Военно-полевые железные дороги

Военно-полевые железные дороги — узкоколейные железные дороги, строившиеся во время войн для переброски и снабжения войск.

Военно-полевая железная дорога 1914 или 1915 гг.,
Первая мировая война

Предыстория

Впервые специально построенным в полевых условиях железнодорожным полотном воспользовались — практически одновременно — русские и французы в 1881 году. В кампании против текинцев войска генерала Скобелева проложили прямо по песку железную дорогу шириной в 500 мм, которую затем использовали для подвоза амуниции и продовольствия. Французские военные инженеры тянули линию такой же колеи вслед за наступающей в Тунисе армией, подвозя по ней, кроме прочего снаряжения, тяжёлые артиллерийские орудия весом в три — 9 тонн[1].

Двухосный дековилевский танк-паровоз
Пешо-Бурдон американской постройки

Несколько ранее, в 1878 году, когда после Берлинского трактата Австро-Венгрия заняла Боснию, её Королевская Императорская военная железная дорога (k. u. k. Heeresbahn) протянула путь от Босански-Брода до Зеницы. Построенная железная дорога с шириной колеи в 760 мм весьма скоро превратилась в полноценную узкоколейную дорогу для гражданских нужд,[2] однако военно-полевой её назвать нельзя, ибо её строительство пришлось не на военное время и для снабжения сражающейся армии полотно дороги не использовали.

Упомянутые русскую и французскую железные дороги также не принято называть военно-полевыми, поскольку на них использовали не паровую, а конную тягу. В зарубежных и отечественных источниках перед Первой мировой войной для их обозначения часто использовали термин «Переносная железная дорога» (Portable Railway),[1] но большее распространение в России для такого рода путей сообщения получило наименование «конно-полевая железная дорога»[3]. Возникновением военно-полевых железных дорог в собственном смысле этого слова следует считать 1888 год, когда во Франции появился первый локомотив для такого рода «переносных» военных дорог: паровоз Пешо-Бурдона. Примерно в это же время появился и дековилевский восьмитонный военный танк-паровоз[4].

60-и сантиметровая Дековилевская колея
Германская военно-полевая дорога в Аргонском лесу, 1915.
Мотовозы австралийских частей, 1917.
Перегрузка снаряжения из обычного поезда в военно-полевой. Ипр, 1917.
Военный поезд в прифронтовой зоне, 1917.
Рельсовый путь для подвоза гаубичных снарядов, 1917.
Распорядительная станция военно-полевой дороги, 1917. На переднем плане справа — танкерный вагон для подвоза воды.

Полотно военно-полевых дорог стали прокладывать по системе французского инженера Дековиля: из готовых рельсовых элементов, разработанных им в 1875 году. Такие элементы легко укладывались и также легко снимались, путь при этом часто получался неровным, но мягкой езды военным и не требовалось. В странах Антанты Дековилевская колея шириной в 500, 600 или 750 мм использовалась непосредственно, в Германской империи и Австро-Венгрии же создали собственную систему готовых элементов — Коппеля и Дольберга соответственно, — которая, тем не менее, использовала всё тот же Дековилевский принцип модульности. Россия использовала одновременно и Дековилевскую систему, и австрийскую, модифицированную российским инженером Яловецким — Дольберга-Яловецкого[5].

Переносные железные дороги предполагалось использовать и в крепостях, но «боевое крещение» они получили именно в полевых условиях: Франция применила дековилевские дороги при вторжениях на Мадагаскар в 1895 году и во время танжерского кризиса в Марокко в 1905 году[4] Примерно в это же время военно-полевые дороги были впервые использованы и Германией: при подавлении Боксёрского восстания в 1900 году и при аналогичных действиях в 1904 году в Германской Юго-Западной Африке[6].

Первая мировая война

В начале Первая мировая война была манёвренной и на востоке, и на западе — до декабря 1914 года,[7] когда войска начали закапываться в землю, — и использование военно-полевых железных дорог было минимальным. В битве на Марне подкрепления подвозили обычными железными дорогами или использовали автомобили (Марнское такси), Россия же в Восточной Пруссии и Галиции военно-полевые дороги применяла, но их было совершенно недостаточно — 900 км[4] на всю страну, включая её азиатскую часть — для столь обширной территории. Кроме того, большая их часть в европейской России располагалась не в зонах главных ударов, поэтому обходились обычными железными дорогами и гужевым транспортом. Единственным местом, где строительство военно-полевых дорог в 1914 году сразу пошло полным ходом — занятая русскими войсками Галиция. Так как движение по путям проложенной там стефенсоновской колеи было затруднительно, Юго-Западный фронт начал перешивать их на колею русскую: линия Владимир-ВолынскСокаль—Каменка—Львов,[3] — и строить сеть военно-полевых железных дорог.

