Автомобильная промышленность России

Одним из зачинателей отечественного автомобилестроения в России был Е. А. Яковлев, четырёхколесный легковой автомобиль которого успешно демонстрировался в 1896 г. на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде[2].

Первый отечественный грузовой автомобиль, построенный русским изобретателем Борисом Луцким, экспонировался в 1900 г. на Всемирной выставке в Париже и получил большую серебряную медаль[2].

Промышленное производство отечественных автомобилей было организовано в Риге, на Русско-Балтийском заводе, где с 1908 по 1915 г. выпустили 450 автомобилей[2].

Впоследствии в России появился ряд частных автофирм: Яковлев П.Д. и «Лесснер» в Петербурге, «Россия» Лейтнера и К° в Риге, «Дукс» Ю. А. Меллера в Москве, «Аксай» в Нахичевани и некоторые другие. Однако, по тем или иным причинам все они отошли от производства автомобилей, а петербургская экипажная мастерская «Фрезе и К°» в 1909 году была куплена Русско-Балтийским вагонным заводом, который организовал на её мощностях кузовное производство[3].

К 1912 году в России было всего 2 действующих автомобильных завода: Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге, выпускавший c 1909 года знаменитые Руссо-Балты, и завод Пузырёва (РАЗИПП) в Петербурге, приступивший к выпуску автомобилей собственной конструкции в 1911 году[4]. Однако, в январе 1914 года завод Пузырёва сгорел (сам основатель завода умер в сентябре 1914 года). Что до РБВЗ, то осенью 1915 года, в связи с приближением к Риге линии фронта, РБВЗ отправился в эвакуацию: вагоностроительный отдел — в Тверь, а автомобильный отдел — в Петроград, где уже несколько лет работал авиационный отдел завода[5].

Первая мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были выделены казённые средства в объёме 11 миллионов рублей[5] и Главное военно-техническое управление в феврале-мае 1916 года подписало контракты на постройку шести автомобильных заводов:

• В Москве — с «Торговым домом Кузнецова, Рябушинских и К˚» — для выпуска автомобилей FIAT 15 Ter в объёме 1500 машин в год.
• в Ярославле — с «Акционерным обществом воздухоплавания В. А. Лебедев» — для выпуска автомобилей Crossley 20/25HP в объёме 1500 машин в год.
• В подмосковных Филях — с Акционерным обществом Русско-Балтийского вагонного завода — для выпуска автомобилей Руссо-Балт С24/40 в объёме 1500 машин в год.
• в Рыбинске — с Акционерным обществом «Русский Рено» — для выпуска автомобилей Рено в объёме 1500 машин в год.
• В Нахичевани — с товариществом «Аксай» — для выпуска автомобилей в объёме 1500 машин в год.
• в Мытищах (поселок Новоперловский) — с «Британской инженерной компанией Сибири „Бекос“» — на постройку «Казённого завода военных самоходов» (КЗВС) с производительностью 3000 автомобилей в год[6].

Таким образом, общая мощность новых заводов должна была составить 10 500 автомобилей в год. Однако, из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. Единственным заводом, который успел до революции приступить к выпуску автомобилей стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО) — из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter (всего до 1919 года было собрано 1319 машин).

Тем не менее затраченные усилия не пропали даром — после революции автомобильные заводы были достроены, хотя судьба их сложилась по-разному, и лишь два из них сохранили первоначальную специализацию:

