Узкоколейная железная дорога

Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок[2], лесосек[3], шахт[4], рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.

Микроколейные железные дороги строились внутри цехов или по территории крупных предприятий для перемещения крупных заготовок, больших количеств материалов, станков, вывоза из цехов крупногабаритной готовой продукции, иногда для развоза рабочих в отдалённые цеха. В настоящее время для этих целей применяются автопогрузчики и электрокары.

Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяжённость дорог составляла от нескольких до ста километров.

Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.

Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкую колею (в СССР, как правило, 750 мм).

На острове Сахалин железная дорога также имела узкую колею (1067 мм). Эта дорога вместе с подвижным составом осталась после периода владения островом Японией, где колея 1067 является стандартной для всей железнодорожной сети. С 2002 года по 2020 год все линии были перешиты на колею 1520 мм[5].

Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги. На Одесско-Кишинёвской дороге существовало целое отделение узкой колеи — Гайворонское.

Паровозы:

Паровоз К^п4-469

• Паровоз серии 157
• Паровоз серии 159
• Паровоз Кв4
• Паровоз Кч4
• Паровоз Кп4
• паровоз Ш^А
• Паровоз Д51
• Паровоз Гр, а также другие серии.

Тепловозы:

Тепловоз ТУ4-2720 Каринторф

Тепловоз ТУ7-3042 Каринторф

• Тепловоз ТУ1
• Тепловоз ТУ2
• Тепловоз ТУ3
• Тепловоз ТУ4
• Тепловоз ТУ5
• Тепловоз ТУ6А
• Тепловоз ТУ6Д
• Тепловоз ТУ6СПА
• Тепловоз ТУ7
• Тепловоз ТУ8
• Тепловоз ТУ8Г
• Тепловоз ТУ10

Мотовозы:

Самоходная электростанция ЭСУ2а — № 511

• Электростанция Самоходная Узкоколейная (ЭСУ)

Дрезины:

Санитарная мотодрезина СМД-1

• Узкоколейные дрезины
• Пассажирская дрезина ТУ6П
• Пассажирская дрезина ТУ8П
• Пассажирская автомотриса АМ1

Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Один из первых узкоколейных электровозов, П-КО-1, эксплуатировался с 1951 г. на УЖД Шатурского транспортного управления, выбранной в качестве опытного полигона.[7] Сейчас почти все они были разобраны или деэлектрифицированы (контактная сеть снята). Но, например, в Иваново, Липецке, Тоотси, Пролетарске и Текели электровозы используются до сих пор. На двух последних дорогах работают электровозы ПЭУ1 и ПЭУ2, произведённые в Днепропетровске и никогда не использовавшиеся на других дорогах. На горной узкоколейной железной дороге Боржоми — Бакуриани (Грузия) с шириной колеи 911 мм работают электровозы ЧС11.

• Снегоочиститель узкоколейный
• Узкоколейные железнодорожные краны
• Строительно-ремонтный поезд производства: КМЗ

Полувагон для торфа ТСВ6А

Узкоколейный крытый вагон

• Пассажирские вагоны для узкоколейных дорог поставлял завод PAFAWAG (Польша)
• Демиховский вагоностроительный завод (вагоны ПВ-38, ПВ-40, ПВ-40Т)
• Пассажирские вагоны ВП750 производства: КМЗ

Грузовые вагоны, цистерны и платформы, крытые вагоны изготавливались:

• Алтайвагонзаводом
• Калининским заводом
• Усть-Катавским заводом
• Демиховский вагоностроительный завод

Грузовые вагоны производства КМЗ:

• Вагон-сцеп
• Вагон-цистерна
• Вагон-платформа
• Полувагон для торфа ТСВ6А
• Вагон-самосвал (думпкар) модели 47-641

Камбарский машиностроительный завод готов к выпуску всех видов грузовых вагонов, аналогичных по функциональному назначению ранее выпускаемыми другими предприятиями для железных дорог «узкой» колеи.

Интерьер пассажирского вагона

Ширина вагонов узкой колеи сопоставима с шириной автобуса, поэтому субъективная оценка «просторности» салона — «как в автобусе». Первоначально пассажирские диваны имели либо обивку либо облицовку, соответственно вагоны назывались «мягкий» и «жёсткий». На кузовах некоторых старых вагонов можно увидеть таблички с такими надписями. Сейчас жёсткие сиденья практически не применяются.

• Вагоны для перевозки пассажиров имеют компоновку сидячих мест «2+1», полки и крюки для размещения багажа, под сиденьями диванов оборудованы рундуки. Имеется санузел, система отопления и помещение для проводника. Между диванами могут быть откидные столики.
• Вагоны для прогулочных и туристических поездок имеют компоновку сидячих мест «2+2», проход между сиденьями остаётся узкий, не рассчитанный на перемещение крупного багажа. Багажные полки отсутствуют, но могут присутствовать крюки для размещения головных уборов, зонтов и другого лёгкого багажа. Имеется санузел, система отопления может отсутствовать, кондуктор занимает пассажирское место в салоне.
• Вагоны для детских железных дорог предназначены для кратковременных поездок на небольшие расстояния. Компоновка сидений — «2+2», какие-либо приспособления для размещения багажа отсутствуют. Отсутствует санузел и помещения для проводника, система отопления может отсутствовать.
• Вагоны для развозки рабочих чаще всего представляют собой списанные вагоны с других железных дорог, переоборудуются предприятиями под свои нужды, поэтому могут иметь любую планировку. Характерная компоновка сидений — «1+1», площадь широкого прохода между сиденьями используется для размещения крупного инвентаря.

