АМ1

Автомотриса АМ1 представляет собой самоходный вагон и предназначена для перевозки пассажиров на УЖД колеи 750 или 760 мм. Может эксплуатироваться как самостоятельная единица (без вагонов), а также тянуть состав из нескольких прицепных пассажирских вагонов[2].

Основные параметры автомотрисы[3][4]:

АМ1-056

Кузов мотрисы разделен перегородками на две кабины машиниста, мотоотсек, пассажирский салон и тамбуры. В кабинах машиниста находятся пульты управления и соответствующая аппаратура, управление осуществляется из любой из двух кабин. В мотоотсеке кузова размещается дизельный двигатель. Автомотриса оборудована стандартными ударно-тяговыми приборами с цепной стяжкой или узкоколейной автосцепкой[2].

Ходовая часть включает две двухосные тележки: ведущую и поддерживающую. Колёсные пары ведущей тележки снабжены двухступенчатыми осевыми редукторами со сквозными приводными валами, соединенными карданным валом[2]. Тележка состоит из рамы, люльки, рессорного подвешивания, колёсных пар с роликовыми буксами, рычажной системы торможения. Ведущая тележка также имеет колёсные осевые редукторы[5].

На машине применён двигатель типа ЯАЗ-М204А мощностью 120 л. с., с нагнетателем, передача — механическая[2]. Двигатель серии ЯАЗ-204 (выпускался с 1947 по 1993 год) создан на основе американского двигателя GMC 4-71[5].

Масляный насос устроен таким образом, что работает практически только в движении. Система охлаждения радиатора двигателя приводится в действие его выхлопными газами и на стоянке почти не работает[5].

Коробка переключения передач (КПП) четырёхступенчатая, установлена на двигателе. Сцепление с двигателем — постоянное. КПП содержит три вала[5]:

- первичный вал (с двумя многодисковыми фрикционными муфтами и шестернями);

- промежуточный вал (с жёсткозакреплёнными шестернями);

- выходной вал (с автоматической обгонной муфтой и одной жёсткозакреплённой шестернёй).

Управление муфтами на первичном валу осуществляется посредством внешнего пневмопривода. Многодисковая муфта на выходном валу управляется подачей воздуха по осевому каналу внутри вала. КПП связана с реверс-режимкой коробкой (РРК) карданным валом, который проходит под кожухом в районе тамбура первой кабины. РРК жёстко закреплена на раме автомотрисы и содержит четыре вала[5]:

- первичный вал;

- промежуточный вал;

- паразитный вал заднего хода;

- выходной вал, соединённый карданным с редуктором ведущей тележки.

РРК содержит автоматическую обгонную муфту и многодисковую фрикционную муфту, также управляемые пневматически через осевой канал вала. Переключение направления движения осуществляется пневмоприводом, встроенным в РРК[5].

Компрессор типа ВВ-0,7/8 (аналогичные приенялись на тепловозах ТУ4, ТУ7 и электропоездах ЭР). От компрессора воздух поступает в два главных резервуара. Через влагомаслоотделитель воздух поступает в питательную магистраль. В кабине краны машиниста усл. № 326, тормозной кран усл. № 4ВК. Также запитывается тормозная магистраль с единственным тормозным цилиндром (воздухораспределитель усл. № 292). Управление вентилями пневмосистемы осуществляется электрическими сигналами, поступающими из кабины машиниста. Автомотриса снабжена воздушным, автоматическим и ручным тормозами[5].

Энергоснабжение автомотрисы осуществляется от генератора Г-732 или аккумуляторной батареи, переключаемых реле-регулятором. Электрическая аппаратура размещена в шкафу, установленном в мотоотсеке, аккумуляторная батарея расположена под кузовом освещение электрическое, напряжением 50 В[2].

Пассажирский салон оборудован жёсткими диванами для сидения на 37 посадочных мест, установленными у продольных стен в два ряда с центральным проходом между ними. Вентиляция автомотрисы естественная вытяжная (через дефлекторы, установленные на крыше); отопление водяное от системы охлаждения двигателя[2].

Как уже отмечалось выше, эта автомотриса передана в Румынию и является действующей[6][8][5] (вся лесная железная дорога при городе Вишеу-де-Сус, включая подвижной состав, является памятником).

Данная машина в июне 2015 году привезена в Москву из посёлка Большеорловский, Нижегородской области. С июня 2015 по июль 2017 года стояла на хранении в Музее Индустриальной культуры. Работы по восстановлению проводятся участниками проектов «Поезд напрокат» и «Заповедные железные дороги» при поддержке Переславского железнодорожного музея (машину планируется восстановить до рабочего состояния)[7][11][12][13]. На начальной стадии это был практически пустой корпус. В конце апреля 2016 года из Белоруссии были доставлены оригинальные тележки, а в ноябре того же года удалось получить оригинальные детали интерьера (из списанного вагона ПВ40). В феврале 2017 года при поддержке руководства ДМЗ удалось получить чертежи[13]. Летом 2017 года автомотриса перевезена в Переславский железнодорожный музей, где с 2018 года периодически продолжаются работы по реставрации[14][13].