• Завод «Автомобильного Московского общества» (АМО) стал одним из лидеров советского автомобилестроения, последовательно сменив названия АМО, ЗИС, ЗИЛ, АМО ЗИЛ.
• Завод Лебедева в Ярославле в советское время выпускал тяжёлые грузовики ЯАЗ и дал начало таким маркам, как МАЗ и КрАЗ. С 1958 года завод специализируется на выпуске моторов — сегодня это ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод).
• Завод «Руссо-Балт» в Филях после 1917 года выпустил всего несколько автомобилей, а с 1923 года перешёл на производство самолётов, а затем ракет — сегодня это ведущее авиационно-космическое предприятие России — ГКНПЦ им. Хруничева.
• Завод «Британской инженерной компании Сибири „Бекос“» в Мытищах после нескольких объединений вошёл в состав сегодняшнего РКК Энергия
• Завод «Русский Рено» в Рыбинске также был передан в авиационную промышленность и с 1928 года занимается производством авиамоторов — в настоящее время это НПО Сатурн (Рыбинские моторы).
• Завод товарищества «Аксай» продолжил заниматься выпуском сельскохозяйственных машин, сегодня это ростовский завод «Красный Аксай».

ВАЗ-2101 — символ советского автопрома

Первый советский автомобиль АМО-Ф-15 был произвед`н заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 гг. предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 годах было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и так далее) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше одного миллиона автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машинокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950-1970-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 1970-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тысяч автомобилей в год, а с 1980-х — 730 тысяч) легковых автомобилей марок «Жигули» и «Нива» (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 году в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969-м. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

Подвесной конвейер автозавода РосЛада (сборка автомобилей моделей ВАЗ)

С началом рыночных реформ в 1992 году автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса — в 10 раз, легковых автомобилей — на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более или менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время лидеры отрасли АвтоВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели: ВАЗ-2110, ГАЗ 3110 Волга, ГАЗ-3302/-2705/-3221 «ГАЗель» и ЗИЛ-5301 «Бычок», позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели ВАЗ-1118 «Калина», ГАЗ-31105 «Волга», ГАЗ-2217/2752 «Соболь» и ГАЗ-3310 «Валдай», но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).

Начиная с 2002, в России нарастает сборка иномарок (в 2008—618,2 тыс. из 1790 тыс. всех произведённых). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 % (увеличение производства на 29 % к 2007 году), в сегменте грузовиков 7,9 % (+19,6 %) и в сегменте автобусов 9,8 % (+12,7 %). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 год, а их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться, несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год.

При выработке стратегии развития российского автопрома Правительство РФ в марте 2010 рассмотрело вопрос о принципах сотрудничества с иностранными компаниями. Одним из основных принципов работы будет расширение локализации производства в России[7]. В июне 2011 г. соответствующее соглашение было подписано с действующими в российском автопроизводстве компаниями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ[8].

В 2000-е годы в России было открыто несколько автомобильных заводов, выпускающих автомобили под марками известных производителей, среди которых Volkswagen, Skoda, BMW, Ford, Renault, Toyota, Chevrolet, Автомобильный альянс Peugeot-Citroen-Mitsubishi, Nissan, Opel, Kia, Volvo Truck и некоторые другие. Мощности заводов рассчитаны на производство, начиная от крупноузловой до мелкоузловой сборки, включая Completely Knocked Down (CKD) сборку с высокой степенью локализации производства, со сваркой и окраской кузовов, и агрегатов[9][10][11]. Открытие новых заводов продолжается[12].

В ноябре 2009 года Renault-Nissan и ОАО «АвтоВАЗ» подписали соглашение по основным условиям реструктуризации российского автопроизводителя. Компания Renault-Nissan будет использовать производственные мощности АвтоВАЗа для удовлетворения потребности российского рынка. Протокол о сотрудничестве по рекапитализации АвтоВАЗа предусматривает финансовую помощь правительства РФ в обмен на предоставление компанией Renault своих технологий АвтоВАЗу[13]. После визита главы Renault-Nissan президент АвтоВАЗа на своём выступлении на 11-й научной конференции ГУ-ВШЭ указал, что, помимо прочего, завод может пользоваться технологиями альянса и сможет иметь доступ к технической библиотеке концерна[14].

