Скоростной автобусный транспорт

После открытия первой системы метробуса (скоростного автобуса) в 1974 году, города не спешили внедрять метробус, поскольку считали, что пропускная способность линий системы скоростного автобуса ограничена примерно 12000 пассажирами в час, перемещаемыми в одном направлении, в период час пик. В то время как подобная пропускная способность редко требовалась в США (пассажиропоток в 12000 человек обычно там был распространён в качестве общего дневного), однако в развивающемся мире это ограничение пропускной способности было существенным аргументом в пользу инвестиций в тяжелые железнодорожные подземные метрополитены.

После открытия TransMilenio в 2000 году, эта система изменила ранее господствовавшие представления об пропускной способности этого вида транспорта, нововведения этой системы предоставили автобусам дополнительную полосу на каждом остановочном комплексе и ввели экспресс-услуги в рамках инфраструктуры системы метробуса. Это позволило увеличить максимальную достигнутую пропускную способность системы скоростного автобуса до 35000 пассажиров в час[23]. Для сравнения, легкорельсовый транспорт имеет пропускные способности от 3500 чел/час (на совмещённых линиях) до 19000 чел/час (во внеуличных линиях). "Из этого следует ... , что существует мало доказательств в поддержку гипотезы о том, что [легкорельсовый транспорт (скоростного трамвая, лёгкого метро)] может перевозить больше, чем автобусные маршруты"[24]. Условия, при которых скоростной автобус будет иметь преимущество над другими видами, довольно трудно достижимы. Для выполнения этих условий вам понадобится коридор с одной доступной полосой движения в каждом направлении, более 16 000 пассажиров в час, но менее 20 000, и большая длина состава, потому что подвижной состав не должен блокировать перекрестки. Соблюдение этих условий довольно редки, но в этом случае их несоблюдения легкорельсовый транспорт будет иметь значительное эксплуатационное преимущество. Однако, "... любые представления о преимуществах [легкорельсового транспорта (скоростного трамвая, лёгкого метро)] по сравнению с метробусом являются в первую очередь эстетическими и политическими, а не техническими ... из-за воспринимаемого ограничения пропускной способности метробуса в настоящее время в США нет случаев, когда [лёгкорельсовому транспорту] нужно было бы отдавать бóльшее предпочтение, нежели метробусу"[23].

Обычные регулярные автобусные маршруты используют общие полосы движения, перемещение по которым из-за пробок затруднено, от этого скорость автобусных перевозок снижается из-за длительного времени ожидания.

В 2013 году власти Нью-Йорка отметили, что автобусы на 34-й улице, которые перевозили 33 000 пассажиров в день по местным и экспресс-маршрутам, перемещались со скоростью 4,5 мили в час (7,2 км/ч), что лишь немногим быстрее, чем обычная ходьба. Даже несмотря на внедрение системы «Select Bus Service» (Нью-Йоркская версия системы быстрого транзита автобусов), выделенные автобусные полосы и дорожные камеры в коридоре 34-й улицы, автобусы по коридору по-прежнему перемещались в среднем на 4,5 мили в час[25].

В 1960-х годах исследователь Reuben Smeed предсказал, что средняя скорость движения в центре Лондона составит 9 миль в час (14 км/ч), он посчитал, что это минимальная скорость, которую люди будут терпеть, исключая такие факторы, как цена проезда. Когда в 2003 году в Лондоне была введена плата за въезд в центр Лондона, средняя скорость движения действительно составила 14 км/ч (8,7 миль в час), что было самой высокой скоростью с 1970-х годов[26]. Для сравнения, типичные скорости метробуса варьируются от 27 до 48 км/ч (17 до 30 миль в час)[27].

В отличие от электропоездов, обычно используемых в системах скоростного и легкого железнодорожного транспорта, в автобусном скоростном транспорте часто используются дизельные или бензиновые двигатели. Типичный дизельный двигатель автобуса вызывает заметные уровни загрязнения воздуха, шума и вибрации[33]. Однако отмечается, что скоростной автобус все еще может обеспечить значительные экологические преимущества по сравнению с частными автомобилями. Кроме того, системы типа метробус могут заменить неэффективную обычную автобусную сеть на более эффективные, более быстрые и менее загрязняющие шины скоростной автобус. Например, в городе Богота ранее использовалось 2700 обычных автобусов, обеспечивающих перевозку до 1,6 миллиона пассажиров ежедневно[34], в то время как в 2013 году TransMilenio перевез 1,9 миллиона пассажиров, используя только 630 метробусов[35], парк, который занимает менее четверти по сравнению со старым парком, циркулирующий с удвоенной скоростью и огромным снижением загрязнения воздуха.

