ГП1

В 1959 г. на Коломенском тепловозостроительном заводе им. В. В. Куйбышева была построена опытная секция грузового газотурбовоза Г1, и вскоре на заседании Комитета Научно-технического совета МПС было решено построить ещё два пассажирских газотурбовоза для более быстрого накопления опыта эксплуатации таких локомотивов.

Однако их проектирование и изготовление начались лишь в 1963 г. Причин такой паузы было несколько: разный взгляд на экономическую эффективность газотурбовозов по сравнению с тепловозами у специалистов, от которых в той или иной степени зависело решение вопроса о начале работ по новым газотурбовозам; весьма ограниченный опыт эксплуатации газотурбовоза Г1-01; прекращение заказов газотурбовозов железными дорогами США; сокращение участков железнодорожной сети СССР, обслуживаемых паровозами и более подходящих для введения газотурбовозов, чем участки с тепловозной и тем более электрической тягой.

При создании новых локомотивов за основу было решено использовать кузов и электрооборудование тепловоза ТЭП60, а вместо дизеля установить газотурбинную силовую установку, аналогичную установке газотурбовоза Г1. В конце 1964 г. завод закончил изготовление двух пассажирских газотурбовозов, получивших обозначения ГП1-0001 и ГП1-0002.

Работы по созданию газотурбовозов начались в период освоения производства тепловозов серии ТЭЗ, когда ещё не было тепловозов с дизелями мощностью 3000 л.с. в одной секции. В то время предполагалось, что удастся спроектировать и построить газотурбовозы с техническими характеристиками, позволяющими эксплуатировать их с большим экономическим эффектом, нежели тепловозы. Однако созданные к 1965 г. газотурбовозы в этом отношении уступали уже имевшимся тепловозам серий ТЭ10 и ТЭП60 с дизелями мощностью по 3000 л.с.

В начале 1965 г. газотурбовоз ГП1-0002 поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. В конце 1965 года оба локомотива были переданы для опытной эксплуатации в депо Льгов вместе с газотурбовозом Г1-01. Также для сравнения показателей трех опытных газотурбовозов с показателями дизельных локомотивов при работе в одинаковых условиях в депо Льгов были направлены тепловозы серии ТЭП60.

Газотурбовозы ГП1 первоначально водили пассажирские поезда на участке Льгов — Киев (395 км), но после завершения электрификации в 1967 г. участка Киев — Конотоп — Хутор Михайловский они стали ходить с поездами только до Конотопа (174 км). Также пассажирские газотурбовозы обслуживали участки Льгов — Брянск (208 км), Льгов — Готня (122 км), Льгов — Курск (78 км), а также водили пригородные поезда, в частности, на участке Льгов — Рыльск (64 км). Одновременно газотурбовоз Г1-01 работал с грузовыми поездами в основном на участке Льгов — Брянск, а также Льгов — Готня, Льгов — Курск и Льгов — Ворожба (99 км). Однако, в то время как грузовой газотурбовоз водил поезда достаточно редко (3—4 поездки в месяц), пассажирские эксплуатировались регулярно, наравне с приписанными к депо тепловозами серии ТЭП60. В результате пробег у газотурбовозов ГП1 оказался в 3—4 раза выше, чем у Г1-01.

К недостаткам газотурбовозов по сравнению с тепловозами относились, прежде всего, больший расход топлива и высокий уровень внешнего шума (в кабинах машиниста шум был в пределах нормы благодаря наличию звукоизоляции). К тому же мощность газотурбовозов в процессе эксплуатации использовалась не полностью, особенно при работе с пригородными поездами. Указанные недостатки, а также утрата у завода-изготовителя интереса к газотурбовозам и, как следствие, ухудшение снабжения депо запасными частями привели к тому, что опытные локомотивы в начале 70-х годов были отстранены от поездной работы, а через несколько лет исключены из инвентаря.

Одновременно с прекращением эксплуатации опытных газотурбовозов, приписанных к депо Льгов, МПС, выполняя поручение Совета Министров, рассмотрело вопросы, связанные с применением газотурбинных двигателей для тяги поездов. В докладе Совету Министров от 22 апреля 1971 г. за подписью министра путей сообщения Б.П.Бещева было сказано, что использование газовой турбины в качестве первичного двигателя на автономном локомотиве целесообразно при условии, если газотурбинная установка будет иметь коэффициент полезного действия на номинальном режиме около 32 % и приемлемый расход топлива на холостом ходу или частичных нагрузках. Выпускавшиеся в то время газотурбинные двигатели этим требованиям не удовлетворяли, поэтому решение проблемы зависело от создания транспортной газотурбинной установки. Так как пути создания газотурбинной установки с необходимыми для газотурбовозов параметрами найти не удалось, то дальнейшие работы по этому виду локомотивов были прекращены.

После списания газотурбовозы были разукомплектованы и длительное время находились в депо Льгов, и к началу 90-х годов они находились в достаточно плачевном состоянии. Вскоре они были разрезаны на металлолом и в настоящее время не сохранились.