Большое кольцо Московской железной дороги

Формирование кольца началось в конце XIX века[3]. Первой линией будущего кольца стала дорога, связавшая Егорьевск с Воскресенском на Московско-Рязанской железной дороге. Она начала строиться в 1869 году на деньги Егорьевских фабрикантов Хлудовых, движение по линии начато 15-21 ноября 1870 года.

Понимая роль железной дороги в развитии фабрик, братья Барановы в 1871 году построили линию Александров — Карабаново от Московско-Ярославской дороги. В 1873 году эта линия была продлена до Киржача. Согласно газете «Владимирские губернские ведомости», 3 мая 1893 года через станцию Карабаново прошёл первый пассажирский поезд.

В 1897—1899 годах была построена линия от Егорьевска до Орехова-Зуева через Куровское и Дулёво[4]. Линия была названа «Ореховский подъездной путь» и дала прямой выход на железную дорогу многим ткацким мануфактурам, в том числе в Дулёве и Рунове.

В 1898 году Иваново-Вознесенский комитет торговли и мануфактур поддержал ходатайство владельцев Фряньковской и Вознесенской мануфактур перед Министерством путей сообщения о строительстве линии Бельково — Щёлково (линия Мытищи — Щёлково Московско-Ярославско-Архангельской дороги была сдана в 1894 году). В 1899 году по инициативе комитета состоялось собрание ивановских предпринимателей по вопросу устройства железнодорожных подъездных путей к фабрикам, где было достигнуто соглашение о принятии промышленниками части расходов по строительству. Тем не менее, работы по строительству данного участка были начаты лишь в 1930-е годы. От 135-го км линии Карабаново — Киржач началось строительство профиля пути, в том числе были сооружены выемки, насыпи до самого Фрянова, подготовлены основания под устои мостов через реки Киржач и Мележа. По неизвестной причине работы были остановлены, но следы масштабной стройки остались до сих пор.

В 1916 году в связи с тем, что Первая мировая война приобрела затяжной характер, возросли потребности страны в сырье, материалах и топливе. Поэтому стал крайне необходим прямой выход из городов Александрова, Карабанова, Киржача на магистраль Москва — Нижний Новгород, вторую по оживлённости в России. Капиталисты с коммерческой целью (военные заказы) в 1917 году начали строительство линии Киржач — Орехово-Зуево. Поезда по участку Александров — Карабаново — Орехово пошли в конце 1919 — начале 1920 года, уже в разгар гражданской войны. Данная ветка была одноколейной, как и все другие ветки, на ней не было вокзалов. Пассажирские поезда останавливались в поле или в лесу, ходила одна пара поездов в сутки. Утром поезд отправлялся из Александрова, весь день стоял в Орехове, а вечером возвращался.

В 1938 году построена линия Воскресенск — Жилёво с Неверовским мостом через Москву-реку. В 1939 году в связи с большим грузопотоком была построена линия в обход Егорьевска Ильинский погост — Воскресенск со станциями Берендино и Лопатино и развязкой с Рязанским ходом.

Фактически к 1940 году было сформировано восточное полукольцо Большого кольца.

С началом Великой Отечественной войны железная дорога приобретает важную роль. Согласно постановлению ЦК ВКП(б) и Совета народных комиссаров СССР № 20003-905-СС от 28 августа 1941 года, предполагалось в 1941—1942 годах построить Большую окружную железную дорогу протяженностью в 534 км, в том числе нового пути предстояло проложить 290 км — от Александрова до Михнева и Жилева на Павелецкой линии. Строительство Большой окружной началось в сентябре 1941 года, но после введения осадного положения 15 октября 1941 года работы на новой линии были прекращены. Уже 11 января 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны № ГКО-1128с, которым предписывалось возобновить строительство Большой Московско-окружной железной дороги, начатое в 1941 году. Были установлены сроки открытия рабочего движения на участках Александров — Поварово и Столбовая — Михнево протяжённостью в 133 км в мае 1942 года, а на остальных участках — в июле 1942 года, выделены ассигнования на сумму 80 млн рублей. Осенью 1942 года, в самый разгар битвы за Сталинград, началась обкатка проложенной трассы. А вскоре дорога приcтyпила к обслуживанию фронта и тыла[5].

В некоторых источниках постройка западного кольца называлась секретной стройкой № 7[6].

