Формула-1

• Свободные заезды, тренировки, проводятся в течение трёх сессий. Как правило, две сессии продолжительностью по одному часу проводятся в пятницу, одна, продолжительностью в один час, — в субботу, перед квалификацией. На Гран-при Монако первые две сессии проходят в четверг, а последняя в субботу.
• Чтобы участвовать в гонке, пилот обязан участвовать (то есть как минимум проехать один круг) по крайней мере в одной сессии тренировок.

За многолетнюю историю «Формулы-1» формат квалификации изменялся несколько раз.

Считается, что впервые для определения порядка стартующих в гонках Гран-при хронометрируемые заезды использовались в Гран-при Монако 1933 года.

В первые три десятилетия проведения чемпионата мира отдельных квалификационных сессий не проводилось, стартовые позиции определялись по результатам хронометрируемых тренировок. Отдельные квалификационные заезды появились в 1975 году, и в следующие годы на отдельных этапах проводилось по две-три квалификации обычной длительностью в один час.

Так как с определённого момента^{[когда?]} стартовое поле стало ограничиваться 26 машинами, а количество участников могло превышать три десятка, с 1977-го на некоторых этапах стала проводиться предквалификация. Последний раз она была проведена в 1992 году.

В 1993—1995 годах в двух 60-минутных квалификационных сессиях в пятницу и субботу можно было проехать не более 12 кругов. Недостатком такого формата было то, что если в субботу погода было хуже, чем в пятницу, то финальная сессия, транслировавшаяся по телевидению, превращалась в простую тренировку, так как гонщики не имели шанса улучшить своё пятничное время. В 1996—2002 годах квалификация проводилась только в субботу; из минусов отмечалось нежелание многих команд выезжать на трассу в первые 15—20 минут, так как времена на круге в силу ряда факторов (например, чистота трассы и её температура) обычно улучшались к концу квалификационной или тренировочной сессии.

С 2003 года каждый гонщик должен был проехать только один круг по пустой трассе, чтобы показать зачётное время. По результатам пятницы определялся порядок выезда в субботней сессии — быстрейший гонщик стартовал в субботу последним. Финальная субботняя попытка должна была совершаться с тем объёмом топлива, с которым гонщик собирался стартовать в гонке в воскресенье. При такой схеме зачастую получалось, что гонщик, победивший в пятницу, оказывался в субботу из-за условий на трассе в менее выгодном положении. На следующий год обе сессии стали проводиться в субботу. Это, в свою очередь, привело к тому, что некоторые гонщики, с целью обеспечить себе лучший момент для выезда во второй части, специально проезжали первый быстрый круг с низкой скоростью.

В 2005 году время двух сессий стало суммироваться. Первая сессия с минимальным количеством топлива проходила в субботу, вторая — в воскресенье, за несколько часов до старта гонки. Но в большинстве случае решающей становилась субботняя сессия, а не воскресная — к которой^{[какой?]} было приковано большее внимание. Начиная с седьмого этапа от воскресной части отказались, а в субботу гонщики должны были участвовать в машинах, заправленных на стартовый отрезок гонки[7][8].

С 2006 года проводится квалификация с выбыванием. Она проходит в субботу и состоит из трёх сессий. Первая сессия длится 18 минут. Вторая сессия — 15 минут. Третья, самая короткая, длится 12 минут.

1. В первой сессии (Q1) участвуют все пилоты. Они проезжают произвольное число кругов, устанавливая свои времена. По завершении этого сегмента квалификации гонщики, занявшие места ниже 15-го, выбывают.
2. Во второй сессии (Q2) принимают участие оставшиеся 15 пилотов, снова проезжающих круги в произвольном режиме. Как и в Q1, по завершении этого сегмента квалификации выбывают ещё 5 гонщиков, показавших худшее время в сессии.
3. В третьей сессии (Q3) принимают участие оставшиеся 10 пилотов. По окончании сессии устанавливаются первые 10 мест стартовой решётки согласно времени, показанному гонщиками.

В Гран-при Австралии и Бахрейна 2016 года применялся иной формат квалификации, подразумевавший поочерёдный выход из борьбы каждого гонщика, не сумевшего показать хорошее время круга за установленное время (с интервалом в полторы минуты), однако использование данного формата не привело к ожидаемому увеличению интриги в борьбе за позиции на старте, после чего было принято решение вернуться к предыдущему формату квалификации.

После окончания квалификации автомобили первой десятки отправляются в закрытый парк, то есть до начала гонки нельзя делать какие-либо изменения в этих автомобилях: менять состав резины, вносить коррективы в настройки шасси, менять настройки двигателя и т. п. Разрешаются лишь незначительные изменения настроек, и то только под наблюдением инспекторов FIA. Первая десятка должна стартовать на тех же шинах, которые были установлены на машине в тот момент второй сессии (Q2), когда было показано лучшее время. В исключительном случае комплект шин может быть заменён на аналогичный по износу, если шины были повреждены, и только по согласованию с техническим делегатом ФИА. Остальные пилоты, занимающие места на стартовой решётке с 11-го и ниже, имеют право выбрать тот тип резины, который захотят. Если квалификация прошла на сухой трассе, а гонка до её начала объявлена дождевой, то на всех машинах должны быть установлены дождевые шины и наоборот.