Немецкий автомобильный концерн Daimler AG приобрел 10 % акций российского производителя грузовиков ОАО «КАМАЗ». Соответствующее соглашение о стратегическом партнерстве в 2009 году подписали Daimler, ГК «Ростехнологии», «Тройка Диалог» и ОАО «КАМАЗ». Согласно подписанному соглашению о партнерстве, КАМАЗ и Daimler намерены сотрудничать в сфере совместных проектов и обмена технологиями[15]. В марте 2010 года концерн Daimler завершил сделку по увеличению доли в КАМАЗе с 10 % до 11 %[16]. Председатель совета директоров КАМАЗа Сергей Чемезов также отметил, что к 2018 г. немецкая компания может довести свою долю в ОАО «КАМАЗ» до контрольной[17].

В августе 2009 года было объявлено о создании консорциума ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «КАМАЗ» с координацией руководством последнего, однако практических шагов почти не последовало. По словам главы Счетной палаты Сергея Степашина, Белорусские МАЗ и БелАЗ могли объединиться с КамАЗом в единый холдинг под началом «Ростехнологий»[18].

В феврале 2010 российский «Соллерс» и итальянский Fiat подписали меморандум о создании в России глобального альянса по производству пассажирских автомобилей и внедорожников. Общие инвестиции в проект — 2,4 млрд евро. Российское правительство готово оказать финансовую поддержку, если степень локализации производства составит 50 %. Согласно планам, к 2016 году СП планирует создать крупнейший после АвтоВАЗа в России автозавод в и выпускать до 500 тыс. автомобилей в год, как минимум каждый десятый должен идти на экспорт. За четыре года «Соллерс» уже инвестировал в развитие производства FIAT в России 600 млн долларов[19].

В начале 2010 года ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «Соллерс» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по развитию конкурентоспособной компонентной базы поставщиков. Рынки отреагировали на сообщение о партнерстве АвтоВАЗа и «Соллерс» существенным ростом котировок[20].

Россия входит в число 15-и крупнейших автопроизводителей.

Согласно заявлению премьер-министра В. Путина в сентябре 2011 года, планировалось, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей[8], что должно было подразумевать годовой выпуск больший, чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн). По сообщению РБК, Министерство промышленности и торговли РФ оценивало совокупные затраты по стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г. в размере 1,2-1,8 трлн руб. Из указанной выше суммы на развитие автопрома около 630 млрд руб. планировалось отдать на долю российских игроков рынка. В частности, 330 млрд руб. должны были быть направлены на проекты модернизации производства, 100 млрд руб. — на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (в том числе на разработку новых моделей — 24 млрд руб.), а 190 млрд руб. быть вложены в развитие компонентной базы[21].

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки»[22]. В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за её счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года[23].

В 2018 году выпуск легковых автомобилей увеличился на 15,3 %; продажи новых легковых и легких коммерческих (LCV) автомобилей выросли на 12,8 %[24](14 %[25])

В 2010-х (с 2011 по 2021) год парк легковых автомобилей в России вырос на 36 %, достигнув 45 млн штук, в тоже время доля машин отечественных автокомпаний в парке за это время упала с 54 до 36 %. В России производят примерно треть иномарок, доля же импорта изменилась незначительно (снизилась с 39 до 37 %)[26].

В 2020 году производство автомобилей было временно прекращено из-за пандемии коронавируса[27]; в июне загрузка автозаводов в России упала ниже 30 %[28]. Весной 2021 г. из-за недостатка полупроводников в автопроме (см. Пожар в марте 2021 на заводе Renesas Electronics) пострадало предприятие Sollers в Татарстане — турецкий завод Ford Otosan, выпускающий машинокомплекты для производства микроавтобуса Ford Transit встал, как минимум, на полтора месяца[29].

В 90-х годах покупательная способность населения была невысока и российский автопром конкурировал в основном с бывшими в употреблении иномарками, чей доступ на внутренний рынок сдерживался таможенными тарифами. Однако, в начале нулевых годов рост благосостояния населения привел к лавинообразному росту импорта автомобилей с пробегом, превысив полмиллиона автомобилей в 2002 году[46][47]. В июле 2002 года правительство РФ принимает концепцию развития российского автопрома[48], а в октябре введены запретительные таможенные тарифы для иномарок старше 7 лет[47][49], что приводит к перераспределению спроса в пользу новых импортных автомобилей: с 2004 года импорт автомобилей с пробегом начинает падать, а импорт новых автомобилей расти. С 2009 года тарифные условия и другие меры, такие как утилизационный сбор, требования по установке системы ЭРА-ГЛОНАСС, практически обнулили импорт подержанных машин в РФ[46].

