Москвич (завод)

Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ.

В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США, для выбора американских автопроизводителей для налаживания в СССР массового производства автомобилей заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и налаживанию в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. Пока в период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ), было принято решение об организации отверточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).

Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» (КИМ).

До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих.

КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК.

В 1939 году завод стал самостоятельной частью Глававтопрома и получил название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ был разработан малолитражный автомобиль КИМ-10. 20 августа 1939 года директором завода был назначен бывший начальник производства ЗИС Алексей Васильевич Кузнецов[3].

В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

«Москвич-400/401»

В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании[4]. В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400». В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».

«Эмблема завода МЗМА».

Москвич-407.

Первый в стране универсал «Москвич-423».

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».

В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».

Москвич-408.

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.

«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года.

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.

В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

В 1966 году во время визита Шарля де Голля в Советский Союз (20 июня — 1 июля) было подписано соглашение между автопроизводителями «Renault» и «Москвич».[5] Тогда же вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В ходе неё были введены в строй полностью новые производственные ветки конвейеров, работающие по технологии, лицензированной у фирмы «Renault» и построенные с участием её специалистов. Параллельно был введён в строй и завод в Ижевске, также использовавший технологии «Renault». Оба завода были рассчитаны на выпуск до 200 тысяч машин в год каждый.

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

«Москвич» серии «3-5», образец «6» («3-5-6»).

В 1971 году завершился этап масштабной реконструкции завода, проведённый при участии французской компании Renault. Был введён в строй новый главный корпус площадью 228 тысяч м², оснащённый новым технологическим оборудованием[6]. В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич». Была открыта промплощадка № 2 в Текстильщиках, на которой могло бы производиться новое семейство. В сентябре 1973 года филиал АЗЛК открылся в городе Кинешма Ивановской области.

Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года.

Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года.

В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов. В 1974 году уходит еще один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.

Наступивший тогда период запомнился некоторым сотрудникам, как «время удивительной творческой свободы»[7]. Именно в эти годы на смену обводам «увеличенного 408-го» (серии от 3-5-1 до 3-5-4) на кульманах конструкторов и плазах дизайнеров пришли сначала более современные «3-5-5» и «3-5-6», а затем и перспективные «Москвичи» серии «С» — автомобили с динамичным дизайном, независимой задней подвеской и передней типа «макферсон»[7]. 3 августа 1976 года на заводе была впервые создана отдельная дизайнерская служба[7]. Примерно тогда же на АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника «Москвич-415» разработки 1950-х годов, создав на его базе потенциального конкурента вазовской «Ниве» — «Москвич-2150» (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло).

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».

Москвич-2140.

Двухмиллионный «Москвич».

Тем временем, полоса «свободы творчества» для дизайнеров завершилась с приходом на завод команды управленцев с ЗИЛа осенью того же 1976 года. С учетом отсутствия на заводе новых и готовых к производству моделей, новые руководители попробовали найти готовую иностранную модель с отработанной технологией по аналогии с «ВАЗ». В частности, рассматривались такие варианты, как будущий Citroën BX и автомобиль, впоследствии выпускавшийся под обозначением Fiat Tipo. Поиски эти не увенчались успехом. К тому моменту (1976 год) на заводе были готовы машины серии «С-1» (один показательный образец и не менее двух рабочих «мулов» для испытаний и краш-тестов), дизайн которых считался ещё не готовым к производству. Была создана более спокойная в экстерьере версия «С-3», которую некоторые считали предсерийной, однако этот автомобиль был также признан неудачным.[7][8]

Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.

Так же, в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».

К этому времени на заводе уже зрело решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной. В инициативном порядке разрабатывался вариант переднеприводного прототипа на базе одной машин серии С-1. В 1977 году состоялся техсовет, на котором инициативу закрепило руководство завода. Вскоре была разработана компоновка новой машины. Ее представили на рассмотрение министру автомобильной промышленности Виктору Полякову и получили полную поддержку.[9] При этом переход на переднеприводную схему означал не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё бо́льшую задержку обновления модельного ряда АЗЛК — на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательской и конструкторской работы.