В случае наложения стюардами на пилотов или команду штрафов в виде лишения нескольких мест на старте, эти штрафы применяются непосредственно перед стартом гонки, то есть квалификация проходит без их учёта. Чаще всего штрафы получают за блокировку гонщика на быстром круге и за замену двигателя или коробки передач в режиме закрытого парка.

Гран-при Канады 2005 года. К. Райкконен, М. Шумахер, Т. Сато, Я. Трулли

Гонка проводится в воскресенье, и прогревочный круг непосредственно перед началом гонки стартует в 15:00 (в некоторых сезонах в 15:10) по местному времени в европейских странах и в более позднее время в азиатских странах и Австралии, чтобы трансляция в Европе не пришлась на слишком раннее утро[9]. За гонку пилоты должны проехать количество кругов, которое заранее определяется исходя из длины круга автодрома. Количество кругов подбирается так, чтобы общая дистанция гонки была равна или минимально превосходила 305 км (исключение — 260 км на Гран-при Монако)[10]. При этом гонка не может продолжаться более двух часов. Это означает, что если за 2 часа лидер не преодолеет всю дистанцию гонки, то по истечении 2 часов круг, на котором в данный момент будут находиться гонщики, будет объявлен последним. Если гонка по каким-то причинам прерывается красными флагами, то по прошествии 3 часов с момента старта гонка также объявляется завершённой, даже если чистое время гонки к этому моменту будет менее 2 часов.

За 15 минут до прогревочного круга гонки машины должны покинуть пит-лейн и занять свои места на стартовой решётке согласно результатам квалификации. На стартовой решётке машины могут обслуживаться персоналом команд, но за 15 секунд до прогревочного круга гонки все, кроме пилотов, сидящих в машинах, должны покинуть стартовое поле.

По сигналу светофора пилоты должны проехать прогревочный круг, во время которого они не имеют права обгонять друг друга. Прогревочный круг используется в основном для того, чтобы прогреть резину, улучшив таким образом её гоночные характеристики. По окончании прогревочного круга автомобили снова выстраиваются на стартовой решётке и после сигнала светофора начинают гонку в соревновательном режиме.

В течение гонки команда может провести произвольное число (но не менее одного) пит-стопов для смены резины и/или проведения необходимого ремонта и обслуживания машины. С 2010 года дозаправка автомобилей в течение всей гонки запрещена, таким образом в машинах был увеличен топливный бак, что существенно сказалось на весе автомобиля и его управляемости. Количество пит-стопов для конкретного гонщика и то, как они будут распределены по ходу гонки, определяет его стратегию гонки. Часто хорошая стратегия может привести к превосходству более слабой машины над более сильной. Чаще всего команды проводят до 3 пит-стопов для каждой машины, в зависимости от трассы и выбранной стратегии. Но в непредвиденных ситуациях количество пит-стопов может увеличиваться. Это может быть связано с неисправностью или повреждением машины, либо с внезапно изменившимися погодными условиями. В последнем случае на машине нередко не только меняется резина, но и регулируются углы атаки всех антикрыльев. В случае повреждения машины, на пит-стопе могут быть заменены некоторые её части, такие как передний обтекатель с антикрылом, руль и т. п.

На каждую гонку выбирается два или три подходящих характеристикам трассы типа резины, одинаковые для всех команд. Если гонка не объявлена дождевой, каждый гонщик обязан использовать по крайней мере два типа, что автоматически приводит к одному обязательному пит-стопу.

Заезжая на пит-лейн, гонщик обязан снизить скорость ниже максимально разрешённой скорости, которая определяется отдельно для каждой трассы, чаще всего это 80 км/ч, однако нередко встречается ограничение в 60 км/ч. Нарушивший это правило получает штраф в виде проезда по пит-лейн. Такое снижение обусловлено как вопросами безопасности, так и тем, что иногда путь через пит-лейн короче пути по трассе (например, в 1993 году, ещё до введения ограничения скорости на пит-лейн, Айртон Сенна поставил лучший круг на Гран-при Европы в Донингтоне, проехав его через пит-лейн, путь через который был короче, чем по трассе; сделано это было ненамеренно — Сенна собирался заехать на пит-стоп, чтобы сменить дождевую резину на слик, но, свернув на пит-лейн, заметил, что снова пошёл дождь, и решил продолжить гонку на дождевой резине, проехав мимо своих боксов без остановки[11].

В той же гонке сложные погодные условия вынудили команду «Williams» вынести несколько ошибочных решений о замене резины своим гонщикам. Всего механикам команды пришлось сменить резину 13 раз: шесть раз на пит-стопе Дэймону Хиллу и семь — Алену Просту. Их соперникам из команды «McLaren» пришлось работать в два с половиной раза меньше: пять пит-стопов у Айртона Сенны и ни одного у Майкла Андретти, поскольку тот сошёл на первом круге.

На пит-стопе пилот останавливается напротив боксов своей команды. В этот момент механики меняют резину, проверяют состояние машины, меняют повреждённые элементы и проводят другие необходимые модификации. В момент пит-стопа особенно заметна командная работа в Формуле-1: механики действуют быстро и слаженно, и обычно пит-стоп занимает менее 3 секунд (официальный рекорд установлен командой Red Bull Racing на Гран-при Бразилии 2019 — 1,82 секунды).

