Танк-паровоз

Та́нк-парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве.[1] На русских и советских железных дорогах применялись для манёвров, работы на фабричных подъездных путях (танк-паровозы «Рак», серии Ь и серии 9П), а также для вождения товарных/грузовых поездов (танк-паровозы серии Ф), поездов пригородных и местного сообщений — «Кукушек» (танк-паровозы серии Ъ). Первоначально назывались тендер-паровозами[2], так как совмещали в себе функции и паровоза, и тендера. В ряде европейских языков это название сохранилось за танк-паровозами и поныне.

Танк-паровоз серии 9П
Танк-паровоз серии в 9Пм в Нижнем Тагиле

История

Первые танк-паровозы появились в Англии: в 1848 г. заводы Джорджа Инглэнда («George England and Co.») поставили партию такого рода локомотивов на линию Лондон-Брайтон («London, Brighton and South Coast Railway»),[3] где движение, особенно, возле Лондона, было весьма интенсивным, а расстояния между станциями не велики. Первоначально танк-паровозы казались опасными, но идея короткобазового и манёвренного локомотива, пригодного для использования на промышленных предприятиях, быстро завоевала популярность. Уже в 1851 г. пять производителей продемонстрировали собственные образцы танк-паровоза на Всемирной выставке в Лондоне[4].

Танк-паровоз бельгийской постройки, один из самых надёжных: работал на манёврах
с 1870 по 1915 г.

Русские дороги заказали для себя первые танк-паровозы во Франции и в Англии. В 1860 г. французский завод Кайль (Société des Anciens Établissements Cail) поставил в Россию, на открывавшуюся в 1861 г. Московско-Нижегородскую линию, два паровоза типа 0-3-0. Паровозы предполагалось использовать для маневровых работ, но большой диаметр движущих колёс — 1510 мм — позволял применять их и для поездной службы. Одновременно завод Шарп-Стюарт в Манчестере построил два танковых паровоза типа 0-2-0 для Петербурго-Варшавской железной дороги. Локомотивы работали на манёврах в Ковно до 1902 г.[2]

До 1877 г., когда Коломенский завод выпустил первую партию отечественных танк-паровозов — 28 штук (0-3-0, заводской тип 19), танковые локомотивы для России строились исключительно иностранными заводами: французскими, немецкими, английскими и бельгийскими. После 1877 г. доля иностранных танк-паровозов на русских дорогах начала постепенно снижаться — основную массу заказов исполняли уже отечественные заводы: Коломенский, Невский, Луганский (Ворошиловградский), Харьковский и Сормовский.

С 1863 г. в танк-паровозы стали переделывать обычные тендерные паровозы устаревшей конструкции. Переделка осуществлялась местными паровозными мастерскими при железных дорогах, и доля такого рода «переоборудованных» локомотивов в общем паровозном парке была невелика. На паровозы устанавливали водяные танки, к будке машиниста крепили угольный ящик, при необходимости подкатывая под заднюю часть ещё одну поддерживающую ось.

Танк-паровоз системы Ферли

На дорогах с тяжёлым профилем (Закавказская и Тамбово-Саратовская) работали танк-паровозы системы Ферли — сочленённые, что позволяло им хорошо вписываться в кривые малого радиуса, которыми изобилуют горные линии, и симметричные, а значит, не требующие специального станционного оборудования для разворота. Первая партия локомотивов такого рода была закуплена в Англии в 1872 г., а с 1883 г. их выпуск освоил Коломенский завод. На Закавказской дороге локомотивы проработали до 1930-х годов, когда их постепенно заменили электровозами.

Танк-паровоз серии ЪИ, один из последних пассажирских танк-паровозов русской постройки

В 90-х годах XIX в. возросло пригородное пассажирское движение — дачная жизнь стала в России популярной повсеместно, а рост промышленности вызвал значительный приток сельских жителей в крупные города, где они получали работу и куда им ежедневно приходилось добираться поездами из предместий. Дороги начали заказывать специальные пассажирские танк-паровозы, не довольствуясь использованием для поездной службы маневровых танковых локомотивов, как это было прежде. Пассажирские танк-паровозы выпускались до 1914 г. и, хотя продолжали водить поезда вплоть до 70-х гг., с 1926 г. начали вытесняться с пригородных линий моторвагонными поездами («электричками»).