Москвич-2141.

Эта работа заняла около десяти лет и для ускорения разработки потребовала привлечения в качестве прообраза иностранного автомобиля — франко-американской модели Simca 1308. По версии главного дизайнера АЗЛК тех лет И. А. Зайцева, этот прототип был навязан отраслевым министерством[7], а по версии главного конструктора завода в 1977—1985 годах Ю. А. Ткаченко — избран самим заводом в качестве «мула», носителя агрегатов для новой модели, ввиду отсутствия автомобилей такого класса в практике отечественного автостроения[10].

Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было отрыто в 1980 году.

«Москвич-Святогор».

В начале 1990-х годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных советских предприятий. На нём велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан «Москвич-2142».

Модернизированный автомобиль «Святогор», производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов уже морально устарел; кроме того, использование импортных комплектующих, которые в себестоимости автомобиля составляли более 50 %, после дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным. Затраты на рубль выпущенной «Москвичом» продукции в конце 1990-х годов дошли примерно до 136 копеек. Разница в 36 коп. на рубль компенсировалась из городского бюджета (завод принадлежал муниципалитету примерно на 60 %), то есть производство «Москвичей» по сути оказалось дотационным.[11]

В сентябре 2010 года завершена процедура банкротства. По заявлению конкурсного управляющего заводом Александра Иванова, завод полностью погасил долги по зарплатам, а также выплатил компенсации за вред здоровью и возмещение морального ущерба. Кредиторы получили 18 % от вложенных в производство средств.[12]

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние 1,8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.), и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич» было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

Несмотря на неоднократные финансовые вливания из бюджета Москвы, осенью 2001 года сборка комплектных автомобилей[13], а с 2002 года и производство запчастей на заводе ОАО «Москвич» было остановлено в связи с фактическим банкротством предприятия. В 2003 году на заводе была запущена процедура банкротства, и юридически завод был признан банкротом 28 февраля 2006 года[13], а 5 декабря 2006 года состоялся аукцион по продаже имущества завода[14]. По состоянию на эту дату кредиторская задолженность предприятия составляла 23,3 млрд рублей.

В декабре 2006 года состоялась продажа на аукционе территории и имущества завода. Кузнечно-прессовое оборудование было отправлено в Китай, Индию, Турцию, Иран[15]. Новый владелец, финансовая группа «Метрополь», планировала на «старой территории» (бывший завод МЗМА) построить офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофрамос»[16][17]. К 2007 году ОАО «Москвич» полностью прекратило своё существование.

В сентябре 2010 года ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано[18][19]. Владельцем товарных знаков завода с эмблемой «Москвич» с 2009 года является немецкая фирма Volkswagen AG, однако выпуск самих машин под этой торговой маркой «VAG» возобновлять не стала и перевела автомобильный бренд «Москвич» в разряд «спящих»[18]. В 2011 году «VAG» продлил свои права на владение товарным знаком «Москвич» до 2021 года. Информация об этом вызвала определённое недовольство среди некоторых поклонников марки[20].

На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».

31 марта 2014 года на главном фасаде завода по адресу Волгоградский проспект, д. 40 полностью демонтированы буквы «Москвич»[21][22][23][24].

Ранее правами на бренд «Алеко» владела компания Volkswagen AG[18]. Но компания не осуществляла выпуск автомобиля под этой маркой, и права на него вскоре могут быть оспорены на основании неиспользования в течение трёх лет с момента заявки.

Renault Logan

ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 была развернута отвёрточная (SKD), а позже углубленная (CKD) сборка легковых автомобилей «Renault Logan». В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.

В октябре 2015 года появилась информация о возможном намерении компании Renault возродить торговую марку «Москвич» для выпуска под ней недорогих автомобилей, одноклассников моделей Duster, Sandero, Logan[25][26].