Для обеспечения срочных перевозок грузов для фронта приказываю: открыть с 3 февраля 1943 года временное движение по построенному западному полукольцу Большой Московской окружной железной дороги от станции Александров Ярославской ж.д. до станции Жилёво Московско-Донбасской ж.д. эксплуатационными силами Управления строительства № 7.

— Приказ НКПС, подпись: А. В. Хрулёв

К концу того же 1943 года дорога обеспечивала суточную пропускную способность в 24 пары поездов весом 1390 тонн[5] . Однако многие сооружения были построены наспех и некачественно.

По другим данным, участки Поварово — Икша, Кубинка — Столбовая, Дмитров — Пост 81 км были построены только к 1944 году[7].

Некоторые участки западного полукольца строились на месте уже существовавших подъездных линий, в том числе узкоколейных[8].

Дорога активно использовалась при обороне Москвы во время Великой Отечественной войны в 1941 году. По построенным участкам совершались перевозки войск и военной техники, осуществлялась связь города с передним краем обороны^{[прояснить]}[9].

Сведения о пассажирском движении того времени — весьма скудные. По участкам оборачивались поезда под паровозами, позднее — под тепловозами. Основным назначением пассажирских перевозок на Большом кольце была и остается перевозка сотрудников дороги. Состояние однопутного кольца было плохим, поток поездов — низким.

В период восстановления и развития народного хозяйства после Великой Отечественной войны транспорт, особенно железнодорожный, играл особую решающую роль. Была необходимость коренного изменения организации переработки и пропуска вагонопотоков в Московском железнодорожном узле и, как следствие, на обширном полигоне сети железных дорог центрально-европейской части страны.

Со времён первой постройки участков кольца его путевое хозяйство устарело, инфраструктура отставала от темпов технического прогресса[10]. Общее состояние оценивалось как неудовлетворительное.

В 1949 году в Министерстве путей сообщения (МПС) рассматривался вопрос о развитии Большого кольца и строительстве двух самых совершенных сортировочных станций. В принятом проекте в том числе предусматривался пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов из Архангельска и Ленинграда, Перми и Свердловска на юг и обратно, минуя Московский узел по Большому кольцу.

К 1959 году Большое кольцо административно находилось в составе 6 дорог[11][12]:

• Северная: участок Поварово II (искл.) — Орехово I (искл.)
• Калининская: участок Поварово II — Кубинка I
• Московско-Киевская: участок Кубинка I (искл.) — Столбовая (искл.)
• Московско-Курско-Донбасская: участок Столбовая — Михнево — Жилёво — Воскресенск (искл.)
• Московско-Рязанская: участок Воскресенск — Орехово I (искл.)
• Горьковская: станция Орехово I (Орехово)

В 1959 году путём объединения нескольких дорог и/или их отделений образовалась Московская железная дорога, куда Большое кольцо вошло полностью. Остались границы с Октябрьской и Северной железными дорогами, существующие в неизменном виде и поныне. В МЖД кольцо стало входить в 6 отделений из 15[13]:

• Московско-Ярославское: участок Орехово (искл.) — Костино — …[к. 1]
• Московско-Рижское: участок … — Иванцево — Кубинка I (искл.)
• Московско-Смоленское: участок Кубинка I — Столбовая (искл.)
• Московско-Курское: участок Столбовая — Михнево (искл.) и станция Орехово
• Каширское: участок Михнево — Жилёво — Воскресенск (искл.)
• Московско-Рязанское: участок Воскресенск — Орехово (искл.)

Границы отделений на кольце со временем немного менялись, но их количество до 1981 года оставалось неизменным.

В 1959 г. под руководством главного инженера проекта Мосгипротранса И. Е. Савченко была разработана генеральная схема реконструкции Московского узла, которая стала исходной для последующего проектирования развития и реконструкции многих входящих в узел станций, а в 1966 году была разработана генеральная схема дальнейшего развития узла (главный инженер проекта Н. С. Червонный), которая в том числе предусматривала сохранение радиально-кольцевой структуры и основных устройств узла и вынос транзитного грузового движения на Большое Московское Окружное кольцо

В начале 1960-х годов начата масштабная реконструкция Большого кольца. Начаты электрификация, спрямление дороги на извилистых участках, достройка второго пути и соединительных линий[14], замена полотна.

В 1962 году вдоль Большого Московского окружного кольца строится одна из первых на железнодорожном транспорте радиорелейная линия связи для резервирования проводных каналов магистральной связи.