Для сокращения прямых выбросов некоторые системы используют альтернативные формы тяги, такие как электрические или гибридные двигатели. По примеру Пекина и Кито[36]. Системы метробуса могут использовать троллейбусы для снижения уровня загрязнения воздуха и шумовых выбросов. Цена установки контактных линий может быть компенсирована экологическими выгодами и потенциалом экономии от централизованного производства электроэнергии, особенно в городах, где электроэнергия дешевле, чем другие источники топлива. Троллейбусные электрические системы могут быть потенциально повторно использованы для будущего преобразования в легкорельсовые системы. Автобусы TransJakarta, используют более чистые двигатели, работающие на сжатом природном газе. В то же время в Боготе гибридные автобусы стали использовать в 2012 году: они используют рекуперативное торможение для зарядки батарей, когда автобус останавливается, а затем используют электродвигатели для разгона автобуса до 40 км / ч, скорость, при которой обычный дизельный двигатель запускается автоматически, со значительной экономией расхода топлива и рассеивания загрязняющих веществ[37]. Кроме того, срок службы отдельных автобусов, как правило, короче их железнодорожных аналогов, что потенциально делает систему скоростной автобус более дорогой для эксплуатации в долгосрочной перспективе.

Многие системы метробуса страдают от переполненности автобусов и станций, а также от длительного ожидания автобусов. В Сантьяго средняя вместимость составляет шесть пассажиров на квадратный метр внутри транспортных средств. Пользователи сообщают о днях, когда автобусы прибывают слишком долго и обычно слишком переполнены, чтобы принять новых пассажиров[38]. По состоянию на июнь 2017 года система получила лишь 15% одобрения от пользователей, при этом 27% пассажиров перешли к преимущественному использованию автомобилей[39].

В Боготе перенаселенность еще сильнее: средний показатель Трансмиленио составляет восемь пассажиров на квадратный метр[40] и только 29% чувствуют себя удовлетворенными системой. Данные также показывают, что только 23% граждан согласны со строительством новых линий TransMilenio, а 42%, считают, что должна быть построена рельсовая система быстрого транзита[41]. Несколько случаев сексуального насилия были зарегистрированы женщинами-пользователями в Трансмиленио. Согласно опросу 2012 года, проведенному секретарем женщины Боготы, 64% женщин заявили, что они были жертвами сексуального насилия в системе[42]. Эта система даже была причислена к наиболее опасным транспортным средствам для женщин[43]. Плохое качество системы привело к увеличению количества автомобилей и мотоциклов в городе, граждане предпочитают эти транспортные средства системе TransMilenio. По официальным данным количество автомобилей увеличилось примерно с 666000 в 2005 году до 1586700 в 2016 году; количество мотоциклов также растет, 660000 были проданы в Боготе в 2013 году, что в два раза больше количества проданных автомобилей[44].

В Джакарте были также сообщения о переполненности автобусов и станций, низкой частоте маршрутов[45] и многих случаях сексуальных домогательств[46], а также о проблемах с автобусами, которые горят сами по себе. Качество обслуживания настолько плохое, что в 2015 году губернатор Джакарты извинился за него[47].

Основная критика метробуса заключается в том, что эта система неспособна справиться с задачей эффективной и быстрой перевозки потока пассажиров по выделенным автобусным полосам. Непопулярность Делийского метробуса[48] и рост беспорядков и спонтанных демонстраций пользователей в Боготе[49] вызывают сомнения в способности метробуса решать такие проблемы, как пробки, вызванные выделенными полосами движения. Переполненные станции и транспортные средства линий метробуса могут не успевать за ростом пассажиропотока, и в конечном итоге может потребоваться их замена рельсовыми системами большой вместимости.

Отсутствие постоянства и регулярности обслуживания на линиях метробуса также подвергалось критике, причем некоторые утверждали, что создание линий метробуса могут использовать в качестве оправдания строительства дорог, которые затем пытаются преобразовать для использования обычными транспортными средствами, не являющимися метробусами. Примеры этого можно найти в Дели, где система метробуса была отменена[50], и в Аспене, штат Колорадо, где водители лоббируют решения в правительстве, чтобы разрешить с 2017 года использование смешанного трафика на бывших полосах метробуса[51]. Точно так же Белфастская Торгово-промышленная палата призвала к тому, чтобы автобусные полосы были отменены в некоторых районах города "в качестве эксперимента"[52]. Бангкок также планировал отказаться от полос только для автобусов, начиная с 2017 года[53]. В Новом Орлеане автобусы на Канал-стрит следовали с правом приоритета еще с 1960-х годов. Этот приоритет сохранялся до 2004 года, когда трамвай был восстановлен на этом 4-мильном (6,4 км) сегменте маршрута[54]. Это представление о ненадёжности сделало линии скоростного автобуса значительно менее привлекательными для застройщиков, чем железнодорожные линии.

Эксперты также связывают отказ от линий метробуса со структурой землепользования[55][56]. Города, которые разрослись и не имеют земель для смешанного использования, а так же низкое качество управления не способствует тому чтобы сделать метробус экономически жизнеспособным[57]. В Африке «Африканский институт городов» подверг критике жизнеспособность существующих метробусов по всему континенту[58].

Хотя оранжевая линия метро Лос-Анджелеса иногда приводится в качестве примера успешной североамериканской линии метробуса, как раз сам этот успех и привел к её переполненности и, вследствие этого, долгосрочным планам заменить её железнодорожной линией. Проблема замены существующего коридора метробуса железнодорожной линией заключается в том, что во время строительства перебои в обслуживании неизбежны, и это отсутствие надежности может повредить пассажиропотоку.