По окончании гонки первые 10 пилотов, а также их команды, получают очки по системе 25—18—15—12—10—8—6—4—2—1. Пилоты, занявшие первое, второе и третье места, поднимаются на подиум и получают кубки. Также кубок получает представитель команды-победителя. В честь победителя звучит гимн его страны, а затем — гимн страны, за которую выступает команда победителя. Затем следует традиционный душ из шампанского: пилоты обливают друг друга шампанским/игристым вином, поздравляя с успешно проведённым Гран-при. В Бахрейне, Джидде и Абу-Даби (на гонках, проходящих в мусульманских странах с более строгими законами и обычаями из-за исламских ограничений) вместо шампанского используется безалкогольный газированный напиток[12].

В исключительных случаях, когда продолжение соревнования угрожает жизни или здоровью людей, гонка может быть остановлена досрочно. При этом на трассе вывешивается красный флаг. Вопрос о возобновлении гонки в этом случае решается дирекцией гонки. Если гонка не возобновляется, и гонщики преодолели к этому моменту 75 % дистанции, то финишным результатом считается порядок мест, существовавший за два круга до остановки гонки (то есть если обгон между лидерами состоится на последнем или предпоследнем круге, то пилот, совершивший обгон, может не быть признан победителем, см., например, инцидент на Гран-при Бразилии 2003 года). Если же к моменту остановки гонки гонщики не прошли 75 % дистанции (но при этом лидер завершил хотя бы 2 круга) и гонка не возобновляется, то гонщики получают половину от положенных им очков.

Каждый сезон «Формулы-1» является соревнованием пилотов за чемпионат мира, а конструкторов — за Кубок конструкторов. На протяжении сезона очки, набранные пилотом на Гран-при, складываются с очками, которые уже есть на его счету. Конструктор получает за каждую гонку все очки, набранные обоими его пилотами. В конце сезона производится подсчёт очков и объявляются победители в обеих номинациях.

Спортивная рабочая группа «Формулы-1» приняла новую систему начисления очков на 2010 год. Согласно этой системе, очки получают первые 10 гонщиков, за победу начисляется 25 очков. Принятие новой системы вызвано увеличением числа машин на стартовом поле с 20 до 24, а также желанием увеличить разницу между первым и вторым местом.

Текущая таблица начисления очков выглядит так:

• 1 место — 25 очков;
• 2 место — 18 очков;
• 3 место — 15 очков;
• 4 место — 12 очков;
• 5 место — 10 очков;
• 6 место — 8 очков;
• 7 место — 6 очков;
• 8 место — 4 очка;
• 9 место — 2 очка;
• 10 место — 1 очко;
• Быстрый круг — 1 очко (но только при условии, что установивший быстрый круг гонщик финишировал в гонке в первой десятке).

Автомобиль «Формулы-1» представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части машины и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.

Хотя машины «Формулы-1» нередко превышают скорость 300 км/ч, по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены (ограничен объём и их количество по ходу сезона). Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике.

Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.

Двигатель Renault RS27 2007 года

Объём и параметры двигателей, используемых в Формуле 1, неоднократно менялся. С 2006 года в Формуле-1 используются четырёхтактные восьмицилиндровые двигатели без наддува объёмом не более 2,4 литра. Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006 году малобюджетным командам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3,0 литров с применением ограничителя оборотов и воздушного рестриктора.

Мощность двигателей 750—770 л. с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего.

Начиная с 2008 года регламент на моторы «заморожен», то есть доработки двигателей запрещены за исключением отдельных изменений, связанных с надёжностью[13]. При этом FIA утверждает каждое такое изменение. Некоторые команды использовали это право (по мнению Флавио Бриаторе) для увеличения мощности двигателей[14]. Кроме того, происходит улучшение состава горючего и смазочных материалов[15]. В 2010 году в связи с отменой дозаправок особое значение приобретает экономичность мотора, так как на старте у машин с более экономичными моторами может быть меньше топлива.

После окончания сезона 2008 года руководство «Формулы-1» и FIA предлагало переход на стандартные моторы, что, по мнению инициаторов предложения, должно было сократить расходы команд[16]. 17 октября 2008 года FIA объявило тендер на поставку стандартных моторов для всех команд «Формулы-1»[17]. Эта инициатива встретила неодобрение среди ряда команд, связанных с автопроизводителями; в частности Ferrari объявила о возможности ухода из чемпионата в случае принятия такого предложения[18][19]. Позже ассоциация команд «Формулы-1» (FOTA) сделала ряд предложений по снижению затрат, включая поставку моторов по ценам в пределах пяти миллионов долларов[20][21].

10 декабря 2010 года на заседании Всемирного совета FIA было принято решение о переходе с сезона 2013 года на четырёхцилиндровые турбодвигатели, объёмом 1,6 л., с давлением впрыска топлива до 500 бар и ограниченным до 12 тысяч числом оборотов[22]. Однако в июне 2011 года FIA отложила введение новых моторов на 2014 год и вместо четырёхцилиндровых рядных моторов будут введены шестицилиндровые V-образные[23] объёмом двигателя 1,6 литра.

