С^у (паровоз)

В конце Первой мировой войны Российские паровозостроительные заводы полностью прекратили выпуск пассажирских паровозов, полностью переключившись на выпуск грузовых серии Э.

После гражданской войны, в условиях топливного дефицита, при общем обеднении страны и невозможности вследствие этого поднимать пассажирские тарифы, НКПС был вынужден при наблюдающемся росте пассажирского потока, вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Это обстоятельство требовало ввода в эксплуатацию более мощных пассажирских паровозов, чем курьерские типа 1-3-1, серии С, оптимизированных для работы в лёгких скоростных поездах. В сложившихся условиях, одним из основных требований к перспективному пассажирскому паровозу, выдвигалась возможность его отопления низкосортными угольными смесями, что могло быть обеспечено увеличением площади колосниковой решётки, а значит и существенным увеличением веса топочной части котла. В то время, в практике русского и советского паровозостроения повсеместно применялась топка системы «Бельпер», которая при всех своих достоинствах, в случае увеличения проектного объёма, становилась невыгодной в весовом отношении.

В 1923 г. Завод «Красный путиловец», в Петрограде возобновил постройку пассажирских 3-цилиндровых паровозов типа 2-3-1, «Пасифик», серии Л^п. Однако, из-за сложности паровой машины и неприспособленности к угольному отоплению, их было построено только несколько десятков. Поэтому, в этом же году, на этом заводе, под руководством инженера — А. С. Раевского, — началась разработка проекта более, мощного, 3-цилиндрового паровоза типа 2-4-0 «Мастодонт» приспособленного для угольного отопления.

В 1924 г. основу парка грузовых паровозов на сети дорог СССР составили новые паровозы серии Э, которые строили все заводы, за исключением завода «Красный путиловец». При этом, не восполняемый парк пассажирских паровозов перестал обеспечивать потребности в пассажирских перевозках. В связи с насыщением сети дорог паровозами серии Э, которые стали «Основным типом товарного паровоза», заказ НКПС на их постройку значительно сократился, и появилась возможность загрузить заводы заказом на постройку необходимых для сети дорог перспективных мощных пассажирских паровозов. НКПС, в целях ускоренного выполнения заказа, потребовал, чтобы тип пассажирского паровоза, конструктивно, максимально соответствовал производственным возможностям советских паровозостроительных заводов. В то время, разработка на Ленинградском заводе «Красный Путиловец» разработка проекта пассажирского паровоза типа 2-4-0 задерживалось, в связи со сложностью его конструкции и трагической гибелью Главного конструктора А. С. Раевского. В конструктивно-технологическом отношении тип 2-4-0, являлся преемником типа 2-3-1 и мог быть быстро освоен в серии только на Ленинградском заводе, имеющем уникальную производственно-технологическую базу, сформированную в процессе производства паровозов типа 2-3-1. Представители заводов (кроме Путиловского), настаивали на постройке, вместо паровозов серии Э, таких пассажирских паровозов, к изготовлению которых они были бы наиболее подготовлены. Таковым паровозом, в конструктивно-технологическом отношении являлся тип 1-3-1, серии С. Однако, возобновлять производство паровозов серии С, и даже С^в, на уровне НКПС было признано нецелесообразным, поскольку эти паровозы являлись курьерскими, рассчитанными для работы в лёгких, скоростных поездах, при отоплении их углями высокой сортности. Таким образом, в 1924 году, назревала крайне нежелательная, с экономической и политической точек зрения, тенденция сокращения производства паровозов. Начало постройки паровоза типа 2-4-0 ожидалось в 1926÷1927 гг. на единственном заводе. В этой связи, КБ Коломенского машиностроительного завода (КМЗ), было выдано задание разработать проекты, более простых в конструктивном отношении, мощных пассажирских паровозе типов 1-4-1 «Микадо» и 1-3-1 «Прери».