С учётом принятого проекта по строительству сортировочных станций на основе технико-экономического сравнения вариантов местоположение одной из них определено возле города Орехово-Зуево (предварительное название «Восточная сортировочная»), а второй — «Западная сортировочная» у Бекасова, где однопутная линия ещё не реконструированного в то время Большого кольца пересекалась с двухпутной магистралью Москва — Брянск. Станция Орехово-Зуево строилась с 1956 по 1970 год (на месте старых станций Орехово I и Орехово II (Орехово-Ряз.), существовавших с 19 века), Бекасово-Сортировочное — с 1970 по 1976 год (частично на месте разъезда Шаламово). Эти станции с автоматизированными сортировочными горками стали одними из крупнейших в Европе и СССР. За выдающийся вклад в проектирование этих станций большому коллективу работников Мосгипротранса была присуждена премия Совета Министров СССР. Кроме станций, по кольцу были построены грузовые дворы, оснащённые совершенными перегрузочными устройствами, мощным грузоподъёмным оборудованием.

В рамках реконструкции Большого кольца в 1965 году была закончена реконструкция участков[15]:

• Александров — Орехово-Зуево со строительством второго пути, новой развязки с Ярославским ходом, изменением маршрута в черте Александрова, а также ссоружением путепровода для узкоколейной линии Электрогорского ТПП (бывшее им. Классона) над путями БМО в районе о. п. Ветчи
• Орехово-Зуево — Куровская со спрямлением в районе станции Дулево (станция Ликино и старая станция Дулёво остались на старой ветке бывшего Ореховского подъездного пути) и новой трассой пересечения и развязок с Казанским ходом
• Куровская — Ильинский погост — пл. 88 км — Воскресенск с развязкой с Рязанским ходом.

В 1966 году закончено строительство второго пути Воскресенск — Непецино — Яганово — Жилево с новой развязкой с Казанским ходом и мостами через реку Москву.

В 1967 году[16]:

• Электрифицирован участок от Ильинского погоста до Егорьевска, при этом он оставлен однопутным
• Построен с нуля с электрификацией двухпутный участок Яганово (новая станция на месте о. п.) — Михнево (спрямление кольца).[17] По другим данным, участок был закончен в 1973 году.[18]
• Электрифицирован и построен второй путь на участке Михнево — Бекасово I — Кубинка II.
• Электрифицирован участок Поварово II — Поварово III

В 1968 году:

Расположение старого участка БМО (1940е - 1960-е) у станции Манихино

• электрифицированы и построены вторые пути на участке Кубинка II — Манихино — Поварово II — Икша с дополнительным развязками с Рижским и Ленинградским ходом. Холмистый рельеф в районе Манихино заставил прокладывать второй путь часто на значительном отдалении от первого. По некоторым данным, перегон Кубинка I — Кубинка II был электрифицирован ещё в 1960 году[7]. По некоторым данным, второй путь на участке Кубинка — Манихино был проложен только в 1970-е годы;

• остались однопутными электрифицированные в этом году участки Иванцево — Наугольный (из-за сложности рельефа) и Воскресенск — Егорьевск (из-за невысокого объёма грузоперевозок). От Наугольного до Поста 81 км построена двухпутная дорога с путепроводом над Ярославским ходом. От Иванцево до Дмитрова и до Яхромы сделаны съезды на Савёловский ход.

При строительстве второго пути станции Илейкино, Ветчи, Ликино, Руново, Ястребки, Жилино, Бухарово были переведены в статус платформ/остановочных пунктов[7].

После постройки двух сортировочных станций реконструкция кольца, в основном, закончилась, что позволило обеспечивать пропуск по кольцу, в обход центральной части Московского узла, не только грузовых, но и ряда пассажирских поездов дальнего следования. Такое решение создало определённый резерв пропускной способности головных участков радиальных линий Московского узла, который мог быть использован для увеличения размеров пригородного и дальнего пассажирского движения.

В дальнейшие годы на Большом кольце сохранялся приоритет грузового движения, лишь часть поездов дальнего следования следовали в обход московского узла по участкам кольца. Движение электропоездов по-прежнему сохранялось в очень небольшом объёме и лишь для служебных нужд. Только на участках Александров — Орехово-Зуево и Егорьевск — Воскресенск оно было востребовано, так как было здесь изначально, с момента открытия линий. С расширением дачного строительства на кольце начали появляться «прямые» маршруты с некоторых московских вокзалов — Савёловского, Белорусского, Киевского, Павелецкого.