Габариты пассажирских вагонов микроколейных железных дорог сравнимы с габаритами микроавтобуса. Поэтому для максимальной экономии места проход между сиденьями полностью отсутствует, а посадка осуществляется как в автомобиль, то есть через многочисленные боковые двери. Таким образом переход из одного вагона в другой возможен только на остановках. Для длительных поездок в состав может быть добавлен специальный вагон, содержащий помещение для проводника, багажное отделение и санузел.

Пожарный поезд на узкоколейной железной дороге

В состав пожарного поезда торфяной промышленности РСФСР входили:

• локомотив
• цистерна для воды ВЦ-10 или ВЦ-20 (число цистерн определялось начальником транспорта)
• головной вагон, в котором устанавливались мотопомпы МП-1600 или МП-1400 и пожарный инвентарь согласно табелю[8].

Болгария. Самая длинная узкоколейная дорога в Восточной Европе (длина 125 км) находится в Болгарии. Она соединяет города Септември и Добриниште.

Вторая по длине из длинных существующих узкоколейных железных дорог находится в Ровненской области на Украине. От станции Антоновка до станции Заречное расстояние составляет 106 километров. Используется только как пассажирская местного сообщения.

Узкоколейка в Польше

Также на Украине эксплуатируется ещё одна узкоколейка Рудница — Гайворон — Голованевск, протянувшаяся по территории трёх областей. Максимальная длина 440 км, эксплуатируется в настоящее время 120 км. Год открытия: 1899. Грузовое движение окончательно прекращено после разбора ветки Дахно — Чечельник. В настоящее время производится только пассажирское движение.

Известнейшая россиянам действующая узкоколейка Гулбене — Алуксне, Латвия, всего в 25 км от российской границы. Является туристским объектом, хотя местные жители используют эту дорогу как обычный транспорт.

В Германии сохранились и используются для грузовых и пассажирских перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии, на острове Рюген, в Гарце (сеть Harzer Schmalspurbahnen); при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.

В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.

В Словакии с 1908 года действует узкоколейная Татранская электрифицированная железная дорога (ширина колеи — 1000 мм), которая обеспечивает перевозку туристов между горными посёлками Высоких Татр и городом Попрад, через который проходит магистральная дорога Кошице — Жилина. Дорога состоит из двух линий: Татранска-Ломница — Стары-Смоковец — Штрбске-Плесо и Стары-Смоковец — Попрад. Также действует зубчатая железная дорога (колея также 1000 мм) Штрбске-Плесо — Штрба.

Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья в Испанской Басконии. Сеть имеет название EuskoTren. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.

В Швейцарии имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.

В Италии имеется две узкоколейных дороги Circumetnea (вокруг Этны, от Катании до Рипосто) и Circumvesuviana (соединяет Неаполь с окрестностями, в том числе Помпеями, Эрколано, Сорренто)

В Казахстане сохранилось несколько коротких узкоколейных железных дорог. В 2013 году была разобрана крупная узкоколейная железная дорога протяжённостью 98 километров — «Последняя узкоколейка Целины», пролегающая по направлению Атбасар — Промышленная[9].

Среди республик бывшего СССР ни одной сохранившейся узкоколейки нет только в Азербайджане (после закрытия Бакинской ДЖД) и Молдавии. Наиболее насыщенной действующими узкоколейными железными дорогами является Белоруссия. Узкоколейные железные дороги там активно строятся и развиваются, для них строятся новые локомотивы и вагоны.

До начала девяностых годов XX века второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 25 лет протяжённость железных дорог этой колеи уменьшилась во много раз. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых, а пути разобраны, рельсы сданы на металлолом. Местное население всячески сопротивлялось разборке единственных в болотистой местности путей сообщения, в ход иногда шло даже огнестрельное оружие[10]. Пассажирское движение местами сохраняется благодаря энтузиазму местных жителей, так на Авнюгской УЖД с 2013 года курсирует частный пассажирский поезд[11].

Узкоколейка в Германии

Узкоколейка в Швейцарии

Крупнейшая узкоколейная железнодорожная сеть находится в Японии. Собственно, именно узкая колея (1067 мм, так называемая капская колея) и является здесь стандартом. Таким образом, здесь не действует один из главных недостатков узкоколеек. Однако, узкая колея всё равно накладывает ограничение на скорость движения поездов, поэтому высокоскоростные линии Синкансэн имеют европейскую колею (1435 мм).

Похожая ситуация наблюдается в ЮАР. Здесь также узкая колея 1067 мм является стандартом (собственно, именно по названию Капской колонии железнодорожную колею и назвали «капской»).

Государственные железные дороги Таиланда с колеёй 1000 мм имеют протяжённость около 4 000 км.

Узкоколейные (600 мм) горные железные дороги в Дарджилинге и в горах Нилгири (Индия) внесены ЮНЕСКО в список Всемирного наследия.

Узкоколейки распространены также во многих странах Африки и Южной Америки, при этом существует огромное количество вариантов ширины колеи, варьирующихся от 600 мм до капской колеи.