Начиная с сезона 2009 года в машинах «Формулы-1» вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) — специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию на участках торможения, отдавая её при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации не предписывается. Перед началом сезона 2009 года из всех команд — участниц чемпионата лишь Williams объявила о разработке механической системы рекуперации, в то время как все остальные отдали предпочтение электрической, с применением специальных аккумуляторов[24]. Также, в начале 2009 года поступило предложение о применении стандартной системы рекуперации[25]. В 2010 году команды заключили джентльменское соглашение, согласно которому они не будут использовать KERS. В 2011 году ограничение снято.

Начиная с сезона 2014 года на машинах Формулы 1 используются турбированные моторы V6 c системой рекуперации энергии (ERS) двух видов. Первая напоминает KERS: запасает энергию во время торможения, которая затем используется вторично мотор-генератором MGUK. Вторая система — MGUH — аккумулирует энергию выхлопных газов, которые используются в турбине. Суммарно система ERS позволяет пилотам использовать дополнительную мощность в 163 л. с. на протяжении 33 секунд на круге.

Медицинская машина (слева) и машина безопасности «Формулы-1»

В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один автомобиль не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов. Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Баррикелло. Внесённые в конструкцию машин изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях.

С 1996 года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть машину не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.

Гонщики «Формулы-1» одеты в специальные комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд «Формулы-1».

С 2018 года в «формульных» чемпионатах введена система Halo — титановый нимб вокруг пилота для защиты головы. Первоначально система критиковалась конструкторами, гонщиками и зрителями за внешний вид, однако в 2020 году в пяти гоночных инцидентах Halo показало себя с наилучшей стороны, в том числе и при аварии Романа Грожана на Гран-при Бахрейна, когда в результате столкновения с ограждением на скорости 213 км/ч Halo «раздвинула» рельсы безопасности, защитила голову пилота и дала возможность оперативно выбраться из огня.

Запрещены все системы, активно помогающие гонщику управлять автомобилем: например, системы контроля старта. Все команды обязаны использовать унифицированный блок управления двигателем (ECU). С машины «Формулы-1» непрерывно передаётся телеметрия: информация о состоянии и поведении машины — за ней в реальном времени следит персонал команды. Обратная связь запрещена: то есть, как бы то ни было управлять автомобилем из боксов нельзя.

Вся электронная начинка автомобилей инспектируется FIA перед началом сезона и не может меняться до его окончания.

Шины Pirelli

Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и машины, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большу́ю часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для автомобилей «Формулы-1» не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 255 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.

Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.

Используют 3 вида шин: «слики» — для сухой трассы, «микст» или «промежуточные» — для слегка влажной и «дождевые» — для сильно влажной. Шины для сухой трассы различают по жесткости и обозначаются индексами пяти вариантов, от самого жесткого С1 до самого мягкого С5. Дождь является скорее исключением для «Формулы-1», поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы.

До 2009 года в Формуле-1 применяли «псевдослики» — шины с 4 продольными канавками. Они были введены вместо сликов в 1998 году с целью снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой. В 2009 году прижимная сила антикрыльев была значительно уменьшена, для компенсации потери сцепления были вновь введены слики.

С 2011 года единственным поставщиком шин является компания Pirelli.

Размер передних и задних шин в ходе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно менялся, ныне передние и задние шины разные, размер передних шин по ширине равен 305 миллиметров, задних — 405 миллиметров. При этом полный диаметр колеса не может превышать 670 миллиметров для шин для сухой погоды и 680 миллиметров для мокрой. Измерения проводят при давлении в шине, равном 1,4 Бар[26].

В 2016 году были введены следующие правила. Pirelli определяют 3 состава для каждой гонки и информируют об этом команды, которые по ходу уик-энда могут использовать 13 комплектов сликов, 4 комплекта промежуточных шин и 3 дождевых. Из 13 комплектов Pirelli выбирает 2 комплекта на гонку, а один из мягких комплектов должен использоваться в 3 сессии квалификации. Оставшиеся 10 комплектов могут выбираться произвольно. Участники 3 сессии квалификации должны стартовать в гонке на том комплекте, на котором они показали лучшее время во 2 сессии квалификации. Команды обязаны заранее сообщить FIA от своем выборе шин: в случае с европейскими этапами — не позднее, чем за 8 недель, в случае с выездными гонками — не позднее, чем за 14 недель[27].

В соответствии с п. 12.7.1 Технического регламента «Формулы-1», шины могут быть наполнены только воздухом или азотом.

Тип шин	Цвет боковины шин	Рисунок протектора	Условия эксплуатации	Сцепление	Срок эксплуатации
C5		Гладкий	Сухая трасса	Очень высокое	Очень короткий
C4				Высокое	Короткий
C3				Среднее	Средний
C2				Низкое	Долгий
C1				Очень низкое	Очень долгий
Промежуточный тип		Рифлёный	Лёгкая и средняя влажность трассы	н/д	н/д
Дождевой тип			Мокрая трасса	н/д	н/д

Alfa Romeo 159. За рулём этого автомобиля Фанхио выиграл чемпионат мира 1951 года

Первый чемпионат мира среди гонщиков прошёл в 1950 году, его выиграл итальянец Джузеппе Фарина на «Альфа Ромео». Фарина лишь ненамного опередил своего партнёра по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио, который в следующие 7 лет 5 раз становился чемпионом мира. Фанхио запомнился одним из величайших гонщиков «Формулы-1» и долгое время был рекордсменом по числу чемпионских титулов.

