Иволга (электропоезд)

Преимущества асинхронных ТЭД (АТЭД) над коллекторными (относительная простота и надёжность) послужили основанием для использования их как в электровозах, так и в моторных вагонах. Попытки внедрить асинхронный привод на электропоездах принимались ещё в Советском Союзе. Рижским вагоностроительным заводом в 1970 году был выпущен восьмивагонный поезд ЭР9А-306, на котором были установлены АТЭД разработки Всесоюзного научно-исследовательского института электромеханики (ВНИИЭМ) и преобразовательные установки Таллиннского электротехнического завода. Однако сложность преобразователей, необходимость параллельной работы многих тяговых двигателей не позволили пустить электропоезд в нормальную эксплуатацию)[2].

Первый отечественный состав этой категории — ЭТ2А — был построен Торжокским вагоностроительным заводом (ТорВЗ), но ненадёжность приводов первого российского пригородного поезда с асинхронными ТЭД (АТЭД) привела к невозможности его использования. В итоге серийное производство не было начато, а опытные вагоны было решено разоборудовать[3][4].

Второй поезд подобного типа был выпущен на Демиховском Машиностроительном заводе под названием ЭД6. На этом поезде был применён тяговый привод фирмы Hitachi. Из-за проблем с новыми тележками моторных вагонов и трудностями стыковки аппаратуры разных производителей поезд в серию не пошёл[3][5]. ОАО «РЖД» передало все шесть оставшихся вагонов Омскому государственному университету путей сообщения (ОмГУПС). Из них два вагона остались на площадке ОмГУПСа, один вагон ВУЗ передал железнодорожному техникуму в том же Омске, а ещё три – в филиал ОмГУПС Тайгинский институт железнодорожного транспорта (ТИЖТ)[6].

Что касается линий переменного тока, единственная российская модель электропоезда для них в то время — это ЭН3 (построен Новочеркасским электровозостроительным заводом, ввиду незавершённости испытаний не допущен к эксплуатации с пассажирами[7]).

Также асинхронный привод пытались применить на высокоскоростном поезде Сокол-250 (ЭС250) почти одновременно с ЭТ2А, но он также не прошёл испытания[8].

В 2012 году к перевозкам пассажиров был допущен электропоезд ЭТ4А, созданный на ТорВЗ[9]. Таким образом, до сертификации в 2016 году электропоезда ЭГ2Тв «Иволга», ЭТ4А фактически являлся единственным электропоездом отечественной разработки с АТЭД, допущенным для эксплуатации на железных дорогах (в России к тому времени несколько удачных моделей с АТЭД были разработаны и выпущены для метрополитена)[3][10][11][12]. Однако, в связи с тяжёлой ситуацией в то время на ТорВЗ, серийное производство ЭТ4А после создания третьего образца (ЭТ4А-003) стало невозможно[13][14][15][16].

В 2013 году, одновременно с началом масштабной реконструкции и электрификации Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД) под пассажирское движение, был объявлен конкурс на разработку электропоездов постоянного тока для пассажирских перевозок на данной линии[17]. В соответствии с разработанным техническим заданием конструкция электропоездов должна была отвечать условиям городских перевозок в режиме, приближенном к метрополитену. Требования предусматривали наличие у электропоезда вместительного салона бестамбурной компоновки с площадками для стоячих пассажиров и инвалидов, просторными туалетами и дверями увеличенной ширины или большим их количеством для ускоренной посадки и высадки, а также хорошие динамические характеристики для быстрого разгона и торможения в условиях частого движения на достаточно коротких участках между остановочными пунктами. Серийно выпускавшиеся в то время в России пригородные электропоезда ЭД4М не подходили для полноценного использования в качестве городского поезда из-за недостаточной динамики разгона и торможения и расположения двух дверных проёмов по краям вагона, что замедляло посадку и высадку пассажиров из середины вагона[18][19].