Москвич АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года

Москвич АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года

Москвич АЗЛК-2139 «Арбат» минивэн 1988 года

Москвич АЗЛК-2143 «Яуза» кваттро 4х4 1990 года

• 1940 — КИМ-10-52, выпущено 2 автомобиля, один из них хранится в московском политехническом музее.
• 1947 — Москвич МЗМА-400-420, купе, опытный вариант грузовой машины на базе, созданный на базе седана 400 семейства. Судя по сохранившимся фотографиям, существовало как минимум три версии прототипа, в том числе внедорожный вариант и модификация с прицепом. В серийное производство автомобиль не попал, но, вероятно, послужил базой для создания аэродромного пускового агрегата (АПА-7), служившего для запуска первых отечественных турбореактивных самолетов. АПА-7 было изготовлено не менее 1000 штук.
• 1947 — Москвич МЗМА-400-421, универсал, прототип с частично деревянным пятидверным кузовом (для экономии металла), созданный на базе фургона 400—422. Было построено несколько экспериментальных машин (в том числе вариант с дверями, открывавшимися по ходу движения), но в серию модель не пошла.
• 1949 — Москвич МЗМА-403Э-424Э, опытная модель москвича. Планировалось что эта обновленная модель заменит на конвейере устаревшую 400-ю модель. МЗМА-403Э-424Э отличались наружными навесными панелями кузова, коробкой передач с переключателем на рулевой колонке, капотом аллигаторного типа, горизонтально расположенным запасным колесом. Силовой каркас кузова и шасси остались без изменений. Для внедрения нового кузова (424) требовались новые штампы, которые МЗМА самостоятельно изготовить не мог, валюта на их приобретение за границей так же не была выделена, и новый кузов в серию не пошел.
• 1951 — Москвич МЗМА-403Э-424Э, купе, прототип спортивной модели, построенный на базе экспериментальной модели «403-423Э». На двух построенных экземплярах использовался либо опытный двигатель модели «403», либо форсированный модели «400», у которого головка и впускной коллектор были отлиты из алюминия, изменены фазы газораспределения, увеличен диаметр впускных клапанов и установлен масляный радиатор. При массе 850 кг машина достигала скорости 123 км/ч.
• 1955 — Москвич МЗМА-402, один из первых прототипов популярной малолитражки. Кузов этого автомобиля был спроектирован на Горьковском автозаводе, там же были изготовлены мастер-модели для производства наружных панелей и других деталей. Первый опытный образец в дизайне экстерьера представлял собой практически копию «Волга» ГАЗ-21 (со скидкой на размеры), создававшейся параллельно.
• 1956—1958 — Москвич МЗМА-444, выпущена небольшая установочная серия, послужил прототипом для ЗАЗ-965, выпускавшегося в 1960—1969 гг. на заводе «Коммунар» под маркой «Запорожец».
• 1957 — Москвич-415, первая серия, внедорожник, рамный полноприводный, с открытым кузовом в стиле «Виллис-МБ».
• 1958 — Москвич-415, вторая серия, внедорожник, рамный полноприводный, с открытым кузовом в стиле «Виллис-МД» (Jeep М-38А1).
• 1959—1961 — Москвич-415, третья серия, внедорожник, рамный полноприводный, с открытым кузовом оригинального дизайна, серийно не выпускался.
• 1959—1961 — Москвич-416, внедорожник, рамный полноприводный, с закрытым кузовом (на базе Москвич-415 второй серии), серийно не выпускался.