После первых побед «Альфа-Ромео» решила свернуть свою гоночную программу. Одновременно ФИСА выпустила новые правила, вступающие в действие в 1954 году и призванные уменьшить скорости и увеличить безопасность. Организаторы большинства гонок Гран-при в 1952—1953 годах приняли решение проводить соревнования по регламенту «Формулы-2».

Важным технологическим новшеством в «Формуле-1» стали среднемоторные автомобили компании Купер. До Второй мировой войны такая компоновка неоднократно использовалась в гонках Гран-при, изначально на модели Benz-Tropfenwagen 1923 года. Впоследствии эта схема получила развитие на гоночных автомобилях «Ауто Унион», где на ведущих ролях оказались руководители и конструкторы, работавшие ранее в компании Benz & Cie.[30][31][32][33]. Довоенные модели отличались очень сложным поведением на трассе, в то время как Купер T43/T51 отличались хорошей управляемостью, но имели слабый мотор. Джек Брэбем (команда «Купер») выиграл чемпионские титулы 1959 и 1960 годов, а в 1961 году уже все участники чемпионата перешли на среднемоторную конструкцию автомобилей. Отчасти этому способствовали новые изменения в регламенте. Применявшиеся в турнире с 1954 года безнаддувные двигатели с 2,5 л рабочего объёма выдавали уже более 300 л. с. и ФИСА вновь озаботилась безопасностью. И на этот раз было решено ввести двигатели меньшего объёма. «Формулу-1» не стали отменять в угоду «Формуле-2», но довели её до того же уровня — 1,5-литровые безнаддувные двигатели породили так называемую «Формулу-Джуниор». Также дистанция гонок была сокращена с 500 км до 300 км, так как не все гонщики выдерживали изматывающие 3-часовые гонки на мощных машинах без усилителей руля. Новые слабосильные двигатели (менее 200 л. с. изначально) потребовали увеличить внимание к аэродинамике — двигатели располагались за спиной пилота, а сами гонщики буквально лежали в тесных кокпитах.

Начиная с 1958 года в Формуле-1 началась эпоха англоговорящих гонщиков: вплоть до 1969 года чемпионами становились британцы Майк Хоторн, Грэм Хилл, Джимми Кларк, Джон Сёртис и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбем, новозеландец Денни Халм и американец Фил Хилл.

В 1962 году команда «Лотус» (одна из ведущих команд «Формулы-1» в 1960-е и 1970-е годы) впервые использовала в конструкции автомобилей монокок, позаимствовав такую конструкцию из авиационной промышленности. Тогда же появились первые дуги безопасности, предохраняющие голову гонщика при переворотах. В 1966 году ФИСА вновь вернула двигатели большого объёма, убедившись, что уменьшение мощности не решает проблему безопасности. Новые двигатели должны были быть не более трёх литров рабочего объёма без наддува и 1,5 литра — с наддувом. Под новые правила компания Косворт в 1968 году подготовила 8-цилиндровый 3-литровый мотор DFV, доступный, надёжный, но в то же время эффективный, что давало возможность выступить в чемпионате мира небольшим командам, не имеющим возможности строить свои двигатели. В 1968 году Лотус выступила с ещё одной инновацией, раскрасив свои машины наклейками компании «Империал Тобакко». Это положило начало спонсорству в Формуле-1.

С ростом мощностей и скоростей увеличивалось значение прижимной силы, это заставляло команды экспериментировать в конструкции антикрыльев и других аэродинамических элементов. В конце 1970-х годов «Лотус» впервые применила граунд-эффект (англ. ground effect), который сильно увеличивал прижимную силу за счёт разреженного воздуха под днищем автомобиля. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее. Вскоре все команды перешли на его использование. В 1983 году граунд-эффект был запрещён ФИА ввиду борьбы с ростом скоростей.

Ferrari 412T2 Жана Алези на Гран-при Канады 1995 года

1981 год ознаменовался подписанием первого Договора согласия — документа, регламентирующего отношения между командами «Формулы-1» и FIA. Согласно Договору все права на телевизионные трансляции гонок «Формулы-1» были переданы новообразованной компании «Управление и продвижение Формулы-1» (FOPA) (позже известна как Formula One Management), директором которой стал Берни Экклстоун. Эта же компания позже распределяла доходы от трансляций[~ 2]. С тех пор Экклстоуна не без оснований называли «боссом „Формулы-1“». Изменилась структура турнира и его название. Если до 1981 года параллельно существовали Чемпионат мира для гонщиков (англ. World Championship for Drivers) и Международный кубок для конструкторов Ф1 (англ. International Cup for F1 Constructors), то с 1981 года закрепилось новое официальные название — Чемпионат мира Формулы 1 (англ. Formula 1 World Championship), который включил в себя и Личный зачёт для пилотов, и Кубок конструкторов для команд[2][3].