В 1979 году при подготовке к Олимпиаде-80 участок кольца в районе Поварово II снова подвергся реконструкции — через автодорогу Москва — Санкт-Петербург М10 был построен путепровод вместо переезда.

К началу 1980-х годов были закончены работы по строительству и реконструкции Большого кольца. Превращение его в мощную, в основном двухпутную электрифицированную магистраль, оборудованную автоблокировкой, позволило пустить в обход Москвы большой транзитный поток и тем самым разгрузить Московский узел[10].

Общий рост объёмов железнодорожных перевозок особенно сказывался на участках Московской железной дороги, прилегающих к Московскому железнодорожному узлу, к которым сходились возросшие поездопотоки со многих направлений. В том числе напряжённо работало и Большое кольцо. Начальник Московской железной дороги Л. А. Карпов высоко оценивал роль Большого кольца для развития перевозок:

Важнейшее значение для усиления хозяйства дороги и увеличения её провозной способности имеет создание Большого окружного кольца протяжённостью свыше 550 км, которое превращается в мощную электрифицированную магистраль. Большое кольцо уже сейчас взяло на себя около 80 % всего прироста транзитных вагонопотоков, ранее проходивших через город. Создание Большого кольца является ярким примером научного предвидения в перспективном планировании. Если бы вовремя не было решено сконцентрировать средства на этом важнейшем объекте, то дополнительно свыше 20 тыс. грузовых вагонов в сутки пришлось бы направлять в Москву, что значительно осложнило бы работу узла.

В 1970-х годах количество пропускаемых поездов через кольцо увеличилось в 4—5 раз. На полигоне кольца с прилегающими участками было сосредоточено около 48 % транзитного грузооборота, и на обслуживании связанной с ним поездной работы было занято 52 % электровозов дороги, как отмечалось в 1979 году. Специалисты и руководство МЖД приняли стратегическое решение: при существовавших тогда пропускных способностях повышать провозную способность и осваивать растущие объёмы перевозок тем же локомотивным парком, увеличивая вес и длину поездов. По условиям технического оснащения участков дороги была выявлена возможность организации постоянного обращения грузовых поездов большего веса и длины, в первую очередь на восточном полукольце Большого кольца, а также Рязанском, Черустинском и Каширском магистральных подходах к Московскому узлу. Зимой 1978—1979 годов на МЖД стали формироваться и пропускаться поезда повышенного веса.

В 1980-х был построен однопутный обход станции Михнево: от Усадов-Окружных через путепровод над Павелецким направлением путь шёл далее и примыкал к главному ходу чуть далее платформы 328 км (был организован путевой пост 328 км).

По состоянию на октябрь 1989 года по сравнению с 1959 годом образования МЖД:[19]

• Московско-Рижское отделение вошло в Московско-Ярославское вместе с участком кольца от Иванцево до Кубинки I (не ранее 1981 года).
• Участок Сандарово/Столбовая — Михнево передан из Московско-Курского в Каширское отделение.
• Участок Непецино — Воскресенск передан из Каширского в Московско-Рязанское отделение.

Электропоезд ЭД4-0001 на участке Карабаново — Киржач

Расцвет пригородного пассажирского движения на Большом кольце пришёлся на конец 1980-х — начало 1990-х годов. В это время частота движения электропоездов по расписанию была наибольшей. Организовывались новые маршруты — например, для служебных нужд из Малоярославца до Мачихино. К концу 1990-х из-за снижения пассажиропотока и приоритета грузовых поездов частота движения поездов снизилась. В 1996 году прекратили эксплуатировать второй путь на участке Поварово II — Белый Раст, к 2001 году он был демонтирован. В связи со снижением грузопотока многие станции лишились путей и стали остановочными пунктами (платформами): Санино, Ратмирово, Мякинино, Шматово, Пост 328 км, Повадино, Чернецкое, Дюдьково, Драчево, Бубяково, Хорлово, Лопатино.

Количество отделений на МЖД сокращалось из-за их укрупнения путём объединения. Из изначальных 6 отделений из 15 кольцо в 2001 году стало проходить по 3 из 7: между 1981 и 1989 годами Московско-Рижское присоединено к Московско-Смоленскому; в 1998 Московско-Ярославское разделено между Московско-Курским и Московско-Смоленским; Московско-Павелецкое, возникшее в 1995 из Каширского и Московско-Окружного, присоединено в 2001 к Московско-Курскому.