При разработке пассажирского типа 1-4-1, выяснилось, что при допустимых в то время осевых нагрузках (не более 17,5 т.), тип 1-4-1 не обеспечит какого либо преимущества в сравнении с типом 1-3-1, поскольку четвёртая сцепная колёсная пара, за счёт увеличения сцепной колёсной базы, позволяла только удлинить цилиндрическую часть котла, а размеры топочной части оставались такими-же как на типе 1-3-1, при этом сцепной вес паровоза увеличивался незначительно, и средняя осевая нагрузка на движущую ось оказывалась значительно меньше, чем у типа 1-3-1, что при сохранении неизменными параметров цилиндров — делало паровоз склонным к боксованию. В этом состоит основная причина отсутствия на сети дорог СССР пассажирских и грузовых паровозов типа 1-4-1.

В итоге, НКПС сделал окончательный выбор в пользу испытанного типа 1-3-1, выбрав в качестве прототипа, курьерский паровоз видоизменённой серии С^в, (проект КМЗ на базе паровоза серии С), и выпускавшийся серийно этим заводом. По эксплуатационным показателям С^в значительно превосходил своего предшественника. Конструктивными преимуществами серии С^в по сравнению с серией С являлись: меньшее сопротивление и более плавное прохождение по кривым вследствие того, что вместо передней тележки системы «Цара-Краус», применена тележка системы «Краусс-Гельмгольц»; задняя поддерживающая ось паровоза Св установлена на тележке системы «Биссель», тогда как у паровоза С — жёстко в одной общей раме со сцепными осями; конструктивные параметры паровозной машины и парораспределительного механизма изменены по результатам опытных испытаний группы пассажирских паровозов, произведенных в 1913 г.

В 1924 г. На Коломенском заводе, в кратчайшие сроки, был разработан проект нового пассажирского паровоза типа 1-3-1, под общим руководством начальника паровозного отдела завода — инженера П. И. Тахтаулова. Рабочее проектирование паровоза осуществлялось под руководством главного конструктора паровозного отдела — К. Н. Сушкина и ведущих специалистов паровозного отдела: С. Ф. Макарова, Л. С. Лебедянского, В. Е. Хлебникова (создателя котлов оригинальных конструкций) — ведущего конструктора по новому котлу с увеличенной топкой, и других.[5]стр. 132÷133.