В качестве одного из вариантов подвижного состава для МК МЖД рассматривались электропоезда семейства «Ласточка» серии ЭС2Г с салоном городского исполнения для линий постоянного тока. Эти составы имели по пять вагонов и салон бестамбурного типа с двумя широкими дверями, расположенными в средней части каждой половины вагона, и в большей степени подходили для городских перевозок, чем традиционные пригородные поезда, превосходя последние и в техническом отношении. Однако, по утверждению руководителя экспертного проекта Probok.net Александра Шумского, ввиду использования значительного количества импортных деталей и электрооборудования «Ласточки» были слишком дороги в производстве, поэтому в качестве альтернативы этим поездам рассматривалось как использование уступающего по комфортности и техническим характеристикам типового поезда ЭД4М-500, производимого на Демиховском машиностроительном заводе, так и создание на одном из предприятий группы «Трансмашхолдинг» принципиально нового поезда на отечественной элементной базе, сходного по комфортности и характеристикам с «Ласточками»[20].

Осенью 2013 года Тверской вагоностроительный завод, входящий в состав Трансмашхолдинга, по собственной инициативе начал разработку концептуально нового семейства электропоездов для городских, пригородных и межрегиональных перевозок, которое по техническому оснащению и безопасности могло составить конкуренцию «Ласточкам» при более низкой стоимости и впоследствии могло применяться для городского, пригородного и межрегионального пассажирского сообщения. Главным конструктором новых поездов был назначен Иван Ермишкин, занимавший в то время должность первого заместителя главного конструктора завода[21][22]. Поскольку Тверской завод специализировался на производстве прицепных пассажирских вагонов для поездов дальнего следования и в течение последних десятилетий не имел опыта производства вагонов электропоездов, кроме промежуточных вагонов электропоездов 81-760/761 «Ока» для метрополитена, к работе по созданию поезда также были подключены специалисты Мытищинского завода «Метровагонмаш»[21]. Дизайн экстерьера и интерьера был разработан испанским дизайнерским бюро «Integral Design and Development»[23].

В начале 2014 года заводом был изготовлен демонстрационный полноразмерный макет передней половины головного вагона электропоезда, получившего обозначение серии ЭГ2Тв, в виде кузова с полной внутренней отделкой кабины и пассажирского салона в городском исполнении, а также частью электрических цепей. Первая презентация данного макета в закрытом формате для профильных специалистов и прессы состоялась 15 мая 2014 года на Тверском вагоностроительном заводе[24][25]. В июне того же года макет головного вагона был перевезён в Сочи, где публично демонстрировался перед отелем «Pulman» в рамках международного форума «Стратегическое партнёрство 1520»[22]. Через некоторое время он отправился в Москву и сначала был выставлен перед Казанским вокзалом в сентябре[26], а позже в октябре перевезён на ВДНХ, где демонстрировался в ходе выставки «ЭкспоСитиТранс-2014»[27].

В 2018 году был создан новый демонстрационный макет передней половины головного вагона ЭГ2Тв версии «Иволга-2.0» с укороченной передней частью салона, имеющий новую более гладкую форму лобовой части[28][29]. Салон данного макета по сравнению с салоном поездов «Иволга-1.0» также получил ряд отличий в конструкции поручней, USB-розеток и переговорных устройств; также в целях демонстрации кресла были изготовлены с обивкой чёрного, серого и красного цвета вместо применяемого на выпускаемых поездах синего. Данный макет был выставлен и открыт для посещения в декабре 2018 года на площади Киевского вокзала Москвы[30].

В начале 2020 года Трансмашхолдинг уже вёл работы по очередной версии («Иволга-3.0»). Электропоезд этой серии получил обозначение ЭГЭ2Тв (заводское обозначение 62-4556). По словам руководителя технического управления дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг» Михаила Куприянова, одними из главных направлений нового проекта являются повышение конструкционной скорости до 160 км/ч, а также изменение конфигурации (в том числе количества) дверей[31][32][33].

• Опытный образец головного вагона поезда ЭГЭ2Тв-001 (Иволга-3.0)
• 
  Вагон без тележек (презентация у Ярославского вокзала)
• 
  Пассажирский салон (презентация у Ярославского вокзала)
• 
  Кабина машиниста. Пульт управления (презентация у Ярославского вокзала)
• 
  Экспонат салона «PRO//Движение.ЭКСПО»

В конце июня — начале июля 2021 года в Москве на площадке рядом с Ярославским вокзалом в рамках Московского урбанистического форума Трансмашхолдинг представил головной вагон электропоезда версии «Иволга-3.0»[32]. Этот же вагон являлся частью экспозиции Международного железнодорожного салона «PRO//Движение.ЭКСПО» в августе 2021 года.