Автомотриса АМ1-169 в музее Тёсовской УЖД в 2019 году, до восстановления

Восстановленная АМ1-169 на путях музея Тёсовской УЖД, 2021 год

После постройки направлена на лесовозную Аникинскую УЖД (в Кировской области). В ходе эксплуатации произошло лобовое столкновение автомотрисы с лесовозным сцепом. Обнаружена на той же дороге в ходе экспедиции в 2017 году сотрудниками музея Тёсовской УЖД, в котором и стали проводиться работы по восстановлению[6][5].

Помимо лобового столкновения, приведшего к деформации кабины, негативное воздействие на кузов оказали кислота (кузов использовался как аккумуляторная мастерская) и транспортировка трелёвочным трактором[6]. По состоянию на январь 2019 года отсутствовали оконные и лобовые стёкла, тележки и многое другое[15].

Тем не менее было решено не просто воссоздать облик автомотрисы, а ввести снова в эксплуатацию. Эти работы являлись частью проекта «Экспресс советских торфоразработок», осуществляемого при поддержке Фонда президентских грантов и предполагающего организацию туристических поездок по Тёсовской УЖД на действующем музейном экспонате до конца 2020 года[6][5].

Для восстановления автомотрисы АМ1-169 использованы части самой АМ1-169 и четырёх других автомотрис той же серии, а также некоторые узлы и детали унифицированного подвижного состава (вагонов ПВ40, самоходных электростанций ЭСУ и тому подобное) и даже созданные заново. На момент обнаружения АМ1-169 представляла собой почти пустой кузов, на основе которого воссоздавалась машина (отсюда и взят порядковый номер 169)[5]. В посёлке Тёсово-Нетыльском удалось обнаружить половину кузова АМ1-267, некоторые узлы которого удалось использовать для восстановления кузова АМ1-169. Две тележки получили от двух списанных АМ1 (одну из клуба «УЖД Северо-Запада», другую с белорусского торфопредприятия «Дитва»), но обе оказались поддерживающие. Для получения ведущей тележки одну из них пришлось переделывать. Для этого были изготовлены и приварены крепления реактивных тяг осевых редукторов, изготовлена и приварена поперечная усиливающая пластина, выполнена прорезка отверстия в люльке для возможности установки карданного вала между осевыми редукторами. Колёсные пары с редукторами взяты от самоходной электростанции семейства ЭСУ, которая унифицирована по ходовой части с АМ1. Также для восстановления ходовой части удалось получить снятые в процессе модернизации узлы с вышеупомянутой автомотрисы АМ1-258 (в Румынии их сняли для замены, но не успели утилизировать). Таким образом удалось получить двигатель ЯАЗ-М204 с оригинальным сервоприводом регулятора числа оборотов, коробку передач, реверс-режимная коробку, контроллеры управления мощностью двигателя и контроллеры переключения передач и реверса, пакетники переключения реверса и компрессор. Элементы отделки салона взяты от вагонов ПВ40. Некоторые кнопки получены из Казахстана (от тепловоза ТУ2)[6][5].

Как и в случае с АМ1-093, для проведения восстановительных работ была использована конструкторская документация ДМЗ (получена при поддержке ДМЗ и АО «Трансмашхолдинг»), по которой изготовили заново около 200 элементов конструкции (в том числе пульты управления, электрощит, топливные баки, аккумуляторный ящик, песочницы). Во времена выпуска АМ1 в документацию периодически вносились изменения, поэтому некоторые элементы конструкции не вписывались в восстанавливаемую машину; такие элементы приходилось подгонять, а некоторые проектировать и изготавливать заново[13][5].

Некоторые нововведения в конструкции машины пришлось ввести в виду рациональности. Как было сказано выше, исходная конструкция масляного насоса и системы охлаждения не обеспечивали надёжное смазывание и теплоотвод от механизмов при стоянке с работающим двигателем, что приводило к преждевременному износу соответствующих узлов. Во избежание этого вместо штатного установлен шестерёнчатый насос с приводом от коленвала дизеля, а систему охлаждения выполнили по подобию автомобильной — применили электровентилятор с креплением на самом радиаторе. В электрооборудовании оставили напряжение 12 В и применили 220 В от преобразователя напряжения. Для освещения салона применили светодиодные, но внешне аналогичные оригинальным лампы[5].

К середине мая 2020 года завершено восстановление кузова и ходовой части машины[6]. К сентябрю 2020 года завершены установка двигателя, коробки передач и реверс-режимной коробки; восстановлен салон; велись монтаж электрооборудования и подготовка к пуско-наладочным работам[16].

В феврале 2021 года автомотриса введена в эксплуатацию. 28 февраля коллектив музея сообщил о завершении восстановительных работ[5].

В октябре 2019 года передана в АНО «Музей железной дороги» в Кировской области. Требует восстановления[17].

Передана на Малую Свердловскую железную дорогу (детскую), где имеется свой музей узкоколейных железных дорог. По состоянию на 2019 год продолжаются работы по восстановлению[18][19]. Ранее машина была в Переславском железнодорожном музее, откуда была переправлена в деревню Якутино для так и не построенного центра туризма с небольшой узкоколейной железной дорогой[18][20].

Как было сказано выше, АМ1-258 восстанавливалась в Румынии параллельно с АМ1-003 с проведением модернизации (замена силовой установки и прочих узлов, с использованием некоторых, снятых с неё, для АМ1-169). Сведений о введении в эксплуатацию и дальнейшей судьбе не обнаружено[6][21].