1980-е годы были эрой турбомоторов. Первый бензиновый двигатель с турбонаддувом был применён командой «Рено» в 1977 году. В 1986-м мощность моторов в квалификационных версиях превышала 1300 л. с., что и по сей день является рекордом для автомобилей с открытыми колёсами. В целях снижения скоростей в сезоне 1984 ФИА ограничила размер топливного бака объёмом 220 л, и ввела запрет на дозаправки в ходе гонки. В 1986 году объём бака дополнительно уменьшили до 195 л. В 1987-м в дополнение к этому ограничили максимально возможное давление наддува турбомоторов (величиной 2,5 бара). В следующем сезоне 1988 объём баков у турбомашин ограничили размером в 150 л[34], а с 1989 года турбодвигатели и вовсе были запрещены (до сезона 2014)[35].

В начале 1990-х годов команды начали широко использовать электронику в конструкции машин. Она применялась, прежде всего, для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач, системы активной подвески. В результате расцвета электроники, всё больше функций по управлению автомобилей брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. В 1994 году FIA запретила многие из электронных нововведений.

В 1992 и 1997 годах были заключены второй и третий Договоры согласия. Срок действия последнего истёк в 2007 году.

Ко второй половине 1980-х годов в чемпионате образовалась группа так называемых топ-команд: «Феррари», «Макларен», «Уильямс», «Лотус», к которым в самом конце 1980-х годов примкнул «Бенеттон». Сезоны 1988—1990 годов прошли под знаком легендарного противостояния Айртона Сенны и Алена Проста. Именно из-за него сезон 1988 многими признаётся лучшим в истории чемпионатов мира: пара Прост—Сенна, выступавшая вместе в команде McLaren, одержала 15 побед на 16 Гран-при (16-я победа досталась Герхарду Бергеру, который закончил гонку лидером на первом для Ferrari Гран-при Италии без «Комендаторе» Энцо Феррари). Точка в соперничестве была поставлена в 1994 году, когда Ален Прост завершил свою карьеру, а Сенна попал в смертельную аварию на Гран-при Сан-Марино 1994 года. Смерть одного из величайших гонщиков потрясла весь мир и сильно повлияла на стандарты безопасности. После гибели Сенны всего один пилот скончался от последствий травм, полученных во время Гран-при Формулы-1, — Жюль Бьянки.

Стремительный прогресс технологий и приход крупных автопроизводителей в Формулу-1 привели к огромному росту затрат. На начало XXI века бюджет многих команд «Формулы-1» составлял несколько сотен миллионов долларов в год[36]. Это привело к тому, что с 1990 года 28 команд покинуло Формулу-1 из-за нехватки средств для конкуренции с лидерами чемпионата.

Ferrari F2004 выиграла 15 гонок из 18 в сезоне 2004. Михаэль Шумахер на Гран-при США 2004 года

Начало XXI века в Формуле-1 прошло под безусловным доминированием команды Феррари: с 2000 по 2004 годы пилот Феррари Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала Кубок конструкторов. На данный момент Шумахер является семикратным чемпионом (он взял ещё 2 титула в 1994 и 1995 гг., выступая за команду Benetton). Ему же принадлежит множество других рекордов в Формуле-1. В 2002 и 2004 годах преимущество машин "Феррари" было столь велико, что итальянская команда не оставила остальным ни единого шанса. Подавляющее превосходство одной команды над остальными могло быть одной из причин многочисленных перемен в спортивном регламенте.

В первые годы XXI века FIA часто вносила существенные изменения в регламент. В частности, формат квалификации менялся с 2002 года четырежды. Наиболее значимые перемены произошли перед сезоном 2005 года: моторы машин должны были иметь ресурс, достаточный для проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть гонки.

Все эти изменения были связаны с попыткой уменьшить скорости (в целях безопасности) с одной стороны, и увеличить количество обгонов по ходу гонки (для повышения интереса болельщиков). Не все меры достигли объявленных целей, в частности, из-за невозможности менять резину в течение гонки, к финишу она изнашивалась настолько, что создавала опасность для управления автомобилем.

Новая эра «Формулы-1» сопровождалась и скандалами. На Гран-при Австрии сезона 2002 лидирующий Рубенс Баррикелло по приказу своей команды Феррари пропустил вперёд своего напарника Михаэля Шумахера, чтобы тот набрал больше очков в борьбе за чемпионский титул. Это вызвало негодование среди зрителей, и с тех пор в Формуле-1 запрещена командная тактика, то есть явные указания гонщику от руководства команд. Перед сезоном 2011 года командная тактика вновь была разрешена[37].

На Гран-при США 2005 года произошёл так называемый «шинный скандал»: в результате неспособности шин Michelin безопасно преодолевать дистанцию по фрезерованной трассе, все команды, использующие резину этого производителя, отказались от участия в гонке. Были попытки разрешить ситуацию компромиссом, но они не увенчались успехом, поэтому на Гран-при США выступали всего 6 машин, использующих шины Bridgestone.

Эти события, недовольство команд распределением доходов от проведения Гран-при «Формулы-1», постоянные смены регламента — всё это стало причиной колоссального напряжения в отношениях между командами и FIA. Некоторые автопроизводители приступили к разработке альтернативного чемпионата, в котором будут участвовать их команды в случае, если договорённость не будет достигнута.