Ограничив давление на рынок дешёвой импортной бывшей в употреблении техники, в 2005 году правительство принимает новое судьбоносное решение — вводит понятие промышленной сборки[50][51], под которую подпадают сборочные мощности автомобилей мощностью более 25 тыс. штук в год с локализацией сварки и окраски кузовов и других операций сборки автомобиля и достижением локализации в 30 % через 4,5 года работы завода. При этом снижались ввозные пошлины на компоненты для сборки автомобилей и вводился ряд других льгот, например право участия в государственных закупках. В течение следующих 5 лет в строй вступил почти десяток крупных построенных с нуля заводов с инвестициями в сотни миллионов долларов, обеспечивающих для крупнейших международных автомобилестроительных корпораций выполнение условий промышленной сборки, а также организована промсборка иномарок на многих уже существовавших заводах. В 2011 году выпущено 779 тысяч автомобилей иностранных марок с выполнением этих условий промышленной сборки[51]. Ещё почти 300 тысяч машин было собрано методом крупноузловой сборки с применением льгот свободных экономических зон и свободных складов.

В 2011 году вступают в силу новые условия промышленной сборки[52][51]. Новые условия оговаривали увеличение мощностей заводов, локализацию штамповки кузовов, локализацию инженерных центров, достижение локализации 60 % через 6 лет.

В 2001 году Россия в ходе переговоров о вступлении в ВТО снизила пошлины на импорт новых легковых автомобилей с 30 до 25 %,[47] а к 2019 году обязалась сократить их до 15 %, что резко снижало привлекательность локализации автосборки. Решением проблемы стало введение утилизационного сбора: производители и импортеры при продаже автомобиля отчисляли государству определенную сумму компенсации за будущую утилизацию автомобиля, а государство дотировало покупку нового авто российской сборки автовладельцу, утилизировавшему свой старый автомобиль. Таким образом удалось создать дополнительные преференции для локализованных производителей.

Условия вхождения России в ВТО противоречили условиям «промышленной сборки»: не допускалось оказание прямых преференций отдельным импортерам или производителям. Россия обязалась к 2020 году ликвидировать освобождение отдельных производителей от таможенных пошлин на компоненты[51][47]. В связи с этим в 2017 году был разработан новый инструмент стимулирования локализации автомобильного производства вместо «промышленной сборки» — специальный инвестиционный контракт с автопроизводителями (СПИК)[53]. На 2019 год ряд производителей уже заключили СПИК[54][55][56]. Предполагается расширение производства двигателей, локализация трансмиссий, углубление вложений в местный НИОКР, экспорт продукции.

Оценка локализации в рамках СПИК регулируется постановлением правительства № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации»[57][58]. Каждой группе операций назначаются баллы, например сварка и окраска кузова — 900 баллов, штамповка трети деталей кузова 100 баллов, а половины — 200 баллов. Более 70 % от массы кузова из российского металла дает 200 баллов. Сборка мотора в России дает 95 баллов, обработка головок блока цилиндров и распределительные валы российского производства 190 баллов. Сборка и проведение контрольных испытаний собранной машины — 100 баллов. На 2020 год продукция, набравшая свыше 1400 баллов, может участвовать в госзакупках и программах стимулирования продаж.

При распаде СССР Российской Федерации достался ряд предприятий советского автопрома. Часть из них не смогла пережить экономические трудности переходного периода и прекратило существование. Другие продолжают работать.