В 2003 году была построена дополнительная соединительная ветвь с путепроводом в развязке Манихино, позволяющая следовать со стороны Лукино на Манихино I и обратно[20]. Электропоездами она использоваться не стала. Границы станции Манихино II были расширены на юг до платформы 165 км, чтобы включить примыкание ветви. Ветвь стала третьим путём перегона Манихино I — Манихино II.

В 2008 году окончательно разобран путепровод через Павелецкий ход южнее станции Михнево, использовавшийся ранее в качестве съезда на БМО. В 2009 году демонтирован аналогичный путепровод в Жилёво.

С ноября 2009 года по апрель 2010 года закрывался на реконструкцию однопутный пассажирский участок Ильинский Погост — Егорьевск II[21].

В 2009—2010 году был построен второй (южный) путь обхода Михнево, этот двухпутный участок стал главным ходом кольца. Для примыкания старого пути через Михнево и пл.328 км были организованы Пост 320 км (к востоку у путепровода через Павелецкое напр-ие) и Пост 329 км (на месте бывшего поста 328 км).

1 июля 2012 года в ходе реализации проекта расширения Москвы участок Большого Кольца от Пожитково до Вяткино административно передан из Московской области в состав Москвы (Троицкий округ). Этот участок включает также весь железнодорожный узел Бекасово из двух станций. С этого момента Большое кольцо проходит уже по трём субъектам РФ вместо двух (изначально только в Московской и Владимирской областях).

В сентябре 2012 года начата комплексная реконструкция участка Наугольный — Поварово II, которая продолжается по состоянию на конец 2016 года (фактически только на участке Наугольный — Иванцево). Подрядчик — Росжелдорстрой. В его рамках начато строительство второго пути на участке Наугольный — Жёлтиково[22] и реконструкция станций Наугольный, Жёлтиково, Костино, Иванцево.

С декабря 2012 года до апреля 2013 года закрывался на реконструкцию однопутный пассажирский участок Егорьевск II — Воскресенск.

C 25 ноября 2013 года по 10 января 2014 года ремонтировался Неверовский мост через Москву-реку вблизи станции Воскресенск, с отменой ночных электропоездов[23][24].

В 2014—2015 году введены в эксплуатацию полностью реконструированные станции Наугольный, Жёлтиково, Костино, Иванцево, в том числе с новыми длинными низкими платформами и навесами. При этом в Иванцеве вместо двух боковых платформ построена одна островная, в Костине одна из боковых платформ стала островной, в Жёлтикове и Наугольном платформа осталась островной. Некоторые платформы были значительно смещены относительно старого расположения.

Спрямление кривых на участке Костино - Наугольный в 2012-2016

4 июля 2016 года введён в эксплуатацию II главный путь (южный) перегона Наугольный — Жёлтиково, при этом I путь закрыт на реконструкцию. Также в августе-октябре 2016 главный путь перегона Костино — Жёлтиково переведён на новую трассу с двумя значительными спрямлениями хода, при этом введена в эксплуатацию новая платформа 62 км, построенная взамен старой на 500 м восточнее. 9 августа спрямлён зигзагообразный участок к западу от Вори, 11 октября участок к востоку. Участок восточнее этих двух спрямлений до Наугольного содержит ещё несколько менее значительных спрямлений кривых (более плавные повороты), переход на которые вводился поэтапно до двух последних спрямлений.

С ростом экономики страны стал увеличиваться и грузопоток, а пассажирское движение было и остаётся в первую очередь рабочим (во вторую — дачным на некоторых участках и пригородным для жителей некоторых населённых пунктов на кольце) — участки пропускают от 1 до десятка пар электропоездов в сутки. По-прежнему ряд поездов дальнего следования пропускается через кольцо.

Также на кольце стали строиться платформы из новых материалов и с навесами, аналогично радиальным направлениям, но низкие. За последний годы были заменены две платформы Повадина, а также в 2013—2014 году построены/заменены платформы на участке строительства второго пути Иванцево — Наугольный (по одной платформе в Наугольном, Жёлтикове, по две на 40 км, Бубяково, 47 км, Костино, одна строится в Иванцеве). В 2016 году уложена брусчатка на платформе «Поселок Киевский», а также жёлтая рифлёная плитка на нескольких платформах.

Также в 2016 году на некоторых платформах введены автоматы по выдаче предварительного талона на покупку билета без комиссии.