ЭГ2Тв-001 в изначальном окрасе с утопленными буферными фонарями

Постройка первого опытного образца электропоезда ЭГ2Тв-001 была начата летом 2014 года[21] и завершилась в декабре того же года[34]. Состав был построен в исполнении 4496.00.00.000 и состоял из двух прицепных головных и трёх моторных промежуточных вагонов с компоновкой по схеме Пг+3Мп+Пг[35][29][36]. В марте 2015 года после завершения первичной наладки оборудования поезд вышел из ворот завода и был направлен на испытания[29]. К концу 2015 года был построен второй состав ЭГ2Тв-002 (исполнение 4496.00.00.000-01). Он также состоял из пяти вагонов, но был скомпонован уже по другой схеме (Пг+2Мп+Пп+Пг) с прицепным вагоном вместо моторного[36][37]. Оба опытных электропоезда первого выпуска были окрашены в двухцветную схему из синего и светло-серого цветов с оранжевым носом[29].

Первоначально планировалось, что оба электропоезда серии ЭГ2Тв, получившей коммерческое название «Иволга», пройдут весь цикл сертификационных испытаний в 2015 году, а в случае победы на конкурсе в конце года начнётся их серийное производство для нужд Малого кольца МЖД. Однако процесс сертификации данной модели затянулся[20], и в итоге ОАО «РЖД» приняло решение о закупке для Малого кольца уже серийно производящихся поездов ЭС2Г «Ласточка», а ТВЗ получил[10] сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза на электропоезд ЭГ2Тв только в июле 2016 года[36]. В конце 2016 года оба электропоезда были перекрашены на заводе в новую цветовую схему московского транспорта — передняя часть кабины и крышевые обтекатели окрашивались в малиново-красный цвет, углы и боковые стены кабин машиниста, двери и низ боковых стен вагонов — в синий, а сами боковые стены вагонов — в белый с синими кольцевыми полосами, при этом нос кабины остался оранжевым лишь частично, став продолжением красной полосы выше[29].

Весной 2017 года электропоезд ЭГ2Тв был отмечен золотым Знаком качества конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века», а 18 декабря того же года — уже платиновым Знаком качества того же конкурса[38][39]. Летом 2019 года электропоезд получил платиновый Знак качества уже вторично[40].

ЭГ2Тв-006 «Иволга-1.0» в сборочном цехе Тверского вагоностроительного завода

26 декабря 2017 года Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), купившая годом ранее первые два поезда, объявила конкурс на поставку 23 пятивагонных поездов бестамбурного исполнения, по компоновке аналогичных электропоездам «Иволга» и «Ласточка», для эксплуатации на маршрутах в составе проекта «Московские центральные диаметры»[41][29][42]. В марте 2018 года ЦППК объявила, что контракт на указанную партию поездов решено заключить с ТВЗ как с единственным участником открытого конкурса. Соответственно был выбран городской электропоезд ЭГ2Тв «Иволга»[41]. Позже условия были пересмотрены — составность была изменена на шестивагонную, а количество составов увеличилось до 24[43]. У электропоездов данного выпуска было решено внести ряд изменений в планировку и отделку салона, увеличив число мест и повысив удобства для пассажиров[28], и данная версия получила условное наименование «Иволга-1.0». 29 июня того же года ЦППК объявила новый конкурс на поставку поездов «Иволга» для МЦД, который также выиграл ТВЗ. По условиям контракта на общую сумму 10,9 млрд рублей (за счёт собственных средств ЦППК), в течение в 2018—2019 годов требуется поставить 15 электропоездов семивагонной составности[43]. На электропоездах этой партии заводом было решено внедрить новую форму лобовой части кабины машиниста и боковые двери салона с окнами увеличенной высоты, а также внести ряд изменений в оснащение и отделку пассажирского салона на основе салона версии 1.0 (изменение отделки и оформления сидений, прислонные полусиденья, места для вендинговых аппаратов, лотки для полиграфической продукции, приоконные столики, расширенные светодиодные табло над входными дверями и во входной зоне, мусорные урны, USB-розетки у каждого сиденья и так далее). В результате была создана новая версия, получившая условное наименование «Иволга-2.0»[44][45][29][46].