При распаде СССР происходила хаотическая приватизация государственных предприятий. Чаще всего право собственности и контроль над приватизированными предприятиями получало руководство бывших советских предприятий. Не было исключением и автомобилестроение[59]. Так, получила известность схема владения АвтоВАЗом, при которой полный контроль над предприятием получал совет директоров во главе с Каданниковым. Похожая ситуация сложилась на Горьковском автозаводе, который возглавлял Пугин.

С конца 1990-х годов у экспортно-сырьевых компаний России появились свободные капиталы. Некоторые из них начали вкладывать деньги в потенциально прибыльные непрофильные активы. Так, в 2000 году группа «Сибирский алюминий» (позднее «Базовый элемент») начала приобретать автомобильные заводы. Первым был Павловский автобус, за ним последовал Горьковский автомобильный завод[60]. В 2001 году компания контролировала ГАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАвЗ, ЯМЗ и другие заводы[59]. Для управления этими автомобилестроительными активами была образована компания «Руспромавто». Впоследствии реорганизации привели к созданию холдинга «Русские машины», в которую входят «Группа ГАЗ» и «Военно-промышленная компания». На 2020 год «Русские машины» контролируют крупные автомобилестроительные активы в России.

В 2001 году компания Северсталь начинает приобретение автомобилестроительных активов с контроля над УАЗ и Заволжским моторным заводом[59]. Автомобильные активы первоначально концентрируются под брендом «Северсталь-Авто», позднее переименованы в «Соллерс». В последующие годы компания приобретает и строит с нуля ряд других автомобилестроительных активов. На 2020 год «Соллерс» один из крупнейших автомобилестроительных концернов России.

23 ноября 2007 года президент России Владимир Путин подписал федеральный закон[61] о создании государственной корпорации «Ростехнологии». В 2012 году госкорпорация переименована в «Ростех». В 2008 году госкорпорации передано несколько сотен принадлежащих государству предприятий, в том числе автомобилестроительные активы[62]. Таким образом государство консолидировало принадлежащие ему активы.

В 1985 году было начато строительство Камского тракторного завода. В 1988 году завод был перепрофилирован и получил название Елабужский автомобильный завод. Однако запустить завод не успели. В 2008 году часть площадей завода входит в группу Соллерс как Соллерс-Елабуга.

Кроме того после СССР осталось большое количество заводов автокомпонентов, заводов прицепного и навесного оборудования, заводов, занимавшихся переоборудованием серийных машин в специализированные.

После прихода иностранного капитала в экономику России и принятия ряда ограничительных мер в отношении импортеров автомобилей стали появляться заводы по сборке иномарок в России разной степени локализации. Часть этих заводов построены на инвестиции зарубежных автоконцернов и ориентированы на выпуск моделей инвесторов. Другие заводы построены свободным капиталом и рассчитаны на сборку моделей тех автопроизводителей кто не желает вкладываться в собственные заводы на территории РФ. Небольшая доля новых заводов предназначена для производства специальной техники, разработанной в стране.

Локализация производства иномарок может очень сильно отличаться от завода к заводу. Минимальная локализация с крупноузловой «отверточной» сборкой не требует существенных специальных капиталовложений в площадку и может быть в минимальные сроки и затраты открыта на свободных промышленных площадях. Значительное количество подобных «автозаводов» периодически возникает под конкретный проект поставок и столь же быстро может исчезнуть в связи с изменениями экономической конъюнктуры.

Увеличение локализации связано в первую очередь с изготовлением кузова и салона. Большинство российских заводов крупных иностранных автопроизводителей оснащены цехами окраски и роботизированной сварки кузовов из готовых штамповок или элементов кузова. Часть заводов высокой степени локализации имеет штамповочный цех, цеха пластмассового литья, локализуют изготовление кресел, обшивки салона, панели приборов, электрики, систем кондиционирования и т. п..

Дальнейшая локализация связана со сборкой двигателя, трансмиссии, навесных агрегатов, элементов подвески. Ряд автопроизводителей имеют локализованную сборку двигателя. На 2019 год правительство работает с автопроизводителями по новому пакету господдержки, стимулируя их к углублению локализации[63].