Настоятельная же потребность в военно-полевых дорогах впервые возникла в 1915 году, когда в марте из-за нехватки снарядов захлебнулось британское наступление при Нев-Шапеле[7]. Тогда их начали возводить на Западном фронте повсеместно и уже в апреле военно-полевые дороги снабжали войска Антанты в обороне: битва при Ипре[7], — а осенью 1915 г. и в наступлении: Третья битва при Артуа в Шампани.[4] Той же осенью железнодорожные соединения союзников отправились возводить военно-полевые дороги в Салоники.[4]

В России начало активного развития сети военно-полевых дорог следует датировать осенью того же 1915 года, когда закончилось русское отступление, начавшееся весною после Горлицкого прорыва и фронт наконец стабилизировался. С этого времени и до выхода её из войны в 1917 году железнодорожные войска протянули в общей сложности 2000 км конно-полевых и 1950 км военно-полевых дорог, из которых около 250 км были на мотовозной тяге.[4] Германия же, активно строившая военно-полевые дороги (Heeresfeldbahn) на Западном фронте, на Восточном в первое время с гораздо большим усердием перешивала русскую колею на стефенсоновскую (европейскую), чтобы использовать свой подвижной состав на оккупированных территориях.[4] Австро-Венгрия в самом конце 1915 г. построила 20-километровую военно-полевую дорогу в горах Южного Тироля, соединив городки Предаццо и Ауэр, которую использовала до самого конца войны против итальянских войск. Примечательно, что на этой 750-мм линии было пробито 6 тоннелей и возведено 14 больших мостов.[4]

Столь активное строительство военно-полевых дорог вызвало у стран Антанты нехватку военных локомотивов. В дополнение к уже существовавшим 320[8] паровозам Франции пришлось разместить заказы на новый подвижной состав в США и Англии.[9] В начале 1916 г. из США начали поступать Пешо-Бурдоны, а из Англии — дековилевские локомотивы, названные паровозами Жоффра.[8] В это же время на военно-полевых линиях начали использовать военные мотовозы, работавшие на газолине,[7] что привело к удешевлению перевозок. Кроме того, паровозы в прифронтовой полосе выдавали своё местоположение клубами дыма, что облегчало пристрелку вражеской артиллерии,[2][4] локомотивы же с двигателями внутреннего сгорания были лишены этого недостатка.

Стоит также отметить активное и масштабное строительство военно-полевых дорог на оккупированной территории Османской империи в течение войны на Кавказском фронте (см. Закавказская железная дорога).

В 1916 году военно-полевые дороги успешно снабжали наступающих и обороняющихся в битве при Вердене и английском наступлении на Сомме, куда, помимо прочего снаряжения, впервые доставили танки. Амуниция, продовольствие и снаряды выгружались на станциях обычных железных дорог, по военно-полевым линиям доставлялись на устроенные под открытым небом склады и оттуда уже по мере надобности подвозились в прифронтовую зону. Туда же в специальных танкерных вагонах везли питьевую воду. Обычно военно-полевые дороги заканчивались в пяти километрах от боевых порядков, чтобы быть вне досягаемости артиллерийского огня. Обратно везли раненых, а по рокадным линиям войска перебрасывали с одного участка фронта на другой.[4]

На востоке дела обстояли по-другому: русские войска в своих тылах имели довольно разветвлённую сеть военно-полевых (в том числе и конно-полевых) дорог, но главные линии железных дорог работали, по сравнению с германскими, неудовлетворительно, по поводу чего, например, писал ген. Брусилов: «Что касается получения двух корпусов в подкрепление, то по нашим железным дорогам их будут везти бесконечно и нарушат подвоз продовольствия, пополнений и огнестрельных припасов моим армиям;… За это время противник по своей железнодорожной сети и со своим многомиллионным подвижным составом по внутренним линиям может подвезти против меня целых десять корпусов, а не два.»[10] Перед Луцким прорывом 1916 года военно-полевых дорог в зоне операции русская армия построила около десятка, они исправно снабжали наступающие войска снарядами, а по стабилизации фронта военные инженеры тотчас начали возводить новые. Две из них были горными, проложенными в Карпатах между деревнями Выжница и Яблоница, а также Яблоница и Усцерики.[3] Использовалась на них конная тяга.

