Дизель-поезд

Ди́зель-по́езд — автономный тяговый железнодорожный подвижной состав с дизельной силовой установкой, состоящий из не менее чем двух вагонов из которых как минимум один вагон моторный, и предназначенный для перевозки пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении.[1]

Дизель-поезд Д1м на Московском вокзале Санкт-Петербурга

Конструкция
Дизель-поезд TER на станции Азбрук (Франция).

Дизель-поезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов, при этом прицепные вагоны в составе могут отсутствовать. Аналогично тепловозам, для передачи вращающего момента от вала дизеля на колёсные пары моторного вагона используются различные типы передач — механическая, гидравлическая, электрическая. У дизель-поездов с механической и гидравлической передачей моторным является вагон, на котором установлен дизельный двигатель с тяговым приводом, в то время как у дизель-поездов с электрической передачей моторными являются вагоны с тяговыми электродвигателями, а дизельный двигатель с генератором может быть размещён как на моторном, так и на прицепном вагоне. Вагоны с кабинами управления называются головными, остальные — промежуточными. Состав дизель-поезда, как правило имеет два головных вагона по концам, однако в некоторых случаях несколько дизель-поездов сцепляются в единый состав, управляясь по системе многих единиц из кабины ведущего вагона. Как головные, так и промежуточные вагоны в составе дизель-поезда могут быть как моторными, так и прицепными[2].

Большинство дизель-поездов по назначению являются пассажирскими, однако также встречаются служебные и грузовые дизель-поезда. Пассажиры или грузы размещаются во всех вагонах дизель-поезда. В некоторых пассажирских дизель-поездах, в особенности в экспрессах межрегионального сообщения, существуют отделения для багажа, почты, а также бары-рестораны. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона и располагается либо в специальном машинном отделении в кузове вагона, либо в подвагонном пространстве. У большинства дизель-поездов машинное отделение как правило расположено в головном вагоне непосредственно за кабиной машиниста, однако оно также может располагаться в промежуточном вагоне или секции. В некоторых дизель-поездах дизель и вспомогательное оборудование размещается в специальных коротких промежуточных вагонах или секциях, имеющих коридор для сквозного прохода.

Существуют также дизель-поезда локомотивной тяги («тяни-толкай»), в которых один или оба головных вагона не предназначены для перевозки пассажиров или грузов и де-факто представляют собой тепловоз, способный эксплуатироваться самостоятельно. В одних случаях для дизель-поездов локомотивной тяги создаются специализированные тепловозы, имеющие конструктивную увязку с промежуточными вагонами и предназначенные исключительно для эксплуатации в составе дизель-поезда, ввиду чего их также классифицируют как головные вагоны. Такой головной вагон-тепловоз принято называть «тяговой «головой». Например, по такой схеме строятся высокоскоростные дизель-поезда Intercity 125 или Talgo XXI. В других случаях в составе дизель-поездов локомотивной тяги используется полноценный серийный тепловоз (одиночный или секция), применяемый в обычной эксплуатации со сцепляемыми пассажирскими либо грузовыми составами, который дооснащается дополнительными цепями управления и электроснабжения пассажирских вагонов. В составе такого дизель-поезда может быть использована как головная секция многосекционного тепловоза с одной кабиной управления, так и одиночный тепловоз с двумя кабинами управления. Примерами таких поездов в странах постсоветского пространства могут служить дизель-поезда серий ДРБ1, ДДБ1, ДПМ1, ДПЛ1/ДПЛ2 и другие, созданные на базе магистральных грузовых тепловозов 2М62 и 2ТЭ116.

История
Дизель-поезд типа ДР1А на станции Вильнюс-Пассажирский

СССР
Основная статья: Дизель-поезда советских и российских железных дорог

До Великой Отечественной войны в СССР эксплуатировались дизельные автомотрисы, а в послевоенный период в счёт репараций из Германии и Венгрии стали поступать дизель-поезда для обслуживания различных маршрутов в Белоруссии, Прибалтике и южных районах Советского Союза. В 1950-х годах венгерский завод «МАВАГ» построил несколько шестивагонных дизель-поездов серии ДП, курсировавших по маршруту Москва — Ленинград. В дальнейшем, до середины 1980-х годов этот завод построил несколько сотен дизель-поездов серий Д и (с 1960-х годов) Д1, которые работали на очень многих железных дорогах СССР, и работают до сих пор на Украине, в Молдавии и др. В Советском Союзе производство дизель-поездов серии ДР1 было освоено на Рижском вагоностроительном заводе в 1963 году.

Германия
Музейный дизель-поезд серии «Гамбург» на вокзале Лейпцига.

В Германии дизель-поезда начали строиться и эксплуатироваться в 1930-е годы. В частности, первый регулярный скоростной пассажирский маршрут обслуживался дизель-поездом «Летучий гамбуржец» 17 февраля 1936 года дизель-поезд серии «Лейпциг» установил мировой рекорд скорости для поездов того времени — 205 км/ч. Строились дизель-поезда и на экспорт, в частности, в Турцию[3]. Часть немецких дизель-поездов в счёт репараций были переданы СССР. После Второй мировой войны развитие дизель-поездов как в Германии, так и во всей Европе продолжилось, новые модели таких поездов строятся и разрабатываются и по сей день.