Также:

• GM-АВТОВАЗ с 2002 года собирал автомобили в своих цехах на территории АвтоВАЗа. В 2019 году компания была полностью выкуплена АвтоВАЗом, имущественный комплекс вошел в состав АвтоВАЗ. В августе 2021 года производство перенесено на конвейр АвтоВАЗа.

Рынок грузовых автомобилей России гораздо меньше легкового и на нём доминируют национальные марки — ГАЗ и КамАЗ. Потому сборочные мощности иностранных марок относительно невелики. Тем не менее, как и в легковом сегменте, большинство новых заводов являются локализованной сборкой крупных иностранных автомобильных брендов.

Также:

• Isuzu ведет сборку своих автомобилей на мощностях УАЗа.
• Komatsu Manufacturing Rus с 2010 года на заводе в Ярославле собирает тяжелую строительную технику компании Komatsu, в том числе тяжелые карьерные самосвалы.

При распаде СССР некоторые советские предприятия попытались переориентироваться на производство автомобилей. Например, «Велта», НТЦ ЛиАЗ, Яхромский автобусный завод. Однако изменение экономической ситуации изменило и приоритеты населения. Вместо советского дефицита автомобилей на закрытом рынке пришла конкуренция с импортом автомобилей с пробегом, спрос на отечественные автомобили просел и практически никто из подобных предприятий не смог встать на ноги.

На начальном этапе стимулирующих мер правительства , пока уровень локализации для получения льгот был невелик, появилось много контрактных сборщиков для иностранных брендов. Большинство из них имели низкий уровень локализации. По мере роста требований к локализации те из них, кто не смог получить иные формы преференций, начали испытывать трудности с потерей преимуществ местной сборки перед импортом готовой продукции. В качестве таких компаний можно указать ТагАЗ, Derways, Соллерс-Дальний Восток, Красный Аксай, Navistar International, BAW-RUS Motor Corporation и другие.

В 2007—2014 годах известность приобрел проект производства спорткаров Marussia Motors. Примерно в то же время известность получил проект легкового гибрида Ё-мобиль и родственный ему проект грузовика «Яровит»[64][65]. Все эти проекты вели рекламную компанию, где демонстрировали продукцию штучной стапельной сборки, но так и не смогли найти средства на организацию конвейерного производства и сбытовой сети.

Тем не менее существуют рыночные ниши для специальной автотехники, где стапельная штучная сборка при инвестициях на уровне слесарного цеха позволяет производству успешно существовать. Определённую известность с 2015 года получило мелкосерийное производство вездехода Шерп. Завод «Транспорт» ведет разработку и производство легкой вездеходной техники.

Другие автопроизводители (в списке только компании со статьей в Википедии):

• Вологодский механический завод (ныне «Транс-Альфа») — производство троллейбусов и электробусов.
• Bakulin Motors Group (Волжанин, Volgabus, СитиРитм) — производство автобусов и электробусов.
• Уфимский трамвайно-троллейбусный завод — производство троллейбусов, преемник закрытого Башкирского троллейбусного завода.
• СимАЗ — производство автобусов на мощностях ликвидированного BAW-RUS Motor Corporation.
• Ставрополь-Авто — контрактный сборщик, ориентированный на Китай.
• РосЛада — в 1998…2009 годах вела сборку автомобилей ВАЗ, ликвидирован.
• Чеченавто — сборка автомобилей ВАЗ.

В России существует крупная двигателестроительная промышленность, как унаследованная от СССР так и построенная после его распада. Постсоветские заводы, построенные с нуля, являются локализацией производства иностранных компаний.

• С 2013 года Daimler собирает свои двигатели к своим автомобилям на мощностях ЯМЗ.
• С 2013 года Renault собирает свои двигатели на территории ВАЗ, проектная мощность линии 300 тыс./год[66].
• В ноябре 2020 года в Тульской области началось строительство завода двигателей Haval, плановая мощность до 80 тыс./год, план запуска 2022 год.