Начиная с сезона 2006 года вступает в действие отказ от десятицилиндровых моторов объёмом в 3 литра (которые использовались в Формуле-1 с 1995 года, до этого после окончания «турбо-эры» использовались 3,5-литровые движки без ограничения числа цилиндров) в пользу восьмицилиндровых с объёмом в 2,4 литра.

Команды-«отступники» вскоре после начала чемпионата 2006 года переменили своё мнение после того, как, с одной стороны, новые владельцы коммерческих прав на серию (CVC Capital Partners) пообещали пересмотреть принципы распределения доходов, а, с другой стороны, FIA установила жёсткие правила по участию в чемпионате 2008 года: заявки на участие должны были быть поданы в недельный срок до 1 апреля 2006 года. Все одиннадцать команд-участниц сезона 2006 сделали это в срок.

Однако на этом борьба команд и автопроизводителей с руководством федерации не закончилась. Новый скандал вспыхнул в 2009 году, и был связан с планами Макса Мосли ограничить расходы команд лимитом в 40 млн долларов (для сравнения, нынешний^{[когда?]} бюджет Ferrari превышает 300 млн), начиная с 2010 года. Поскольку не все команды были способны пойти на такое ограничение, новый регламент предусматривал разделение «Формулы-1» на два класса: тех, кто будет пользоваться безлимитным бюджетом и тех, кто примет ограничение в 40 млн. «Дешёвые» команды получили бы беспрецедентные поблажки в техническом регламенте, которые практически гарантировали им борьбу за победы: в том числе, снятие ограничений на замены моторов и количество тестовых дней.

Этой инициативе воспротивились все десять команд «Формулы-1», и в первую очередь Ferrari, для которой ограничение бюджета казалось невозможным. Ferrari, а вслед за ней Renault и несколько других команд, объявили, что откажутся выступать в Формуле-1 в 2010 году, если федерация не откажется от нового регламента. В конце концов, все десять команд подали заявку на участие в чемпионате 2010 года, но с условием, что будут использоваться прежние правила. Закулисная борьба и переговоры между лидерами команд и лидерами федерации продолжались ещё долго.

Постоянные конфликты федерации с руководствами команд, в особенности тех, которые поддерживались крупными автопроизводителями, подтолкнули их к планам создания чемпионата мира по Гран-при — альтернативной серии с техническим регламентом «Формулы-1», но свободной от влияния FIA. Восемь из десяти действующих команд изъявили готовность перейти в такой чемпионат, если бы переговоры с федерацией о регламенте на 2010 год не увенчались успехом[38]. Тем временем, FIA приняла заявки от почти десятка новых команд, желающих выступать в чемпионате. Среди них — Prodrive, Campos, Team US F1 и другие команды из младших серий.

Чтобы спасти единство «Формулы-1», президент FIA Макс Мосли согласился подать в отставку по окончании сезона-2009 и не выдвигать свою кандидатуру на следующих выборах. Окончательное решение о спортивном и техническом регламенте на 2010 год должно было приниматься уже с новым президентом. Им стал известный автоспортивный деятель Жан Тодт, бывший руководитель Ferrari, обошедший в борьбе за президентское кресло своего соперника в лице знаменитого в прошлом раллиста Ари Ватанена.

Формула-1 вступила в «гибридную» эру в 2014 году. Все автомобили, стартующие в любой гонке чемпионата Формулы 1, стали оснащаться 1,6-литровым турбированным 6-цилиндровым двигателем с ограничением оборотов до 15000 в минуту. В связи с тяжестью новых двигателей правила также предусматривали повышение минимальных норм веса автомобиля с 642 кг до 690 кг; в дальнейшем показатель минимального веса только увеличивался и по состоянию на сезон 2020 года составляет 746 кг, что более чем на 100 кг превышает показатель 2013 года. Ferrari, Mercedes и Renault по сей день создают силовые установки по данному регламенту, тогда как Cosworth ввиду скромного бюджета покинул чемпионат. В 2015 году в Формулу 1 вернулась Honda, 3 сезона поставляя свои силовые установки McLaren, а затем переключившись на работу с Toro Rosso и Red Bull. Изначально новые силовые установки развивали мощность около 760 л. с. (600 л. с. непосредственно ДВС + 160 л. с. от гибридной составляющей) против 750 л. с. у V8, и сейчас, благодаря свободной доработке, их мощность достигает 1000 л. с.

Команда Mercedes смогла создать лучший мотор по новому регламенту, благодаря чему выиграла все титулы с 2014 года. 6 раз чемпионом стал Льюис Хэмилтон и 1 раз — Нико Росберг.

Новые моторы оказались значительно дороже своих предшественников. Необходимость увеличивать их мощность и надёжность вынудила тратить больше денег как производителей моторов, так и их клиентов. Траты на моторы оказались настолько высоки, что разрыв между топ-командами (которые могут позволить большие траты на аэродинамику и шасси) и середняками (их бюджеты во много раз меньше, чем бюджеты лидеров) стал увеличиваться, и в итоге с введением новых правил на аэродинамику в 2017 году чемпионат неофициально стали делить на Формулу-1 (Mercedes, Ferrari и Red Bull) и Формулу-1.5, или же Формулу-Б (все остальные команды).