В 1917 году русские железные дороги практически коллапсировали,[11] а в следующем, 1918, году их северо-западная часть оказалась на территориях новых государств. Вместе с дорогами русской колеи в их собственность отошли немецкие и русские военно-полевые железные дороги: в Литве — многочисленные германские ветки с колеёй в 600 мм, построенные за 3 года оккупации,[12] в Латвии — немецкие 600 мм линии возле Виндавы и русские 750 мм в Лифляндии.[13] В 1919 г. Германия официально передала железнодорожную сеть Латвии и Литвы, в том числе, и оставшиеся военно-полевые дороги, соответствующим государствам,[12] после чего они частью были разобраны, а частью приспособлены для гражданских нужд.

Тем временем противостояние на Западном фронте продолжалось, поглощая всё больше ресурсов, которые доставлялись на позиции преимущественно военно-полевыми железными дорогами. Загруженность последних росла чрезвычайно быстро: если весной 1917 г. для снабжения одной армии при наступлении под Аррасом англичане подвозили 500 т груза, то в сентябре это число увеличилось до 6000 т.[7] В ноябре 1917 г. началась битва при Камбре, в которой англичане впервые массово применили танки. 381 танк был доставлен железнодорожными платформами в прифронтовую полосу, затем машины выгрузили и они своим ходом, по насыпи военно-полевой дороги, отправились к передовым линиям.[7] Весной и в середине лета 1918 г. состоялись последние крупные наступления германской армии, во время которых военно-полевые железные дороги Антанты были в значительной мере разрушены или захвачены. Когда же в августе последовало контрнаступление союзников, завершившее в ноябре войну, военно-полевые дороги на освобождённых землях не восстанавливались — все силы были брошены на реконструкцию железных дорог обычной колеи.[7] После войны военно-полевые железные дороги во Франции были разобраны, а их оборудование и подвижной состав частично распроданы.

Вторая мировая война

Военно-полевая железная дорога, 1942 год. Вторая мировая война

Изначально на театрах военных действий и в крепостных сооружениях применялись лёгкие разборные комплекты фирмы Дековиля колеи 500 мм. Позднее стали строиться дороги с шириной колеи 600 и 750 мм. При этом конструкция пути стала ближе к конструкции «больших» железных дорог. Это было связано с тем, что осевая нагрузка у используемого подвижного состава, прежде всего паровозов (а впоследствии и автомобилей на железнодорожном ходу, Unimog-ов) была существенно выше.

Путь укладывался на невысокую балластную призму (20 — 30 см). Верхнее строение пути у полевых железных дорог, применявшихся вермахтом во время Второй мировой войны, состояло из трёх типов модулей. Это «прямые», «кривые» и «стрелочные переводы». Каждый из модулей был 4 типоразмеров. Таким образом достигалась простота постройки железных дорог в условиях прифронтовой полосы. В качестве локомотивов на полевых железных дорогах вермахт применял танк-паровозы «Brigadelok», полувагоны «Brigadewagen», пассажирские вагоны.

Для устройства железных дорог Вермахт привлекал организацию Тодта[14].

Примечания

  1. Portable Railways. Scientific American Supplement Volumes 421, 430, 433, 441, 443, 446, 447, 455, 458, 460 and 470. 1884—1885
  2. Alfred B. Gottwaldt, Heeresfeldbahnen. Stuttgart, 1998
  3. Архивные справочники. 10.3 Железнодорожные управления и части Архивная копия от 26 февраля 2009 на Wayback Machine
  4. Westwood, John. Railways at War. San Diego, 1980
  5. Железные дороги, военно-полевые и крепостные // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). СПб., 1890—1907.
  6. Die Heeresfeldbahnseiten. Zwilling
  7. George Jager. Canadian railway troops on the western front, 1914—1918
  8. The History of the Kerr Stuart Joffre Locomotive
  9. The New York Times. 15.10.1916
  10. Брусилов А. А. Воспоминания. М., 1963
  11. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ БЕЛАРУСИ В 1914—1917 ГОДАХ Архивная копия от 28 января 2010 на Wayback Machine
  12. Литовская железная дорога: из царской провинции России в Европейский транспортный рынок Архивная копия от 20 марта 2012 на Wayback Machine
  13. Железные дороги как участки, на которых заканчивались магистрали царской России у Балтийского моря 1860—1919
  14. Организация Тодта в войне

Литература

  • Сергиевский И. А. Российские военно-полевые железные дороги начала XX века: конструирование, промышленное изготовление, военная приемка. // Военно-исторический журнал. — 2017. — № 4. — С.39—43.

Ссылки

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.