При разработке проекта нового типа 1-3-1, учитывалась необходимость обслуживать составы поездов большего веса и использовать низкосортные угли, преследовалась цель — приспособить паровоз к работе на низкосортном топливе (путём значительного увеличения площади колосниковой решётки) повысить перегрев пара (для повышения к.п.д. котла) и улучшить тяговую характеристику, что в итоге, должно было обеспечить повышение экономичности паровоза в целом. Основным заданием при проектировании нового паровоза было достижение максимального увеличения поверхности нагрева котла, пароперегревателя и площади колосниковой решётки, приведение в соответствие параметров котла и паровозной машины при условии увеличения давления на сцепные оси не свыше 17,5 т. В этой связи, проект предусматривал усиление конструкции главной рамы, узлов системы движущего механизма, и существенное удлинение топочной части котла, с учётом технологических возможностей заводов. Котёл паровоза С^в был взаимозаменяем с котлом паровоза серии С. В этой связи, было решено обеспечить возможность использовать производственные штампы, имеющиеся на заводах, ранее выпускающих паровозы серии С. При проектировании котла удалось удачно подобрать соотношения между площадью колосниковой решётки, поверхностью и объёмом топки и общей поверхностью нагрева котла. Удлинение топочной части котла достигалось удлинением шинельных листов кожуха и огневой коробки, с сохранением неизменной ширины топки. В результате, колосниковая решётка была удлинена до 3040 мм, с соответствующим увеличением её площади с 3,8 м² до 4,73 м². Длина дымогарных и жаровых труб между решётками оставлена без изменений, как на серии С; длина дымовой коробки увеличена на 500 мм, что в сочетанием с удлинением топки привело к увеличению общей длины котла на 1,244 мм и увеличению веса, по сравнению с котлом паровоза серии С — на 1200 кг (для варианта со стальной топкой) и на 1800 кг (для варианта с медной топкой). Значительному усилению подвергся пароперегреватель: вместо 4-трубного пароперегревателя системы «Шмидта» — применён 6-трубный, однооборотный пароперегреватель системы «Чусова»; в этой связи, вместо 24, были установлены 32 жаровые трубы. Основные размеры паровозной машины оставлены такими же, как у паровоза серии С^в, но с учётом увеличения рабочего котлового давления с 12 до 13 атм, и следовательно увеличения усилия на поршневых штоках, потребовалось соответственно усилить конструкцию деталей узлов движущего и парораспределительного механизмов. Были заново спроектированы: будка машиниста — закрытого «Сормовского» типа (впервые применённая на паровозе серии С), площадки расположенные вдоль котла. С учётом вносимых конструктивных изменений, по сравнению с С^в: площадь колосниковой решётки возросла на 24 %; поверхность нагрева пароперегревателя возросла на 40 %; при уменьшении общей испаряющей поверхности нагрева котла (ввиду уменьшения числа дымогарных труб) — полная поверхность нагрева (котла и пароперегревателя) возросла более чем на 4 %(за счёт увеличения площади нагрева пароперегревателя); проектная (расчётная) нагрузка на оси составила: на переднюю бегунковую ось — 12,5 т; на каждую из трёх движущих осей — по 17,5 т; на заднюю поддерживающую ось — 16,5 т; В результате, проектный общий вес паровоза, по сравнению с паровозами серии С и Св, возрос, соответственно с 75,8 т, и 76,8 т. — до 81,5 т.; сила тяги (по сравнению с паровозом С) возросла на 11,4 % (за счёт увеличения сцепного веса).

Паровозный тендер, по сравнению с тендером С^в подвергся существенное конструктивной переработке: главная рама и водяной бак, угольный бункер — сохранены без существенных изменений в размерах, но при этом — оборудована контр-будка, и вместо тележек поясного типа системы «Даймонд», применены двухосные тележки с цельно литыми рамами, с двойным рессорным подвешиванием, имеющими значительно улучшенные динамические характеристики.

В отличие от паровозов Э, сохранившихся в СССР в большом количестве в рабочем состоянии и часто снимаемых, С^у появлялись на экранах достаточно редко и практически только тогда, когда режиссёрам требовалось подчеркнуть парадный статус пассажирского поезда. В частности С^у появлялись в следующих кинофильмах:

• «Город под липами» (на перегоне встречный С^у таранит поезд с прорывающимся немецким десантом, в голове которого также С^у)
• «Красные дипкурьеры»
• «Зеленые огни» (показан при развороте на поворотном круге в депо)
• «Над Тиссой»
• «Урок жизни» 1955 г. (С^у 253-16 на 64:22-64:28, 67:12-67:15 минуте)
• «Девушка с характером» в эпизоде, где главная героиня случайно садится на аварийно остановившийся в неурочном месте поезд дальнего следования на Москву (подвыпивший пассажир сорвал стоп-кран)
• Подсолнухи - С^у 205-07 (сцена посадки главной героини на поезд).
• Водил поезда машинист - паровозы этого типа с разных ракурсов, в движении и на ремонте в депо.

• Альбом схем паровозов и паспортов / НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства. — Москва: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»), 1935.
• Паровоз С^у. Кононов Ф. П., под редакцией инж. Нетыкса. Трансжелдориздат. Москва. 1935 г.
• «На главном направлении». История Коломенского машиностроительного завода. Изд. Московский рабочий. 1963 г.
• История Коломенского завода. 1863÷1983 гг. Г. П. Ефремов. Москва. «Мысль». 1984 г.
• В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — ISBN 5-277-00821-7.