• 1959 — Москвич МЗМА-А9, 8-местный экспериментальный микроавтобус, построенный на базе агрегатов легкового автомобиля «Москвич-402» и отдельных узлов ГАЗ-21. У него был несущий стальной четырехдверный кузов, двигатель впереди и независимая подвеска передних колес. На машине, построенной в единственном экземпляре, стояли двигатель модели «407», опытная коробка передач, однотипная с применявшейся на гоночном «Москвиче Г1-405». Задняя торцевая дверь была двухстворчатой. На базе автобуса были изготовлены два образца кузова вагонного типа для унифицированного с ним фургона «Москвич ФВТ», рассчитанного на 500 кг груза. Созданный образец «Москвич-А9» был впоследствии передан на Московский завод автомобильных кузовов (впоследствии Московский завод специализированных автомобилей) по инициативе его директора К. Д. Дурнова, где использовался в служебного транспорта как минимум до конца 1960-х годов. Технические характеристики: длина — 4050 мм, ширина — 2000 мм, высота — 1810 мм, база — 2310 мм, снаряженная масса — 1500 кг, рабочем объем — 1360 см³, мощность — 45 л. с., максимальная скорость — 100 км/ч. Серийно не выпускался.
• 1963 — Москвич-408 «Турист», купе-кабриолет класса GT (Gran Turismo), опытный автомобиль с двухдверным кузовом, оснащенный съемной жесткой крышей. Машина была создана на базе Москвича-408 «Элит» с четырёхфарной системой головного света, готовившегося к производству, приводилась в движение двигателями, оснащенными экспериментальной системой впрыска топлива с электронным управлением. Двери прототипа были лишены рамок стекла, формула пассажирской вместимости «2+2». По некоторым данным, один из собранных автомобилей имел наружные панели кузова из алюминия. Без крыши жесткость кузова серьезно снижалась, поэтому днище было усилено Х-образной поперечиной.
• 1970 — Москвич АЗЛК-3-5-2, седан.
• 1970 — Москвич АЗЛК-3-5-3, универсал.
• 1971 — Москвич АЗЛК-3-5-4, седан.
• 1972 — Москвич АЗЛК-3-5-5, седан.
• 1973 — Москвич АЗЛК-3-5-6 «Элегант», седан.
• 1975 — Москвич АЗЛК-2150, внедорожник, дальнейшее развитие прототипа Москвич-416, рамный полноприводный, с закрытым кузовом, серийно не выпускался.
• 1975 — Москвич АЗЛК-С-1 «Меридиан» , фастбэк.
• 1976 — Москвич АЗЛК-С-2 «Дельта», хэтчбек.
• 1977 — Москвич АЗЛК-С-3 «Меридиан», хэтчбек.
• 1978 — Москвич АЗЛК-С-4 «Дельта», фастбэк.
• 1987 — Москвич АЗЛК-21416SE 4x4, полноприводный хэтчбек, 5-дверный прототип семейства 2141, собранный в количестве нескольких штук. Трансмиссия для этого автомобиля была создана в сотрудничестве с британской компанией «FFD». В серийное производство эта модель не пошла, однако опыт накопленный при её создании был в дальнейшем использован при создании других полноприводных автомобилей завода, к примеру, Москвич-2344.
• 1988 — Москвич АЗЛК-2131 «Круиз», универсал повышенной вместимости УПВ, макетный образец, при разработке 41-го семейства был составлен план опытно-конструкторских работ, подразумевающий как создание основных моделей семейства, так и будущее расширение модельного ряда предприятия. Однако, в отличие от производственного плана по выпуску продукции, проектные работы не подразумевают обязательное доведение каждого из направлений до конечного результата. В то время на АЗЛК главными были работы по седану «2142» и модификациям хэтчбека «2141», а некоторые остальные разработки, включая «2131» не планировалось доводить до производства. Дальше масштабных макетов развитие модели «2131» не пошло.
• 1988 — Москвич АЗЛК-2139 «Арбат», минивэн, планировалось изготавливать его на филиале «Москвич» в Сухиничах.
