ТЭ109

ТЭ109 — магистральный грузо-пассажирский односекционный (существовал экспериментальный двухсекционный вариант — 2ТЭ109) тепловоз широкой колеи типа 3о — 3о с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода (ВЗОР) мощностью 3000 л. с.. Кузов тепловоза выполнен в габарите 02-Т (габарит европейских железных дорог).

ТЭ109

Тепловоз ТЭ109
Производство
Страна постройки  СССР
Заводы Луганский тепловозостроительный завод
Годы постройки 1968—1981
Всего построено 1001, в том числе:
130 — 82
131 — 76
132 — 709
142 — 6
07 — 90
T679.2 — 2
ТЭ109 — 33
2ТЭ109 — 3
Технические данные
Род службы грузовой и пассажирский[1]
Осевая формула 3О-3О
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20 т[1]
Длина локомотива 20 620 мм (по буферам)[1]
Диаметр колёс 1050 мм[1]
Ширина колеи 1435 или 1520 мм[1]
Тип дизеля 1А-5Д49 (16ЧН26/26)[1]
Мощность дизеля 3000 л.с.[1]
Тип передачи Электрическая
Выходная мощность ТЭД 305 кВт
Сила тяги длительного режима 17600/24600 кГ[1]
Скорость длительного режима 35,5/24,2 км/ч[1]
Конструкционная скорость 100 км/ч (груз.)
120 км/ч (грузо-пасс.)
140 км/ч (пасс.)
Эксплуатация
Страны СССР, ГДР, ФРГ, Болгария, Чехия, Нидерланды, Польша, Украина, Россия, Беларусь, Казахстан.

Выпускался на экспорт в ГДР, Болгарию. В Советском Союзе эксплуатировалось 33 единицы на предприятиях промышленного ЖД транспорта в Министерстве цветной металлургии.

При поставке тепловозов в ЧССР (2 машины) тепловоз назывался Т679.2 Paгулин (Ragulin).

Немецкие железнодорожники дали тепловозам семейства ТЭ109 имя Людмила (Ludmilla). На сети железных дорог Германии (Deutsche Bahn) они имеют обозначения: BR230, BR231, BR232, BR233, BR234, BR241. Много тепловозов этих серий эксплуатируются в Германии и сегодня, как концерном DB, так и частными компаниями. Эксплуатируются они преимущественно в бывшей восточной Германии, например в депо Berlin-Lichtenberg.

Тепловоз ТЭ109 стал родоначальником целого семейства магистральных тепловозов:

  • ТЭ125 — пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.
  • ТЭ129 — грузо-пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.
  • ТЭ120 — тепловоз с передачей переменно-переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями
  • ТЭ114 — тепловоз с кузовом капотного типа для тропического климата
  • ТЭ114И — тепловоз для эксплуатации в условиях сильной запылённости воздуха
  • 2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, заменивший серию 2ТЭ10 в/и.

ТЭ109 в СССР

В начале 1968 и 1969 гг. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции изготовил два опытных шестиосных тепловоза серии ТЭ109, соответственно, № 001 и 002.[2] Тепловоз ТЭ109-001 был в грузовой версии с конструктивной скоростью 100 км/ч. Тепловоз ТЭ109-002 был в пассажирской версии с конструктивной скоростью 140 км/ч. В 1977 и 1978 гг. завод изготовил, соответственно, 10 (№ 003—012) и 21 (№ 013—033) серийный тепловоз серии ТЭ109 в версии, соответствующей 132 для ГДР, для промышленных предприятий Минцветмета СССР.[3]

ТЭ109 в Германии (BR 130/230)

В ходе теплофикации железных дорог ГДР (Deutsche Reichsbahn или DR) в 1966 решилась на массовое приобретение советских тепловозов. Эти выносливые и мощные тепловозы, весьма многочисленные — 1251 поставленных секций пяти серий, принадлежащих семейству ТЭ, — и составили основу тепловозной тяги. Луганский завод получил заказ на разработку тепловозов для работы с тяжёлыми грузовыми и магистральными (дальнего следования) пассажирскими поездами в ГДР. Были созданы очень похожие внешне серии, отличавшиеся техническим оборудованием и максимальной скоростью. Как апогей этого семейства тепловозов можно рассматривать вариант мощностью 4000 л. с. — ТЭ129 (на DR серия 142, а с 1992 года — 242). Первыми прибыли на немецкие дороги тепловозы серии ТЭ109 — 230 (BR 130 DR) мощностью 3000 л. с. Они приобретались отделением DR в ГДР с 1970 года. В них использовались 16-цилиндровые дизели D 49 типа 5 с электропередачей переменно-постоянного тока. Машина с 6 колёсными парами имела служебную массу 120 т. Локомотив с максимальной скоростью 140 км/ч пришлось применять почти исключительно в грузовом движении, так как в СССР ещё не наладили производство тепловозов с оборудованием для электроснабжения (отопление, кондиционирование, освещение и др.) пассажирского состава. С таковым пошла в производство только более поздняя грузо-пассажирская (120 км/ч) модификация 132.

Политические перемены в ГДР не прошли бесследно и для железной дороги. Разделение на прежние дороги DR и Немецкую федеральную железную дорогу (Deutsche Bundesbahn или DB) с объединением немецких государств также прекратилось. С отменой многих грузооборотов тепловозы также теряли привычные области применения. Поэтому многочисленные локомотивы убирали из служб железнодорожного движения. С возникновением мелких частных железных дорог, которые подразумеваются как отдельные производители транспортных услуг, в то же время росла потребность в высокопроизводительных тепловозах. Уже здесь большинство советских тепловозов нашли новую область применения. Локомотив 230 077 коренным образом модернизировался. С её выделяющейся расцветкой она состоит теперь в службе RTS (Rail Transport Service GmbH) и дежурит в масштабах Германии в службе тяжёлых грузовых поездов. Крепкая техника экспортного «шлягера» советского локомотивостроения пользуется популярностью в Германии по сей день.

Примечания
  1. Научно-исследовательский институт информации по тяжелому, энергетическому и транспортному машиностроению. Тепловозы СССР. Каталог-справочник (18.8.73). — М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1974. — 176 с. — 1495 экз.
  2. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А..
  3. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А..

См. также
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.