Полностью кольцевую структуру нарушают следующие факты:

• В одном месте кольцо разделяется на две параллельные ветви, которые затем сходятся. Это участок Воскресенск — Ильинский Погост (между Казанским и Рязанским направлениями), на котором существуют две ветви: через Егорьевск (однопутная, «Егорьевская») и через Берендино / Лопатино (двухпутная).
• Отдельная ветвь «Жилёвская» отходит от кольца и примыкает к Павелецкому направлению южнее станции собственно пересечения с ним кольца. Это участок Жилёво — Яганово (между Павелецким и Рязанским направлениями). Изначально был основным ходом Большого кольца до построения участка Михнево — Яганово.
• При пересечении с радиальными направлениями может быть общая узловая станция или несколько своих узловых станций, связанных соединительными ветвями. В двух случаях участки кольца совмещены со значительными (более одной станции) участками радиальных направлений, то есть поезда идут по общей двухпутной линии; в двух — участок не совмещён, а идёт рядом по параллельным путям.

• На кольце также есть большое количество ответвлений для грузового сообщения, в основном однопутных подъездных путей (ППЖТ) к различным предприятиям, складам и пр., часто заброшенных или разобранных.

• В частности, самая длинная и разветвлённая сеть подъездных со множеством пунктов — сеть ЗАО «ЖДЦех» (бывшая сеть АО «Фосфаты»/Подмосковного горнохимического комбината) в районе Хорлово — примыкания на посту 13 км, в горловине станции Воскресенск на Егорьевской ветви, путепровод над этой ветвью недалеко там же, бывший путепровод над главным ходом севернее Берендина (бо́льшая часть сети разобрана).
• В 2015 году построен неэлектрифицированный путь необщего пользования от станции Кубинка II в Парк «Патриот», по которому работало и пассажирское движение, на пути — промежуточная платформа Музей и конечная станция Парк «Патриот».

• На участке Александров — Орехово-Зуево, между Ветчи и 173 км ранее проходила грузовая узкоколейная железная дорога путепроводом над главным ходом Большого кольца. Соединяла Электрогорск и торфяные разработки в Московской и Владимирской областях (дорога Электрогорского ТПП, бывшее им. Классона). К концу XX века постепенно разбиралась, окончательно путепровод был демонтирован в 1994 году[28].
• На том же участке южнее станции Киржач проходила узкоколейная железная дорога Киржачского шёлкового комбината под главным ходом Большого кольца. Разобрана к концу 1980-х[29][30].

Разобранный путь на участке Поварово II — Белый Раст

Грузовые и скорые поезда могут следовать по любым существующим развязкам на пересечениях, хотя на некоторых из них отдельные соединительные пути и путепроводы разобраны или заброшены (например, в районе Поварово разобраны три из пяти соединительных ветвей).

Электропоезда по Большому кольцу обычно следуют по соединительным ветвям так, что остановка на станции пересечения происходит естественным образом по ходу следования — на отдельной платформе (часто низкой) или на совместной платформе с электропоездами радиального направления. Но бывают исключения, когда на остановке происходит смена направления движения электропоезда (что занимает дополнительное время) или электропоезд следует по соединительной ветви, минуя станцию пересечения. Также, поезд может иметь стоянку по расписанию для смены бригады даже без смены направления.

Большое кольцо МЖД пересекает все радиальные автомобильные дороги от Москвы — большей частью под путепроводами или на путепроводах, также имеются железнодорожные переезды. Также есть пересечения с окружными автомобильными дорогами — 3 раза пересечение с A107 Московским Малым Кольцом, 4 раза с А108 Московским Большим Кольцом. Восточное полукольцо Большого кольца МЖД почти полностью находится вне А108, западная и юго-западная части — между окружными дорогами, а два участка на северо-западе — внутри A107. Кроме того, Большое кольцо МЖД пересекает значительное количество дорог местного значения, улиц городов и посёлков, просёлочных, в том числе грунтовых, имеется большое количество переездов.

Большое кольцо на всём своём протяжении пересекает около 30 рек и Канал имени Москвы. Крупные реки пересекаются по мостам, более маленькие протекают под путями по коллекторам/трубам. Две самые крупные реки Московской области пересекаются по два раза: река Клязьма — на северо-западе и на востоке, Москва-река — на западе и на юго-востоке.