В 1912 г. на русских дорогах была введена единая классификация локомотивного парка, по которой каждый тип паровоза получил литерное обозначение (см. «Паровозный алфавит»). Танк-паровозы системы Ферли стали паровозами серии Ф, пассажирские танк-паровозы — серии Ъ (еръ), а маневровые — серии Ь (ерь). Значительная часть танк-паровозов, использовавшихся на подъездных путях промышленных предприятий, ни в какую серию не вошла, и получила литеру «Ь» только в середине 20-х гг.

Маневровый танк-паровоз серии Ь (62 тип Коломенского завода)

Танк-паровозы серии Ь продолжали активно выпускаться советскими заводами в 20—30 гг. и закупаться у зарубежных поставщиков — в СССР происходила индустриализация, строились гигантские объекты народного хозяйства, и промышленных локомотивов остро не хватало. Особенно современных, обладающих хорошими тяговыми характеристиками. Инженерные изыскания привели в 1935 г. к появлению танк-паровоза серии (тип 164 Коломенского завода), который стал основным и самым массовым танк-паровозом на советских железных дорогах.

Особенности конструкции[2]

Боковые танки и угольные ящики на танк-паровозе типа И3

Танк-паровозы различаются по расположению танков с водой, нефтяных танков (если отапливаются нефтью и нефтяными остатками) и угольных ящиков (если их топят углём или дровами).

На российских и советских локомотивах водяные танки обычно было принято размещать либо поверх котла — седельные танки, либо сбоку от него — боковые танки, либо под котлом, между рамными листами — рамные танки. Нефтяные резервуары в раме не устанавливали, их делали либо седельными, либо отводили под топливо один из боковых танков.

Седельный танк на танк-паровозе Невского завода.

Уголь первоначально насыпали прямо на пол в будке машиниста,[5] затем для него стали устанавливать угольные ящики. Обычное расположение этих ящиков либо сразу позади будки, либо в ближайших к будке отсеках боковых танков. Угольные ящики использовались и для хранения дров, если паровозы работали на дорогах с дровяным отоплением. Ящики исключительно для дров (насыпать в них уголь было невозможно из-за сетчатой конструкции) устанавливались на паровозах серии Ф. Их расположение было необычным — поверх обоих котлов между будкой и дымовыми трубами.

Танки и ящики стремились разместить как можно ближе к центру масс локомотива или так, чтобы передние резервуары уравновешивались задними. Это было необходимо для равномерного уменьшения веса паровоза по мере траты топлива и запасов воды, чтобы его масса одинаково «давила» на движущие оси, и сцепной вес, столь необходимый для сдвигания с места тяжёлого состава, не перемещался на одну из осей за счёт остальных. Уравновешенность локомотива относительно сцепного веса была важна прежде всего для товарных (работавших с гружёными товарными составами) и маневровых (постоянно и часто сдвигавших с места отдельные вагоны и части поезда) танк-паровозов.

Достоинства и недостатки[2]

Танк-паровоз Gruppo 835 в городе Пула

Танк-паровозам были присущи свои достоинства и недостатки, что ограничивало их применение, но одновременно делало незаменимыми в определённых условиях. К недостаткам обычно относили:

  • Нестабильный сцепной вес — масса паровоза, а значит, и его сцепной вес, убывают по мере расходования воды и топлива. Опорожнивший свои резервуары локомотив может сдвигать с места и вести на подъёме менее гружёный состав, чем заправленный «под завязку».
  • Ограниченные запасы воды и топлива — на самом паровозе возможно разместить гораздо меньше необходимых для работы запасов, чем в более объёмном прицепном тендере. По этой причине магистральные танк-паровозы не могут работать на линиях, где расстояния между станциями значительны — они привязаны либо к станциям, либо к веткам, где топливо и вода доступны повсеместно.

