ТЭП80

Решение о создании односекционного восьмиосного пассажирского тепловоза с номинальной мощностью дизеля 6000 л.с. было обусловлено увеличением в 1980-е годы составности пассажирских поездов с 16-18 до 20-22, а в отдельных случаях до 24 вагонов[1]. Для вождения таких поездов с высокой скоростью на неэлектрифицированных линиях Коломенский завод строил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 на базе односекционных ТЭП60 с двухтактными двигателями мощностью в 3000 л.с. в каждой секции[2]. Однако ТЭП60 с двухтактными двигателями и электрической передачей постоянного тока уступали по мощности и удельному расходу топлива новым перспективным тепловозам ТЭП70 с четырёхтактными двигателями мощностью в 4000 л.с и электрической передачей переменно-постоянного тока, которые до середины 1980-х годов выпускались в Коломне малой серией. Применение односекционных тепловозов по сравнению с двухсекционными той же мощности позволило бы значительно снизить ремонтные и эксплуатационные расходы[3][4].

Для перспективной замены двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 новыми односекционными тепловозами аналогичной мощности ещё в 1976 и 1977 годах Коломенский завод построил два шестиосных тепловоза ТЭП75 с двигателем мощностью в 6000 л.с. вместо 4000 л.с. у ТЭП70, на базе конструкции которого он был создан. Из-за слишком большой массы дизель-генератора тепловоз ТЭП75 массой 147 т имел слишком высокую осевую нагрузку в 24,5 т против 22,5 т у ТЭП70, ввиду чего оказывал чрезмерно сильное воздействие на путь, особенно при высоких скоростях. При этом на нём отсутствовал реостатный тормоз, установка которого увеличила бы вес тепловоза ещё сильнее. Поэтому серийное производство таких тепловозов не было начато[5][6].

В 1985 году Коломенский завод выпустил последние тепловозы серии ТЭП60, а в 1987 — 2ТЭП60[2], перейдя на полномасштабный выпуск серии ТЭП70[7]. В связи с этим вопрос создания нового тепловоза мощностью 6000 л.с. на базе ТЭП70, но с допустимой осевой нагрузкой от колёсных пар на рельсы и возможностью размещения на нём оборудования для реостатного торможения, вновь стал актуальным. Поскольку снижение массы локомотива представлялось затруднительным, было решено перейти от шестиосного экипажа к восьмиосному[8]. В итоге специалистами завода под руководством главного конструктора Юрия Хлебникова была разработана оригинальная четырёхосная сочленённая тележка[4][6], и в 1988 и 1989 годах Коломенский завод выпустил два тепловоза, получивших обозначение серии ТЭП80 и номера 0001[9] и 0002[10] соответственно[8].

В начале 1990-х годов испытания новых тепловозов ТЭП80 были успешно завершены, что позволяло начать их серийное производство[4][6]. В 1995 году указом Президента России Бориса Ельцина конструкторы завода были удостоены государственной премии за разработку данной модели тепловоза[4][11]. Однако финансовое положение МПС РФ, высокая стоимость и снижение потребности в тепловозах данного типа в связи с падением пассажиропотока привели к тому, что решения о серийном выпуске принято не было, и тепловозы так и остались опытными[6]. Данные по выпуску тепловозов ТЭП80 по годам[9][10] приведены в таблице:

Тепловоз ТЭП80-0001 весной 1989 года пришёл с завода своим ходом на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке, где демонстрировался на территории депо кольца на международной выставке «Железнодорожный транспорт — 89»[9]. В 1991 году оба тепловоза под руководством ВНИИЖТа прошли цикл приёмочных испытаний, в ходе которых они разгонялись до 196 км/ч. Испытания подтвердили хорошие динамические характеристики новых локомотивов и воздействие на путь в пределах допустимых значений[6][1].

Тепловоз № 0001 по окончании приёмочных испытаний поступил в опытную эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу в депо Великие Луки[9] для обслуживания скорых поездов на Рижском направлении, где работал совместно с тепловозами 2ТЭП60, преимущественно с поездами 001/002 «Латвия» (впоследствии «Latvijas Ekspresis»)[11] и 003/004 «Юрмала». В конце 1990-х вследствие неисправностей дизеля тепловоз был отставлен от поездной работы и законсервирован, поскольку средств на восстановление несерийной силовой установки получено не было[9]. При этом пассажирские тепловозы повышенной мощности оказались невостребованными, поскольку по причине распада СССР, в частности отделения Латвии, и последовавшего экономического кризиса, пассажиропоток на железных дорогах России в целом и на Рижском ходу в частности существенно снизился. В результате количество вагонов в пассажирских поездах было сокращено, и для их вождения стало достаточно серийно выпускаемых тепловозов ТЭП70[6].

ТЭП80-0002 с вагоном-лабораторией и электровозом ЭП200 в 1997 году на станции Тверь

Тепловоз № 0002 остался закреплён за Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта и в дальнейшем в эксплуатацию с пассажирскими поездами не поступал[10]. На нём было решено провести цикл скоростных испытаний для изучения работы новой четырёхосной тележки на скоростях до 250 км/ч, которую планировалось использовать на перспективных высокоскоростных электровозах[11]. Ввиду необходимости разгона тепловоза до скоростей, превышавших возможности тяговых электродвигателей локомотива, он был отправлен на завод, где его редукторы были заменены на новые с меньшим передаточным числом (2,03 вместо 3,12)[6][1].