• В основном станции и остановочные пункты имеют низкие посадочные платформы для пригородных электропоездов. Высокие платформы есть только на станциях и о. п., одновременно находящихся на радиальных направлениях, но даже в этом случае они могут иметь отдельные низкие платформы для поездов кольца. Исключением из правила низких платформ являются несколько станций и о. п. с высокими или частично высокими платформами (одной из платформ):
  • две высокие платформы: 211 км, 214 км, Егорьевск II
  • одна из двух платформ частично высокая: Акулово, Мачихино, 250 км
  • две платформы частично высокие: Пожитково, Ильинский Погост
  • единственная высокая платформа: Хорлово, Рудниковская, 32 км
  • одна из трёх платформ для кольца высокая: Воскресенск (для поездов из/на Егорьевск), остальные две низкие для поездов главного хода кольца
  • до 2003 года также из двух платформ для кольца одна была высокая на Бекасово I (разобрана)
  • на 88 км низкая платформа для кольца только на пути на Лопатино, обратный путь идёт рядом с высокой платформой Рязанского направления с турникетами.
  • на Бекасово-1, Столбовой, Михнево, 81 км, Манихино-1, Воскресенске, Орехово-Зуево отдельная(ые) низкая (ие) платформа(ы) для поездов кольца. Но как минимум на Бекасово-1, а также на Михнево (прямыми) используется и высокая. В Яхроме и Жилёво низкая платформа есть, но не используется/заброшена. В Дмитрове, Яхроме, Кубинке-1, Куровской, Жилёво используются высокие платформы. В Александрове есть 4 низкие платформы, одна из которых частично высокая.
• Платформы в основном короткие: на 1—2 вагона, реже — на 4—5 вагонов или более длинные (в основном, на узловых станциях).
• Единственный о.п., где нет никакой платформы и опознавательных знаков — о. п. Северный. Некоторые о. п. из одной плиты без опознавательных знаков, например 122 км, некоторые из одной плиты, но с расписанием (159 км).
• Билетные кассы есть только на радиальных станциях, но в большинстве случаев билеты на кольцо не продаются, кроме участков работы (текущей или бывшей) прямых маршрутов. Обилечиванием занимаются разъездные кассиры, которые по факту есть только в поездах участка Яхрома — Орехово-Зуево. Кассы есть только на Пл. Посёлок Киевский, Пл. Бекасово-Сортировочное, пл. Егорьевск II (на последних двух также кассы дальнего следования).

• Остановочные пункты, бывшие ранее самостоятельными станциями или разъездами: Пл. Бекасово-Сортировочное (была станцией Бекасово II), Мачихино, Бубяково, Драчёво, Турист, Бухарово, Жилино, Дюдьково, Ястребки, Чернецкое, Повадино, Шматово, Мякинино, Ратмирово (был обгонным пунктом), Хорлово, Ветчи, Илейкино, Карабаново, Егорьевск II, Лопатино (пути сняты, остался пост и о. п. вне него, формально станция), Санино (станция упразднена, но в районе 2010 восстановлен путевой пост 163 км)
• Несуществующие ныне станции: Бекасово II (вошла в состав Бекасово-Сортировочное), Мачихино (вошла в состав Бекасово-Сортировочное), Орехово II (на её месте построена сортировочная часть Орехово-Зуево), Ликино, Руново, Дулёво (старая, с восточной стороны города), Куровская (старая, на главном ходу кольца, где ныне развязка), Егорьевск II (вошла в состав Егорьевска I), Пост 87 км (вошёл в Иванцево), Пост 108 км (вошёл в Александров), другие посты
• Несуществующие ныне о. п.: 136 км (между Поварово-2 и 128 км), Южная (между Северным б/п и Депо), 185 км (между Поточино и Орехово-Зуево, отменена в июне 2012), Бекасово-Центральное/238 км (старая, на I пути вблизи депо Бекасово-Сортировочное), Егорьевск I (в товарной «исторической» части станции ранее был пассажирский вокзал / о. п.), Пост 87 км (была платформа), а также ряд «километровых» о. п., упразднённых более 35 лет назад^{[когда?]}.

На некоторых направлениях существуют «прямые» электропоезда, которые позволяют добраться без пересадки с радиального направления (с вокзала Москвы и от других конечных) на Большое кольцо (до некоторых пунктов) и обратно. Следование по станции пересечения также может быть различным. Изначально таких маршрутов не было, потом на самых востребованных направлениях они были введены.

