны пульта на боковой стенке имеется рукоятка тормозного крана, выступающая вверх над приборной панелью.

В верхней зоне мониторинга слева расположены монитор системы видеонаблюдения (камеры установлены в салонах вагонов, в кабине машиниста и на боковинах кузова для контроля положения дверей машинистом), по центру — монитор контроля состояния поезда и расположенные под ним световые индикаторы состояния систем поезда, справа — многофункциональный дисплей микропроцессорной системы управления, диагностики и безопасности движения поезда и два стрелочных манометра пневматической системы. Центральный информационный монитор стал существенно шире, на нём наряду с основными параметрами движения отображается визуальная схема всех вагонов состава с автоматической подсветкой неисправностей или незакрывшихся дверей[40]. В бортовом компьютере также имеется электронное руководство машиниста по эксплуатации[37]. Слева под монитором установлен микрофон и громкоговоритель поездной радиосвязи с пассажирами[40].

Бортовой компьютер поезда оборудован системой автоведения, которая позволяет управлять поездом в ручном, полуавтоматическом и полностью автоматическом режиме[37]. При движении в полуавтоматическом режиме компьютер выбирает оптимальную скорость движения с учётом ограничений для экономии энергии и автоматически тормозит поезд на станциях. В автоматическом режиме поезд может следовать по маршруту без вмешательства машиниста, однако такая эксплуатация возможна только на линиях, оборудованных сигнализацией[40].

Электропоезд «Москва» с головными вагонами 65025—65026 на выставке Экспо 1520 в Щербинке

В конце января 2017 года первый восьмивагонный состав «Москва» прибыл в депо ТЧ-2 «Сокол» Замоскворецкой линии Московского метро для первичной наладки оборудования. 1 февраля он совершил пробную обкатку по Замоскворецкой линии и затем был передан в депо ТЧ-11 «Выхино» Таганско-Краснопресненской линии для дальнейшей пассажирской эксплуатации. Вскоре в метрополитен прибыли ещё три состава, также начавшие проходить испытания[46]. С начала февраля до начала апреля электропоезда проходили обкатку без пассажиров на нескольких линиях метрополитена, в ходе которой проверялась работа их оборудования и выявление неполадок в работе[41]. К моменту начала пассажирской эксплуатации в метрополитене насчитывалось шесть составов.

Один из головных вагонов 14-го состава № 65028 в июле 2017 года демонстрировался на ВДНХ в рамках выставки Moscow Urban Forum[8]. В конце августа 13-й поезд с головными вагонами 65025—65026 прибыл в пятивагонной составности на испытательное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке, его головные вагоны были временно оснащены верхними токоприёмниками пантографного типа для возможности питания от железнодорожной верхней контактной сети в условиях отсутствия контактного рельса. Этот состав принимал участие в параде поездов на кольце в рамках выставки Экспо 1520 c 30 августа по 2 сентября, катая посетителей выставки по бесплатным билетам[47]. В дальнейшем он вернулся в метрополитен и в той же составности с октября 2017 по март 2018 года проходил обкатку на Филёвской линии с целью обучения машинистов и изучения работы оборудования в зимних условиях наземной линии, а затем в конце мая 2018 года был возвращён в регулярную эксплуатацию в депо «Выхино», где снова дополнен до восьмивагонной составности[8].

С начала 2019 года после завершения заводских испытаний, в Московском метрополитене были начаты ходовые и тормозные испытания вагонов модификации .4 «Москва-2019», оборудованных усовершенствованным электрическим торможением. Также были проведены испытания новой радиостанции. Ввиду изменения отделки пассажирского салона, были также проведены новые эргономические и санитарно-гигиенические испытания элементов салона. В марте вагоны получили сертификат соответствия, что позволило начать их опытную и затем регулярную эксплуатацию с пассажирами[21].

За время эксплуатации поездов уже через месяц после их ввода были отмечены нарекания в работе электрооборудования, такие как скачки напряжения, программные сбои контроллера и бортового компьютера машиниста[48] и программная блокировка возможности закрытия дверей с необходимостью перезагрузки в случае трёх неудачных попыток закрытия[49]. Это приводило к сбоям в движении на линии в часы пик[50] и жалобам пассажиров и машинистов, что вызвало финансовые претензии метрополитена в адрес производителя[51], который, в свою очередь, отрицал наличие системных сбоёв в работе поездов[49]. Через некоторое время заводом была осуществлена доработка программного обеспечения, включая систему климат-контроля, информирования машиниста и алгоритм блокировки закрытия дверей, в результате чего частота сбоёв в работе электроники поездов снизилась[45].