Венгрия

На рубеже 1920—1930-х годов производство дизель-поездов организуется компанией «МАВАГ» в Венгрии[4]. После Великой Отечественной войны десять дизель-поездов венгерского производства, первоначально строившихся для Аргентины, в качестве репараций были поставлены в СССР[5]. В 1950-х — 1980-х годах это же предприятие строит много сотен дизель-поездов серий Д и Д1 для СССР.

Дизель-электропоезд ДТ1 на Балтийском вокзале в Санкт-Петербурге.

Производство и использование

Россия и страны бывшего СССР
Основная статья: Дизель-поезда советских и российских железных дорог

В России дизель-поезда серийно выпускает завод «Метровагонмаш»[6] (ранее также Демиховский машиностроительный завод — по заказу Белоруссии, на базе секций тепловоза 2М62[7] — и Торжокский вагоностроительный завод (дизель-электропоезд ДТ1)); на Украине — ОАО «Лугансктепловоз»[8]. В Латвии несколько лет после распада СССР дизель-поезда выпускал Рижский вагоностроительный завод. Прицепные вагоны для дизель-поездов также строил Тверской вагоностроительный завод[9].

Северная Америка
Испытания нового дизель-поезда в Западной Австралии.

В США и Канаде дизель-поезда распространены довольно широко и производятся канадским филиалом компании «Бомбардье» и американской «Колорадо Рэйлкар».

Австралия

В Австралии дизель-поезда часто используются на междугородних маршрутах средней длины. Подвижной состав импортируется из других стран.

Европа

В Германии в 1933 году началась регулярная эксплуатация первого скоростного дизель-поезда «Летучий гамбуржец», обслуживавшего маршрут Берлин — Гамбург. В 1950—1960-х годах в Европе появилась сеть «Транс Европ Экспресс», соединившая города Германии, Франции, Италии и Нидерландов. В Германии производились и грузовые дизель-поезда «Карго-Спринтер», использовавшиеся в качестве альтернативы грузовым автомобильным перевозкам на маршрутах средней протяжённости. С середины 1950-х годов и по сей день пассажирские дизель-поезда широко распространены в Великобритании.

Дизель-поезда, производимые компаниями «Сименс», «Бомбардье» и «Альстом», эксплуатируются во многих странах Европы, таких как Австрия, Греция, Дания и др.

Дизель-поезд в Японии.

Азия

С 1980-х годов дизель-поезда активно строятся и используются в Южной Корее. Производителем является компания «Ротем» (подразделение корпорации «Хёндэ Мотор Групп»).

Кроме того, производителями дизель-поездов являются индийская компания «Интеграл Коуч Фэктори», японская «Ниигата Трэнсис» и турецкая ТЮВАСАШ.

Малайзия импортирует дизель-поезда «Дезиро» компании «Сименс». Планируется строительство линий скоростных дизель-поездов в Таиланде.

Израиль импортировал в 1950-е годы несколько дизель-поездов производства «Эсслинген», Германия. Из-за ненадёжности они позже были переделаны в обычные вагоны. В 1992—1995 годах из Дании было импортировано 50 составов IC3, которые активно используются.

См. также

Примечания
  1. ГОСТ 31666-2014 Дизель-поезда. Общие технические требования. — С. 3. термин 3.17 «Дизель-поезд».
  2. ГОСТ 31666-2014 Дизель-поезда. Общие технические требования
  3. Trains of Turkey — MUs / MT5200 browse
  4. History of the Hungarian diesel and electric engines
  5. Ракова В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845−1955 — М.: «Транспорт», 1995. — цит. по Дизель-поезда ДП // Сайт «Ganz-MAVAG D1 о дизель-поездах, автомотрисах и тепловозах…» (www.mavag.spb.ru)  (недоступная ссылка — история, копия) Архивировано 07.02.2008.
  6. Трёхвагонный дизель-поезд // Официальный сайт ОАО «Метровагонмаш» (www.metrowagonmash.ru)  (недоступная ссылка — история, копия) Архивировано 28.09.2007.
  7. Коновалов А. Демиховский машиностроительный завод // Сайт «Российские электропоезда» (rus-etrain.ru) 1999.  (недоступная ссылка — история, копия) Архивировано 15.10.2007.
  8. ОАО Лугансктепловоз .: Дизель — Поезда :. /Просмотр Продукции/ Архивная копия от 3 сентября 2007 на Wayback Machine
  9. Архивированная копия (недоступная ссылка). Дата обращения: 22 мая 2007. Архивировано 25 мая 2007 года.

Литература
  • ГОСТ 31666-2014 Дизель-поезда. Общие технические требования. — Москва: Стандартинформ, 2016. — 38 с. — P. 52.
  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — Москва: Транспорт, 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7.
  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975. — Москва: Транспорт, 1999. — 443 с. — ISBN 5-277-02012-8.
  • Раков В. А. Дизель-поезда и автомотрисы // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 138—145. — ISBN 5-277-00933-7.
  • Будущее дизель-поездов в России

Ссылки
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.