Т17

В 1937 году НКПС СССР прекратил заказ тепловозов Э^эл, поэтому Коломенский завод выпускал последние теперь лишь как передвижные электростанции. Однако коллектив в конструкторском бюро данного завода, тем не менее, продолжал разрабатывать новые типы тепловозов[1].

В 1938 году инженеры П. В. Якобсон и М. М. Козловский представили эскиз шестиосного тепловоза (осевая формула 1 + 2₀−2₀ + 1) мощностью 1600 л.с. и в конструкции которого был учтён весь накопившийся к тому времени опыт постройки и эксплуатации всех советских тепловозов. На основе этого проекта были разработаны несколько эскизных проектов тепловозов, в которых рассматривались такие важные вопросы, как выбор типа дизеля, его размещение на раме и общая компоновка. Тепловозы рассчитывались для эксплуатации в первую очередь на участках, испытывающих сложности с водоснабжением и потому обслуживаемых конденсаторными паровозами СО^к. Так как проектируемые тепловозы должны были заменить СО^к и при этом повысить скорости и вес поездов, то применяемые на них силовые установки должны были иметь выходную мощность не менее 2000 л.с. Но дизелей такой мощности и с подходящими для применения на локомотивах массогабаритными параметрами в то время в мире не существовало, а их разработка потребовала бы значительного времени, что отодвинуло бы сроки постройки тепловозов. Тогда конструкторы решили применить на тепловозе несколько двигателей 38КФ8 мощностью 600 л.с. при 600 об/мин, серийно выпускавшихся Коломенским заводом, а также модификацию данного двигателя — 38КФН8 мощностью 1000 л.с. при 600 об/мин. В результате появились два проекта тепловозов мощностью 2000 л.с.: односекционный Т16 типа 1-3₀—3₀-1 (две четырёхосные тележки с крайними поддерживающими осями, либо две трёхосные тележки с бегунками) и двухсекционный Т17 типа (1-1₀—2₀)+(2₀—1₀-1) (в книге Якобсона неверно указан тип (2₀—2₀)+(2₀—2₀))[2].

В результате подробного рассмотрения обоих вариантов был отклонён проект Т16, так как выявились его сложность и затруднённое обслуживание. Поэтому конструкторы сосредоточились на проекте тепловоза Т17[3].

Тепловоз проекта Т17 состоял из двух четырёхосных секций, каждая из которых опиралась на две двухосные тележки. Движущими осями являлись три оси каждой секции, а крайние оси (со стороны кабины машиниста) являлись поддерживающими. На каждой секции планировалась установка одного дизеля 38КФН8. Это был четырёхтактный бескомпрессорный восьмицилиндровый дизельный двигатель с предкамерным распылением топлива и наддувом по системе Бюхи. Диаметр его цилиндров составлял 300 мм при ходе поршня 380 мм. Передача вращающего момента от дизеля к колёсным парам должна была осуществляться с помощью электрической передачи постоянного тока, состоящая на каждой секции из тягового генератора, возбудителя и трёх тяговых электродвигателей, и аналогичная применяемым на других тепловозах (например, Э^эл). Дизель с тяговым генератором соединялся с помощью упругой муфты.

Кабина и кузов Т17 впервые в практике отечественного тепловозостроения были выполнены без переходных площадок, полуобтекаемой формы, напоминающей форму кабины и кузова локомотивов 50-х годов (ТЭ3, ТЭ10, ТЭП60, ВЛ8). Тележки — со сбалансированным рессорным подвешиванием, рессоры размещены между осями. Диаметр колес был принят 1200 мм, что создавало предпосылки для последующей унификации колесных пар тепловозов и электровозов[1].

В целом проекту по параметрам был удивительно близок знаменитый послевоенный харьковский «Бычок» ТЭ2, построенный под руководством А. А. Кирнарского. Так, длина секции Т17 заложена 11,2 м (ТЭ2 — 11,3 м), расстояние между осями тележек 6 м (ТЭ2 — 6,2 м), база тележек 2,6 м (ТЭ2 — 2,25 м). Правда, конструкторские решения конкретных узлов и агрегатов у Т17 и ТЭ2 различны. Например, в холодильной камере Т17 предполагалось использовать укороченные секции, благодаря чему она была близка к крышевой, а основными агрегатами на ТЭ2 стали соответствующие по параметрам и уже освоенные промышленностью на момент начала выпуска агрегаты ТЭ1, очень близкие по параметрам.

Степень проработанности проекта Т17 позволяет сделать вывод, что уже в начале 40-х годов СССР мог начать выпуск тепловоза с мощностью 2х1000 и 2х1500 л.с., способного заменить паровоз ФД в грузовом движении.

Тепловоз проекта Т17 был довольно прост в постройке, и, что весьма существенно, на его основе можно было создать трёхсекционный тепловоз мощностью уже 3000 л. с. — как у паровоза ФД20. Однако, все работы по разработке этого опережающего своё время тепловоза были прерваны начавшимися вскоре военными событиями[3].

Стоит отметить, что высока вероятность того, что проект Т17 был использован А. А. Кирнарским во второй половине 1940-х при создании тепловоза ТЭ2. На это, в частности, указывают их внешнее сходство, конструктивные особенности ТЭ2, и относительно короткий (около 1—2 лет) период разработки во многом революционного ТЭ2 практически «с нуля».

• Т16
• ТЭ2

• Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. — М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1960. — 207 с. Архивная копия от 24 мая 2014 на Wayback Machine