• 1990 — Москвич АЗЛК-2142 «Алеко», седан, «Алеко» седан был создан к 1990 году, руководство предприятия планировало запустить его в массовое производство в 1992 году, но из-за экономических трудностей выпуск автомобиля был отложен на неопределенное время и так никогда и не начался. На основе базового автомобиля «Москвич» АЗЛК-2141 на заводе планировали наладить выпуск седана «Москвич» АЗЛК-2142 «Алеко». К его проектированию приступили почти сразу же после постановки на конвейер базовой модели. «Алеко» имел слегка подретушированную внешность в сравнении с хэтчбеком: были созданы несколько иные бамперы и решетка радиатора, изменилась задняя часть кузова. В проекте была предусмотрена установка нового силового агрегата объёмом 1800 см³ — 16-клапанного 2,0-литрового Renault F7R или F4R. Было выпущено единичное количество экземпляров автомобиля, которые стали раритетом для автоколлекционеров и поклонников марки. В 1998 году на основе АЗЛК-2142 с удлиненной на 200 мм базой был налажен выпуск мелкосерийных люксовых модификаций «Князь Владимир», который, в свою очередь, послужил основой для авто бизнес-класса «Иван Калита» с базой, удлиненной на 400 мм.
• 1990 — «Москвич» АЗЛК-2141КР «Алеко-спорт», прототип гоночного автомобиля, предназначенного для участия в соревнованиях раллийной группы «B». Спорткар был построен в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) молодыми специалистами АЗЛК. Силовой установкой этому «Москвичу» служил двигатель объемом 1995 см³, мощностью 175 л. с. с двумя карбюраторами Weber, расположенный в центре силового каркаса из лонжеронов и труб. Кардинальное снижение веса достигнуто за счет использования интегральных откидывающихся передней и задней панели из стеклопластика. Передние колеса имеют подвеску «Макферсон», задняя подвеска — многорычажная.
• 1990 — Москвич АЗЛК-2143 «Яуза», седан, кваттро 4х4.
• 1990 — Москвич АЗЛК-2141SW, универсал.
• 1991 — Москвич АЗЛК-2144 «Истра», седан, концепт-кар 2000 года, дюралевый кузов (производство в г. Киров), дизель фирмы Elsbett работающий на рапсовом масле, отсутствовала средняя стойка кузова, так как передняя и задняя двери были единой конструкцией и она открывалась вертикально вверх, прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле, уникальная автоматическая трансмиссия. Единственный макетный образец находится в музее на Рогожском валу в Москве.
• 1991 — Москвич АЗЛК-3733 «Тонник», 8-местный микроавтобус, выпущено 3 опытных образца. Помимо восьмиместного микроавтобуса «Тонник» на узлах «Москвич-2141», планировали создать фургон для совместного производства с Братиславским автозаводом (словацкое название модели BAZ-MNA 1000) . Предполагали ставить бензиновые двигатели «Москвич-414» и дизели 413 (65 л. с.), в том числе с турбонаддувом (82—85 л. с.). Из трех выпущенных экземпляров один находится в музее на Рогожском валу, второй — в музее в Братиславе, третий — в Музее индустриальной культуры.
• 1996 — Москвич-X, универсал повышенной вместимости УПВ, макетный образец.
• 1997 — Москвич-2141-02 «Святогор» (обновленный) — обновленный вариант модели «Святогор». Единственный макетный образец остался стоять на заводе.
• 1998 — Москвич-ЛГС, седан бизнес-класса, макетный образец.
• 2000 — Москвич-2344 4x4, полноприводный пикап, один из выпущенных экземпляров стоит в музее на Рогожском валу.
• 2000 — Москвич-2142r5 «Князь Владимир» (обновленный) — обновленный вариант модели «Князь Владимир» (с иным оформлением передней и задней части). Уже были заказаны штампы для наружных панелей кузова. Под капотом должен был работать новый двухлитровый двигатель Renault F4R мощностью 140 л. с. На смену задней подвеске со скручивающейся балкой должна была прийти независимая трехрычажная. Единственный макетный образец остался стоять на заводе.
• 2000 — Москвич-Х-1, седан бизнес-класса, макетный образец.
• 2000 — Москвич-Х-2, минивэн, создан на базе седана Х-1, макетный образец. Далее разработки и создания макетных образцов дело не дошло.

Раллийный Москвич-2140

• Москвич-404
• Москвич-405
• Москвич-Г1
• Москвич-Г2
• Москвич-Г3
• Москвич-Г4
• Москвич-Г5
• Москвич АЗЛК-2141КР «Алеко-спорт»