Недостатки танковых локомотивов значительно перекрывались их несомненными достоинствами:

  • Компактность — размеры самого большого танк-паровоза (например, системы Ферли) оказываются меньше, чем размеры обычного, тендерного, паровоза. За счет этой компактности танковые локомотивы лучше вписываются в кривые малого радиуса и пригодны для работы на горных дорогах, фабричных подъездных путях, в населённых пунктах и вообще везде, где рельсовый путь имеет сложный профиль.
  • Спокойный ход в обоих направлениях — в отличие от тендерных локомотивов, приспособленных для ровного движения в одном направлении (за исключением паровозов серии С, которые легки при движении в обоих направлениях), танк-паровозы одинаково хорошо идут как передним, так и задним ходом. Это обстоятельство позволяет не строить на конечных станциях или на концах тяговых плеч приспособления для разворота — треугольники и поворотные круги, и упрощает маневровую работу, где перемена направления движения — обычная практика.
  • Хороший обзор — тендер не мешает наблюдать за сигналами при движении задним ходом. Обзор при движении вперёд могут заслонять боковые танки, но если они спроектированы должным образом (спереди скошены вниз — как на серии ), то наблюдение из танкового локомотива вести гораздо удобнее, чем из тендерного.

Осевые формулы танковых паровозов русской колеи[2]

Танк-паровоз «трамвайного» типа постройки Путиловского завода на Приморско-Сестрорецкой дороге

Маневровые и товарные (грузовые) танк-паровозы в России старались по возможности строить без бегунковых и поддерживающих осей из-за сцепного веса, чтобы как можно больше массы приходилось на движущие колёса и вся она шла в работу. Локомотивы с бегунками и поддерживающими колёсами на русских дорогах использовались обычно в Финляндии или там, где они вели помимо маневровой ещё и пассажирскую поездную работу (Закавказье). В советское время к ним прибавилось некоторое число танк-паровозов из занятых СССР территорий: в 1939 г. — из Прибалтики и трофейные польские паровозы с земель Западных Белоруссии и Украины, в 1940 г. — финляндские локомотивы, в 19421945 гг. — трофейные немецкие.

Пассажирские танк-паровозы, нуждавшиеся не в значительном сцепном весе, а в высокой скорости и хорошем парообразовании для её поддержания, напротив, часто строились с бегунковыми и поддерживающими колёсами. Другим вариантом пассажирского танкового локомотива был паровоз «трамвайного» типа, с соответствующей тому времени осевой формулой: 0-2-0. Такого рода танк-паровозы водили поезда на Приморско-Сестрорецкой дороге.

Танк-паровоз 9П-504 типа 0-3-0
Финляндский танк-паровоз 0-3-1 серии Vr2
Польский танк-паровоз 1-5-1 серии ОКз32 для горных дорог Львовского воеводства
Ирландский танк-паровоз на балластировке путей

Танк-паровозы с одной движущей осью:

  • 1-1-0 — паровозы с вертикально расположенным котлом английской постройки
  • 1-1-1 — латвийские

Танк паровозы с двумя движущими осями:

  • 0-2-0 — паровозы «Рак», серии Ь, серии Ъ
  • 0-2-1 — серии Ь, финляндские
  • 1-2-0 — серии Ъ
  • 1-2-1 — серии Ъ, финляндские, латвийские, эстонские
  • 1-2-2 — литовские, финляндские
  • 2-2-0 — финляндские

Танк-паровозы с тремя движущими осями:

  • 0-3-0 — серии Ь, (9-й тип паровоза)
  • 0-3-1 — серии Ь, финляндские, эстонские, трофейные польские
  • 0-3-2 — серии Ь
  • 1-3-0 — трофейные польские, трофейные немецкие
  • 1-3-1 — серии Ъ, латвийские, трофейные польские
  • 1-3-2 — финляндские
  • 2-3-0 — серии Ъ

Танк-паровозы с четырьмя движущими осями:

  • 0-4-0 — серии Ь, трофейные немецкие
  • 1-4-1 — серии Ъ, финляндские, трофейные польские, трофейные немецкие
  • 2-4-0 — финляндские

Танк-паровозы с пятью движущими осями:

  • 0-5-0 — трофейные немецкие
  • 1-5-1 — серии Ь (КВЖД), трофейные польские

Танк-паровозы с шестью движущими осями:

  • 0-3-0—0-3-0 — серии Ф (сочленённые, системы Ферли)

Танк-паровозы с вертикально расположенным котлом

Танк-паровоз «Рак»

Танковые паровозы с вертикальным расположением котла были одновременно самыми компактными локомотивами на русских дорогах и самыми слабосильными: сила тяги самых мощных из них — паровозов «Рак» — равнялась 1083 кгс.[2] Для сравнения: сила тяги самых маломощных танк-паровозов обычной конструкции начиналась с 1500 кгс.

