ДПМ1

Тяговые расчёты, проведённые ранее на участках эксплуатации дизель-поездов ДДБ1 в Белоруссии, показали, что две секции тепловоза 2М62У (мощностью 2000 л. с. для каждой секции) обеспечивают выполнение заданного графика движения при отборе мощности на отопление и освещение 10 прицепных вагонов поезда ЭД. У дизель-поезда ДПМ1 по сравнению с ДДБ1 в составе было 12 вагонов от ЭР2, однако они были короче и легче вагонов ЭД, поэтому мощность тепловозных секций также оказалось достаточной для вождения поезда. Тем не менее, электрические цепи и система потребления энергии вагонами у ДПМ1 отличаются от ДДБ1[4].

Система отопления вагонов дизель-поезда ДПМ1 питается от тягового генератора одной из секций тепловоза. Этим она отличается от системы отопления дизель-поездов ДДБ1 и ДПСаАЗ с двумя тепловозными секциями, у которых питание обеспечивают генераторы обеих секций. Она работает в двух режимах: режиме тяги с напряжением цепей отопления 100—370 В и режиме холостого хода на 6-й позиции контроллера машиниста с напряжением цепей отопления 350—370 В. Защита силовой цепи отопления настроена на отключение контакторов отопления при напряжении тягового генератора 370±20 В с последующим его включением при снижении напряжения до 350±20 В. В случае аварийного отключения системы подачи энергии на систему отопления на одной секций система отопления автоматически переводится на питание от генератора другой секции. Напряжение на зажимах генераторов во время работы изменяется от 100 до 500 В, в среднем составляя величину порядка 400 В.

Цепи освещения вагонов у ДПМ1 питаются от однофазного генератора переменного тока на каждой секции, установленного на специальной подставке и приводящегося во вращение от дополнительного вала заднего раздаточного редуктора. В отличие от системы отопления, питание на освещение идёт от генераторов обеих тепловозных секций и распределяется равномерно на половину состава от каждой. В аварийном случае отключения системы освещения на одной из тепловозных секций питание всех вагонов обеспечивает только одна секция, но половина ламп накаливания отключается[4].

В салонах и тамбурах вагонов установлены лампы накаливания, на которое подаётся напряжение в 110 В постоянного тока. Напряжение в цепи освещения поддерживается постоянным при изменении частоты вращения дизеля за счёт регулятора напряжения на генераторе. В вагонах также имеются лампы дежурного освещения салонов и тамбуров, а также лампы для освещения шкафов и чердаков, которые питаются напряжением 75 В от вспомогательного генератора[4].

Управление всеми системами дизель-поезда ведётся из кабины машиниста головной тепловозной секции. Для управления пассажирскими вагонами на пульте машиниста изначально грузового тепловоза 2М62У установлены панели управления поездом, электропневматическим тормозом и дверями вагонов. Дополнительное оборудование, устанавливаемое на секциях тепловоза для работы в составе дизель-поезда, размещается в кабине машиниста, в дизельном отсеке в проёме холодильной камеры, в высоковольтной камере и высоковольтном шкафу заднего переходного тамбура. Для возможности управления тепловозными секциями из одной кабины как в случае с непосредственно сцепленными секциями по пассажирским вагонам от ЭР2 проложены дополнительные кабели системы управления[4].

Для возможности голосового оповещения пассажиров локомотивной бригадой и возможности связи «пассажир — машинист» на тепловозных секциях установлена система связи, используемая на электропоездах ЭР2 и включающая размещённые в тамбуре переговорно-коммутационное устройство (ПКУ) и усилитель У-100, а также микрофон и динамики в кабине машиниста. Схемы подключения системы оповещения и связи аналогичны ЭР2[4].

Пневматическая схема тепловозов и вагонов при модернизации также претерпела ряд изменений. Работа в составе пассажирского поезда потребовала оборудовать тепловозные секции электропневматическим тормозом, а ввиду наличия компрессоров на тепловозных секциях компрессоры на вагонах ЭР2 были демонтированы. При отключении электропневматического тормоза автоматически задействуются пневматические тормоза поезда[4].

Воздухораспределитель № 483 с пневмоэлектрическим датчиком обрыва тормозной магистрали № 418 заменён воздухораспределителем № 292М с электровоздухораспределителем № 305.001, а кран машиниста № 394 — краном № 395М-5 с контроллером для управления электропневматическим тормозом. Для каждой группы из шести тормозных цилиндров, работающих от отдельных реле давления № 404, предусмотрено по одному сигнализатору отпуска тормозов № 352А[4].

На трубопроводе между воздухопроводом и запасным резервуаром установлен выпускной клапан № 31Б для ручного отпуска тормоза. Рычажные передачи всех тормозов сохранены без изменений. Питательная и тормозная магистрали тепловозных секций тепловоза соединяются с соответствующими магистралями вагонов[4].

Для обеспечения синхронной работы компрессоров на разнесённых по краям состава секциях штатное реле давления ЗРД было заменено на реле давления ДЭМ 102-1-02-2 с замыкающим контактом и электрической связью с компрессором другой секции. Контакт реле включается в цепь питания катушки электропневматического вентиля, включающего и отключающего компрессор. При срабатывании реле давления на любой тяговой секции включаются компрессоры обеих секций[4].

В связи с тем, что у вагонов российского моторвагонного подвижного состава высота автосцепок между вагонами на 100 мм выше, чем на головных торцах и локомотивах, возникла необходимость поднять задние сцепки на тепловозных секциях. Конструкция стандартных автосцепок тепловозов со стяжными ящиками не позволяла поднять их выше, поэтому последние заменили короткими автосцепками паровозного типа без стяжных ящиков, разместив такой же на высоте, как сцепки вагонов ЭР2[4].

Все вагоны от электропоездов ЭР2 прошли капитальный ремонт с обновлением пассажирских салонов — в них были заменены сиденья и смонтированы оконные рамы нового типа, а также установлены биотуалеты. Поскольку дизель-поезд ДПМ1 предполагалось использовать в качестве экспресса Москва — Новомосковск, в части вагонов оригинальные двусторонние шестиместные лавки были заменены более комфортабельными мягкими креслами первого и второго классов с откидной спинкой, расположенными по два с каждой стороны от центрального прохода друг за другом. Кресла первого класса расположены на большем удалении друг за другом и перед ними установлены круглые столики, а у кресел второго класса сзади имеется откидная пластинка, используемая как мини-столик пассажирами в следующем ряду. За счёт отсутствия компрессоров и моторных вагонов шум в вагонах по сравнению с электропоездом ЭР2 значительно снизился, что повысило комфортность пребывания пассажиров в салоне[4].