В 1992 году модернизированный тепловоз с вагоном-лабораторией развил скорость 262 км/ч. На этом рубеже возможности вагона-лаборатории были исчерпаны, в результате чего перешли к установке исследовательского оборудования непосредственно на тепловоз, разместив на нём более 600 датчиков. 5 октября 1993 года в одиночку на перегоне Шлюз — Дорошиха была проведена поездка со скоростями до 271 км/ч, что стало мировым рекордом скорости для тепловозов, о чём впоследствии на кузове локомотива была нанесена надпись[6].

В дальнейшем тепловоз принимал участие в испытаниях подвижного состава на Щербинском кольце ВНИИЖТ, а также на линии Санкт-Петербург — Москва. В ноябре 1997 года он демонстрировался на Витебском вокзале Санкт-Петербурга вместе с ТЭП70, а также принимал участвие в динамических испытаниях нового скоростного электровоза ЭП200, сконструированного на основе ТЭП80[4], вместе с ним и вагоном лабораторией, выступая в роли тяговой единицы[10]. Скоростной тепловоз потребовался по той причине, что скорости в 200 км/ч и выше можно было развить только на линии Санкт-Петербург — Москва, электрифицированной постоянным током, в то время как ЭП200 был создан для перспективных высокоскоростных линий с электрификацией переменным током напряжения 25 кВ, которых в России не было, а на существующих линиях с такой электрификацией нельзя было разгоняться до требуемых скоростей[4][3]. При этом одна из оригинальных тележек на тепловозе была заменена на новую, по конструкции аналогичную тележке на ЭП200 и имеющую ряд отличий от первоначальной. Позднее в 2001 году тепловоз с составом из двух вагонов-лабораторий также принимал участие в испытаниях электропоезда ЭС250 «Сокол» на данной линии[10].

Первый тепловоз после отстранения от эксплуатации подвергся демонтажу значительной части внутреннего оборудования и затем долгое время простаивал на территории Коломенского завода и на базе запаса Дно, при этом он частично проржавел. Лишь в 2009 году его было решено сохранить и отправить в железнодорожный музей. В 2009 году тепловоз был отправлен в депо Барнаул, где был заново покрашен, при этом белые и красные буферные фонари на нём поменяли местами, а утерянную заводскую табличку заменили табличкой от тепловоза ТЭП60 1984 года выпуска. После этого тепловоз был выставлен в Новосибирском музее железнодорожной техники на станции Сеятель[9].

Второй тепловоз до конца 2007 года большую часть времени простаивал на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке, а затем был передан в Санкт-Петербургский Музей железных дорог России и выставлен на Варшавском вокзале. В 2017 году в связи с застройкой территории бывшего вокзала тепловоз вместе с остальным музейным подвижным составом был переведён в новый комплекс музея возле Балтийского вокзала, при этом поначалу он стоял на улице, но затем был размещён внутри одного из зданий музея[10].

• 
  ТЭП80-0001 в Новосибирском музее
• 
  ТЭП80-0002 в Санкт-Петербургском музее

• ЭП200 — скоростной пассажирский электровоз, созданный на базе ТЭП80
• ТЭП75 — тепловоз-предшественник ТЭП80 с дизелем аналогичной мощности
• ТЭ136 — грузовой тепловоз со схожей силовой установкой и ходовой частью

• Абрамов Е. Р. Опытные пассажирские тепловозы ТЭП80 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 146—148.
• Раков В. А. Заключение. Тепловозы ТЭП80 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. — М.: Транспорт, 1990. — С. 214. — 237 с. — ISBN 5-277-00933-7.
• Студницына К. П. Тепловоз ТЭП80 // Тепловозы. Номенклатурный каталог. — М., 1991. — С. 17—18. — 22 с.
• Кузьмич В. Д., Руднев B. C., Френкель С. Я. Опытные тяговые характеристики тепловозов с электрической передачей // Теория локомотивной тяги: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2005. — С. 110—114. — 448 с. — ISBN 5-89035-265-2.
• Леонович И. И. Тяговые характеристики тепловозов с электрической передачей // Железнодорожные пути и путевое хозяйство. — Минск: Белорусский национальный технический университет, 2014. — С. 167—171. — 183 с. — 120 экз. — ISBN 978-985-550-173-3.

• Список подвижного состава ТЭП80. (фотогалерея и данные по приписке) (неопр.). TrainPix. Дата обращения: 12 сентября 2020.
• Список подвижного состава ТЭП80. (фотогалерея и данные по приписке) (неопр.). TrainPhoto.org.ua. Дата обращения: 12 сентября 2020.
• Фотогалерея ТЭП80 (неопр.). «Паровоз ИС». Дата обращения: 12 сентября 2020.
• Фотогалерея ТЭП80 (неопр.). TrainPhoto.ru. Дата обращения: 12 сентября 2020.
• Тепловоз ТЭП80 (неопр.). www.members.narod.com. Дата обращения: 12 сентября 2020.
• Самый быстрый тепловоз (неопр.). RZD-EXPO.RU. ОАО «РЖД». Дата обращения: 12 сентября 2020.