Паровозы такого рода появились в России из Англии — завод Шеплинг (Глазго) построил два таких локомотива для Либаво-Кошедарской дороги в 1870 г. В дальнейшем вертикальный котёл использовался в производстве паровозо-вагонов — в 1882 г. Коломенский завод начал выпуск паровозо-вагонов с отцепляемой головной частью, которая легко превращалась в полноценный танковый локомотив путём подкатки под переднюю часть бегунковой оси. Но маневровые паровозы такой конструкции не выпускались вплоть до 1900 г., когда был создан танк-паровоз «Рак». «Раки» строились Невским и Харьковским заводами и завоевали популярность на металлургических и машиностроительных заводах.[2]

Танк-паровозы с конденсацией пара

Танк-паровоз Коломенского завода (тип 44) с конденсацией пара

Танковые паровозы оказались первыми паровозами на русских дорогах, которые стали оборудовать системой конденсации пара. Необходимость такой системы стала очевидной при эксплуатации городских железных дорог и пригородных линий: ради уменьшения дымности локомотивов и, соответственно, повышения комфортабельности, паровозы топили дорогими коксующимися углями, что вынуждало экономить на других расходных материалах. Конденсация мятого пара, его превращение в воду и повторное использование было одним из путей такой экономии. Работала система конденсации приблизительно так, как в тендерах-конденсаторах более поздних, уже советской постройки, паровозов серий СО и Э.

Первый танк-паровоз с конденсацией пара выпустил в 1891 г. Коломенский завод (заводской тип 44). Локомотив поступил в Киевское депо и обслуживал лёгкие пригородные поезда Юго-Западных железных дорог. К новому типу паровоза проявило интерес Военное министерство, заказав 8 шт., а вслед за ним владельцы частных железных дорог и городские муниципалитеты. В результате к 1905 г. такого рода локомотивы работали на Приморско-Сестрорецкой дороге, Одесской городской и Петербургской лесной конной дороге.

Полутанк-паровозы

Полутанк-паровозами или «полутанками»[2] были названы локомотивы, которые несли топливо — нефть — на себе, а необходимые запасы воды перевозили в тендере, что делало их наполовину танковыми, наполовину тендерными. «Полутанки» появились в результате заводской ошибки: Харьковский завод изрядно утяжелил заказанные танк-паровозы. Для снижения их веса, чтобы локомотивы вообще могли передвигаться по рельсовому пути, не разрушая его, пришлось прицеплять тендеры и перемещать на них воду. Комиссия подвижного состава МПС не знала, к какому типу причислить получившиеся локомотивы и можно ли их пускать в эксплуатацию. В 1910 г. инженерный совет принял решение, что это возможно, но к этому времени Харьковский завод уже понёс значительные убытки и вынудил уволиться конструктора этих паровозов инженера А. С. Раевского.

Бестопочные паровозы

Бестопочный паровоз завода Шварцкопф

Бестопочные паровозы принято причислять к танк-паровозам, ибо они, как и танковые локомотивы, везут на себе всё необходимое для движения, не используя прицепной тендер. В данном случае — это вода, заливаемая непосредственно в котёл, и пар, закачиваемый туда же из стационарной котельной установки.

В СССР первый бестопочный паровоз появился в 1928 г. и был германского производства — завода Шварцкопф. С 1940 г. локомотивы такого рода начали строить отечественные заводы, но небольшими партиями — в отличие от Германии, на советских железных дорогах и предприятиях бестопочные локомотивы популярности себе не завоевали.

См. также

Танк-паровозы русской и советской постройки:

Примечания

  1. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7.
  2. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7
  3. The Industrial Locomotive Society (1967). Steam locomotives in inductry. Newton Abbot: David and Charles. pp. 9—10
  4. «The Great Exhibition», The Morning Chronicle (London, England) (26429), August 29, 1851
  5. Г. Гюнтер. Железная дорога. М. 1930
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.