ЭГ2Тв «Иволга-2.0» с поднятым обтекателем автосцепки в сборочном цехе Тверского вагоностроительного завода

Электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» трёх версий на Белорусском вокзале Москвы

Сборка кузовов поездов ЭГ2Тв второго выпуска версии «Иволга-1.0» с увеличенным числом мест (для интермодальных линий Москвы) была начата в 2018 году ещё до официального заключения контракта с ЦППК[47]. В сентябре и декабре того же года ТВЗ получил ещё два сертификата Регистра сертификации на железнодорожном транспорте на электропоезда данного исполнения[48][49]. Срок действия сертификатов составляет пять лет. Документы позволяют осуществить постройку 48 электропоездов составностью от пяти до одиннадцати вагонов, а также эксплуатировать их на путях общего пользования[50][28]. В октябре 2018 года были окончательно собраны и продемонстрированы первые два образца шестивагонного поезда ЭГ2Тв[51] с номерами 004 и 005, которые вскоре отправились на испытания. С завода все поезда «Иволга-1.0» поставлялись в новой схеме окраски: теперь кабина по центру окрашивалась в чёрный цвет, красные полосы от обтекателей крыши продолжались уже по угловым частям кабины, соединяясь внизу в зоне носа оранжевого цвета, а боковые стены кабины и стены вагонов за исключением синих салонных дверей стали белыми, при этом на уровне окон салона по бокам появились чёрные полосы, а круговые синие узоры стали меньше и начали располагаться сверху[29][52].

Летом 2019 года на заводе было начато производство электропоездов третьего выпуска версии «Иволга-2.0», а в августе на заводской территории был представлен первый образец секции состава в виде трёх вагонов (Пг, Мп, Пп), с нанесённым на носовой части номером 001, поскольку система нумерации и обозначение серии для поездов «Иволга-2.0» не были определены окончательно[44]. Вскоре было решено использовать единое обозначение серии и общий номерной ряд, и этот номер у состава был изменён на 027, и уже в конце августа того же года поезд получил новую маркировку, а новые производимые составы продолжили номера по возрастанию[46][29]. С завода электропоезда версии 2.0 получили такую же бело-чёрную цветовую схему окраски с красной кабиной и крышей, как и составы версии 1.0, но при этом дополнительно на них ещё на заводе по бокам были нанесены крупные надписи «МЦД» красного цвета, в то время как на поезда версии 1.0 они наклеивались уже после начала эксплуатации в депо. Всего в 2019 году завод выпустил 15 семивагонных составов данной версии с номерами с 027 по 041[29].

В 2020 году было решено дополнить существующие 39 составов «Иволга» версий 1.0 и 2.0 до 11-вагонной составности, в связи с чем Тверской завод приступил к производству дополнительных промежуточных вагонов[53]. Начиная с мая данного года, составы начиная с 003 начали по очереди возрастания номеров парами отправляться на завод для доукомплектации новыми вагонами. При этом у головных вагонов поездов версии 1.0, начиная с восьмого, параллельно стала производиться модернизация лобовой части заменой выпуклых буферных фонарей на новые диагональные заподлицо с кузовом, близких по конструкции к буферным фонарям поездов второй версии, а также размещением диагональных белых линий по углам кабины[29]. По состоянию на август 2020 года, выпущено 50 промежуточных вагонов версии 1.0 (по пять на 10 составов)[54] и дополнены составы с 003 по 010, на очереди находятся составы 011 и 012[29]. Всего до конца года Тверской завод планирует построить 120 дополнительных вагонов версии 1.0 (по пять на 24 состава) и 60 вагонов версии 2.0 (по четыре на 15 составов)[53][55].

Данные о производстве электропоездов серии ЭГ2Тв по годам, их составности и номерах, по состоянию на октябрь 2021 года приведены в таблице[29][52]:

• 
  ЭГ2Тв-002 «Иволга» после модернизации в бело-синей-красной окраске
• 
  ЭГ2Тв «Иволга-1.0» для МЦД в бело-чёрно-красной окраске на ТВЗ
• 
  ЭГ2Тв-027 «Иволга-2.0» для МЦД в бело-чёрно-красной окраске на ТВЗ

Электропоезда ЭГ2Тв в общем случае формируются из вагонов трёх типов[36]:

• прицепной головной[к 4] (Пг) с кабиной управления — 62-4497;
• моторный промежуточный[к 4] (Мп) с токоприёмником — 62-4498;
• прицепной промежуточный[к 4] (Пп) — 62-4499.