• В пелотоне «Формулы-1» с 1996 по 2013 год номера машинам выдавались перед началом сезона подряд в соответствии с результатами прошлого года, однако номер 13 традиционно пропускался: после 12 сразу шёл 14. Поскольку в Европе в число несчастливых входят большей частью нечётные числа (например, для итальянцев несчастливым считается число 17), то вплоть до 1970 года на некоторых Гран-при (в 1970 — только на Гран-при Италии) участники получали только чётные номера. Всего в чемпионате мира номер 13 использовали шесть человек:
  • Дивина Галика на Гран-при Великобритании 1976 года[47];
  • Моисес Солана на Гран-при Мексики 1963 года[48];
  • Клив Транделл на внезачётных Гран-при ЮАР в 1960-х годах;
  • Карел-Годен де Бофор на тренировке перед Гран-при Нидерландов 1962 года;
  • Мориц фон Штрахвиц на тренировке перед Гран-при Германии 1953 года[49];
  • В 2014 году Пастор Мальдонадо выбрал номер 13 как свой постоянный для «Формулы-1» и выступал под ним до ухода из «Формулы-1» после конца сезона 2015 года.
• С 1973 года принято, что номер 1 должен получать чемпион мира предыдущего сезона, вне зависимости от того, остался ли он в своей команде или перешёл в другую (а номер 2 — его напарник по команде, вне зависимости от занятого им самим места в чемпионате мира прошлого года). В связи с этим правилом в 1990-х годах возникла забавная ситуация: в сезоне 1992 года чемпионом стал Найджел Мэнселл, выступавший за команду «Уильямс». После этой победы Мэнселл принял решение покинуть «Формулу-1» и перейти в американскую серию «Индикар». А поскольку номер 2 остался за командой «Уильямс», то тест-пилоту (Дэймону Хиллу), который должен был заменить чемпиона мира, достался номер 0. Ситуация повторилась и в следующем году, когда чемпионом мира стал француз Ален Прост, выступавший в том же «Уильямсе» (под номером 2). Хиллу пришлось провести и весь следующий сезон с номером 0. В то же время, чемпион того самого 1973 года Джекки Стюарт также ушёл из чемпионата будучи действующим чемпионом. Но в сезоне 1974 года номера 0 не было, а под номером 1 выступал Ронни Петерсон из команды «Лотус», фактически унаследовавший номер от чемпиона 1972 года Эмерсона Фиттипальди, перешедшего в «Макларен».
• Номер 0 можно считать самым маленьким номером участника чемпионата мира. А самый большой номер оказался у Леллы Ломбарди на Гран-при Великобритании в 1974 году. Итальянка вышла на старт с экстравагантным 208 номером[50], который служил рекламой местной радиостанции, работавшей на частоте в 208 кГц.

• Команды «Формулы-1» также называются конюшнями по аналогии со скачками, столь популярными в Великобритании, в которой[~ 4] и зародилась «Формула-1», и из-за того, что первыми боксами для машин «Формулы-1» были старые конюшни. Из скачек также пришли термины стюард (в «Формуле-1» c 2006 года — человек, который постоянно присутствует на всех этапах чемпионата мира и выносит решения по конфликтным вопросам) и поул-позиция.
• В чемпионате мира «Формулы-1» за всю её историю выступало всего пять женщин-пилотов[51]. Это Мария Тереза де Филиппис, Лелла Ломбарди, Дивина Галика, Дезире Уилсон, Джованна Амати. Из них только одной, Лелле Ломбарди удалось набрать очки: на Гран-при Испании 1975 года она получила 0,5 очка за 6-е место на финише, поскольку гонка была остановлена до момента достижения 75 % дистанции (Подробнее см. Система начисления очков в Формуле-1).
• Перегрузки в Формуле-1 одни из самых высоких. В некоторых поворотах пилоты испытывают до 4—5g. Не все люди способны выдержать даже прямые перегрузки в 4g, не говоря о боковых, которые выдержать значительно сложнее. Перегрузки на торможении, достигающие 5g, приводят к отслоению сетчатки глаз — профессиональному заболеванию гонщиков Ф1. Кроме них такие же перегрузки (на торможении) испытывают лишь пилоты палубной авиации при посадке.
• Единственный Гран-при, проведение которого занимает не три дня, а четыре — это Гран-при Монако. Свободные заезды там традиционно проводятся в четверг, а не в пятницу (которая остаётся свободной и используется командами для многочисленных вечеринок и экскурсий для знаменитостей).
• Помимо официальных титулов чемпиона мира и обладателя Кубка конструкторов в Формуле-1 существуют и неофициальные призы: так называемые «Bernie’s» (в честь Берни Экклстоуна, по аналогии с призом американской киноакадемии «Оскар»). Премия ежегодно вручается в следующих номинациях: «Лучшая трасса», «Лучший гонщик», «Лучший новичок», а также в номинации «Выбор гонщиков», гонщик-победитель которой определяется путём голосования среди самих пилотов чемпионата (голосуют как основные, так и тест-пилоты).
• В чемпионате 1984 года между первым и вторым местом был зафиксирован самый маленький отрыв — 0,5 очка.
• В чемпионате 2012 года впервые за всю историю серии в первых семи гонках победили семь разных пилотов.