По некоторым участкам Большого кольца проходят регулярные маршруты поездов дальнего следования (ПДС). В расписании декабря 2016 — декабря 2017 года это поезда[48]:

Также в расписании указаны несколько почтово-багажных поездов (№ 971—998) на участке Бельково — Александров по особому назначению (запросу АО «ФПК») : Москва-Пасс-Яросл. — Уссурийск / Хабаровск I / Чита II / Иркутск-Пасс. / Улан-Удэ-Пасс. / Красноярск-Пасс. / Новосибирск-Гл. На праздники также могут назначаться дополнительные ПДС по новым маршрутам, проходящим в том числе по другим участкам БМО, в том числе протяжённым. В частности, один из поездов, назначенных в новогодние праздники 2016—2017, Чебоксары — Санкт-Петербург, проходил по северной части кольца от Орехово-Зуево до Поварово I с техническими остановками в Наугольном, Костино, Поварово III.[51]

В позднесоветские годы движение ПДС по БМО было гораздо более интенсивным по всем участкам, в том числе со штатными (неслужебными) остановками, например по Бекасово-Сортировочное[52]. Были возможности по переносу транзитных поездов вместо Москвы на БМО. В 1990-е годы количество поездов было сильно порезано, и продолжает постепенно сокращаться до сих пор, последние поезда отменялись несколько лет назад. В связи с сильной загрузкой БМО грузовыми поездами возникла значительная обратная тенденция по переводу ПДС с БМО на проследование через Москву Алексеевскую, Митьковскую, Бирюлёвскую соединительные линии, последняя электрифицирована в 2006 году, а также на хордовую линию Мытищи — Фрязево, где на перегоне Монино — Фрязево в 2002—2003 построен второй путь) даже более длинными маршрутами, перевод поездов на «свой» вокзал без необходимости следования по БМО, на другие широтные/хордовые линии (например, Вязьма — Сызрань, параллельный Кубинке — Воскресенску, Узуново — Рыбное, параллельный Михнево — Воскресенску) а также полные отмены. На текущий момент интенсивность минимальная за более чем три десятилетия.

Среди отменённых в последние годы поездов:

• Санкт-Петербург — Ташкент и его же графиком летний Санкт-Петербург — Саратов (летом 2015) на участке Поварово I — Бекасово I[53]
• летние Череповец / Воркута — Симферополь, Лабытнанги / Воркута — Евпатория (посл. раз указаны в расписании лета 2013), летний Архангельск — Евпатория (посл. раз указан в расписании лета 2013 года, затем по особому указанию в расписании лета 2014 года и также в расписании зимы 2014 года, но как Архангельск — Симферополь) на участке Пост 81 км — Яхрома (все следовали одним графиком)
• Саратов — Берлин, следовавший по участку Михнево — Кубинка I с технической остановкой в парке Б станции Бекасово-Сортировочное; отменён в конце 2013 (в 2006 году следовал от Воскресенска, переведён до 2013 года на хордовую линию Узуново — Рыбное). По этому же участку следовал Минск — Адлер, отменён между 2006 и 2011 годами.
• Санкт-Петербург — Волгоград (2 шт.), следовавший по участку Поварово III — Михнево, в том числе с техническими остановками в Бекасово-Сортировочное и Поварово III. Отменён между 2006 и 2011. Также по этому участку следовал Санкт-Петербург — Баку, отменён между 2011 и 2013 годами. Также упомянутый выше Санкт-Петербург — Ташкент ещё в 2011 году ходил от Поварово III до Михнево (одним графиком с поездом до Баку). До 2013 года был переведён на Вяземско-Сызранскую линию от Калуги до Узловой.
• Брест — Свердловск и Минск — Иркутск следовали одним графиком от Кубинки I через юг кольца до Орехово-Зуево, в том числе с техническими остановками в Бекасово-Сортировочное и Михнево. Отменены между 2006 и 2011 годами.
• Нижний Новгород — Адлер, следовавший по участку Орехово-Зуево — Воскресенск. С расписания лета 2014 следует через Москву.
• упомянутый выше Архангельск — Евпатория ещё в 2006 году ходил по участку Орехово-Зуево — Столбовая. Позднее был переведён на транзит через Москву и другой участок кольца.
• нетранзитные Москва-Пасс.-Киевская — Евпатория-Курорт (3 шт.), Москва-Пасс.-Киевская — Анапа, Москва-Пасс.-Киевская — Феодосия, следовавшие по участку Бекасово I — Столбовая на Курское направление, в том числе и с технической остановкой в парке Б Бекасово-Сортировочное Такое следование отменено между 2011 и 2013 годами.