23 июня 2017 года, в Москве на станции «Пушкинская», во время предварительной обкатки нового 12-го электропоезда «Москва» без пассажиров произошло короткое замыкание в районе токоприёмника одного из его вагонов при попытке поезда тронуться с места[52]. Причиной инцидента стал некорректный монтаж одного из элементов силовой цепи вагона[52]. Неисправность была устранена на месте. По словам одного из очевидцев, в момент короткого замыкания произошло небольшое возгорание токоприёмника[53], однако изготовитель подвижного состава эту информацию опроверг[52].

В Московском метрополитене эксплуатируются четыре модификации вагонов:

• 81-765/766/767 «Москва». Эксплуатируются с пассажирами с 14 апреля 2017 года на Таганско-Краснопресненской линии, с 14 мая 2018 года на Калужско-Рижской линии, с 27 марта 2020 года на Некрасовской линии, и с 4 июля 2020 года на Сокольнической линии. С 22 декабря 2020 года по 11 ноября 2021 года эксплуатировались на Большой кольцевой линии. Всего эксплуатируется 114 восьмивагонных составов, сформированных из 912 вагонов[8].
• 81-765.2/766.2/767.2 «Москва». Модификация .2, эксплуатирующаяся со 2 июля 2018 года на Филёвской линии, имеет частично продольную планировку сидений в головных вагонах, кнопки открытия дверей и адаптированную к условиям наземной линии климатическую систему[18][17]. Всего эксплуатируется 27 шестивагонных составов, сформированных из 162 вагонов[8].
• 81-765.3/766.3/767.3 «Москва». Эксплуатировались с 30 декабря 2018 года по 4 ноября 2021 года на Солнцевской и Большой кольцевой линиях, с 25 октября 2018 года по декабрь 2020 года составы также эксплуатировались на Калужско-Рижской линии. С 13 октября 2021 года повторно эксплуатируются на Калужско-Рижской линии. Всего эксплуатируется 9 восьмивагонных составов, сформированных из 72 вагонов[8].
• 81-765.4/766.4/767.4 «Москва-2019». Эксплуатируются с 18 марта 2019 года на Сокольнической линии, с 3 июня 2019 года на Некрасовской линии, с 8 октября 2019 года по март 2020 года составы также эксплуатировались на Калужско-Рижской линии. Всего эксплуатируется 52 восьмивагонных состава, сформированных из 416 вагонов[8].

• 
  Электропоезд 81-765/766/767 «Москва» на станции «Лермонтовский проспект»
• 
  Электропоезд 81-765.2/766.2/767.2 «Москва» в депо Фили
• 
  Электропоезд 81-765.3/766.3/767.3 «Москва» на станции «Шелепиха»
• 
  Электропоезд 81-765.4/766.4/767.4 «Москва-2019» на станции «Юго-Восточная»

В Бакинский метрополитен первый электропоезд 81-765.Б/766.Б прибыл в конце марта — начале апреля 2018 года и поступил в депо имени Наримана Нариманова[8], после чего прошёл цикл предварительных обкаток без пассажиров. 20 апреля 2018 года поезд был продемонстрирован Президенту Азербайджана Ильхаму Алиеву, который совместно с начальником Бакинского метрополитена Зауром Гусейновым и журналистами проехались на нём от станции Ичеришехер до станции Нариман Нариманов. В тот же день вскоре после этого поезд начал осуществлять регулярные пассажирские перевозки[54][55]. Первые два контракта на 2 и 6 составов в 2018 и 2019 годах уже полностью выполнены, третий контракт на поставку 12 составов к октябрю 2021 года был выполнен на две трети.

Электропоезд 81-765.5/766.5/767.5 на станции «Дустлик-2»

19 сентября 2019 года в Ташкентский метрополитен состоялась отправка двадцати вагонов (пяти составов) модели 81-765.5/766.5/767.5, разделённых на два состава — из 12 и 8 вагонов[56]. 20 ноября 2019 года состав 4001-4101-4102-4002, совершил свою первую поездку с пассажирами по Узбекистанской линии[57]. С этого дня началось временное использование этих составов для её обслуживания, наряду с моделями 81-717/714 и 81-718/719. В период закрытия Ташкентского метрополитена на карантин производилась повторная тестовая обкатка составов по Кольцевой линии, а 30 августа 2020 года все пять составов стали обслуживать на ней и пассажиров. В общей сложности для этой линии планировалось приобрести 45 соответствующих составов[58][59].

В апреле 2021 года в СМИ, в том числе на официальном сайте завода-производителя, появилась информация об изготовлении ещё 10 составов до конца 2021 года[60][61][62]. К концу лета 2021 года были построены первые 5 составов[63][64], которые были доставлены в Ташкент и запущены в эксплуатацию в сентябре[65] и в октябре 2021 года, ещё 5 составов[66][67].

В конце мая 2020 года в Казанский метрополитен был поставлен один четырёхвагонный состав модели 81-765.4К/766.4К, который с сентября 2020 года находится в пассажирской эксплуатации на Центральной линии[32].