ОР23

После окончания Великой Отечественной войны в связи с восстановлением народного хозяйства на железных дорогах Советского Союза стал происходить рост грузовых перевозок. На паровозостроительных заводах к тому времени уже был налажен выпуск паровозов типа 1-5-0 со сцепным весом 85—90 т (серии СО и Л). Однако многие эксперты по железнодорожному транспорту понимали, что рост масс поездов будет продолжаться, а это требует более сильных паровозов. Возобновление производство паровозов серии ФД было признано нерациональным, так как у этого паровоза был ряд конструктивных недостатков (слабая экипажная часть, низкий КПД котла). К тому же к тому времени на наиболее загруженных линиях начали укладывать рельсы типа Р50 (50 кг/м), что позволяло поднять осевую нагрузку до 23 тс (у паровозов ФД она составляла 20 тс). В 1946 году комиссия по выбору новых типов магистральных паровозов под председательством академика Сыромятникова указала на необходимость о начале работ по проектированию и выпуску определённого количества паровозов со сцепной массой 112—115 т с пятью сцепными осями с нагрузкой от оси на рельсы 22,5—23 тс.

Проектирование нового паровоза поручили Улан-Удэнскому паровозостроительному заводу, но одновременно с этим проектирование нового паровоза было начато на Ворошиловградском и Коломенском паровозостроительных заводах. Проектирование новых грузовых паровозов велось на заводах различными путями. Так, на Улан-Удэнском паровозостроительном заводе было решено спроектировать паровоз по обычной схеме, лишь усилив ряд элементов конструкции и установив более мощный паровой котёл. В дальнейшем эти работы вылились в создание паровоза УУ. Конструкторы Коломенского завода при проектировании приняли решение о сохранении осевой нагрузки в пределах 19 тс, лишь увеличив число сцепных осей. По их замыслу это позволило бы эксплуатировать новый паровоз на большинстве железных дорог Советского Союза. Так вскоре появился паровоз П34.

В отличие от других конструкторов, конструкторы Ворошиловградском паровозостроительного завода разработали совсем необычную схему паровоза. Согласно ей предусматривалось усложнение паровой машины. Дело в том, что простая паровая машина при всей своей простоте вызывает в конструкции рамы различные силы перегрузки, как в продольном, так и в вертикальном направлениях. Тогда конструкторы обратились к опыту по проектированию и постройке теплопаровозов — локомотивов-гибридов, которые сочетали в себе паровоз с тепловозом. Этот тип локомотивов имел совмещённые в одном цилиндре дизельный двигатель и паровую машину, что привело к необходимости создания паровой машины с расходящимися поршнями. Ещё при испытании теплопаровозов, а их на Ворошиловградском заводе было построено 2 экземпляра (пассажирский и грузовой), было отмечено положительное влияние такой конструкции на плавность хода. Тогда под руководством инженеров-конструкторов Н. А. Турика и М. Н. Аникеева на Ворошиловградском паровозостроительном заводе был спроектирован первый в мире паровоз имеющий паровую машину с расходящимися поршнями. В начале 1949 года постройка опытного паровоза типа 1-5-2 с уникальной конструкцией паровой машины была завершена; паровозу было присвоено обозначение ОР23-001.

 (недоступная ссылка)← Схема котла.

• Паровозы Ворошиловградского завода
  • ОР18 (ЛВ)
  • ОР21

• В. А. Раков. Опытные грузовые паровозы со сцепной массой 112—117 т // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 311—314. — ISBN 5-277-00821-7.