Каждый состав поезда включает в себя два головных вагона по концам и не менее двух моторных промежуточных, по мере увеличения числа вагонов в состав попеременно включаются прицепные и моторные промежуточные вагоны. В составе одиночного поезда может быть включено от четырёх до двенадцати вагонов[58], а также возможно формирование сдвоенных поездов общей длиной до четырнадцати вагонов с управлением по системе многих единиц. Общее количество прицепных вагонов в одиночном составе выбирается исходя из соотношения 1:1 при чётном числе вагонов, а при нечётном числе в состав включается ещё один прицепной либо моторный вагон в зависимости от исполнения поезда, определяемого из условий эксплуатации и требуемой удельной мощности[57][59].

Первые два электропоезда ЭГ2Тв («Иволга») были построены в пятивагонной составности, принятой за основную. Состав ЭГ2Тв исполнения 4496.00.00.000 компонуется по схеме Пг+3Мп+Пг[36][35], исполнения 4496.00.00.000-01 — по схеме Пг+2Мп+Пп+Пг[36][37]. Следующие 24 поезда («Иволга-1.0», №№ 003—026) построены в шестивагонной составности по схеме Пг+Мп+Пп+2Мп+Пг. Электропоезда третьего выпуска («Иволга-2.0», с номера 027) строятся в семивагонной составности по схеме Пг+Мп+Пп+2Мп+Пп+Пг. Начиная с 2020 года, поезда «Иволга-1.0» постепенно дополняются до одиннадцативагонной составности[29].

Данные по известным исполнениям электропоезда приведены в таблице ниже[60].

Система нумерации, принятая для составов ЭГ2Тв, во многом аналогична применяемой для электропоездов СССР и России. Составам присваиваются номера трёхзначного написания, начиная с 001. Вагоны «Иволги», в отличие от вагонов предыдущих советских и российских электропоездов, имеют маркировку с двумя номерами: номера вагонов по составу в привычном формате XXXYY (где XXX — порядковый номер состава, YY — номер вагона), а также индивидуальные трёхзначные порядковые номера среди вагонов определённой модели (для каждой модели вагона свой учёт номеров)[35][37].

Электропоезда ЭГ2Тв-001 (слева) и ЭГ2Тв-002 (справа). Вид на носовую часть. У состава 001 маркировка обратная, у 002 — прямая

ЭГ2Тв-027 с ранней обратной версией маркировки и номером 001

Головным прицепным вагонам первых двух составов были присвоены внутрисоставные номера 01 и 11, промежуточным моторным — чётные номера (начиная с 02), промежуточным прицепным — нечётные, за исключением зарезервированных за головными вагонами номеров 01 и 11 (начиная с 03) — по такой схеме пронумерованы вагоны состава 002[37]. В то же время нумерация вагонов состава 001, имеющего три моторных вагона, имеет исключение из этого правила, поскольку один из промежуточных моторных вагонов имеет нечётный номер 03[35], то есть нумерация всех моторных вагонов велась без пропуска (в отличие от принятой у отечественных электропоездов более ранних выпусков серий ЭР/ЭД/ЭТ системы, где все прицепные вагоны имели нечётные, а моторные — чётные номера).

Вагоны серийных шестивагонных составов «Иволга-1.0» и семивагонных «Иволга-2.0» нумеруются аналогично ЭГ2Тв-002, но с присвоением второму головному вагону внутрисоставного номера 09 (вместо 11, что ближе к традиционной системе СССР и России), а также с добавлением номера 06 для моторного вагона в шестивагонном или семивагонном составе и 05 для прицепного вагона в семивагонном составе[29].

Маркировка поезда наносится на лобовой части головного вагона по бокам от крышки обтекателя и содержит обозначение серии поезда ЭГ2Тв и его номер симметрично относительно автосцепки. При этом у поезда 001, после перекраски в цвета бренда «Московский транспорт», порядок нанесения отличается от применённого на поезде 002: последний имеет классический порядок (слева обозначение, справа номер), а для первого состава порядок обратный. Также у первых двух составов их номера без обозначения серии наносятся на головных вагонах сбоку между дверью и окном кабины машиниста возле камер заднего вида[29]. У поездов «Иволга-1.0» порядок расположения обозначения серии и номера на лобовой части также классический, но боковая маркировка с обозначением номера состава отсутствует[29]. У первого поезда версии «Иволга-2.0» (№ 027) на заводе изначально порядок нанесения серии и номера был обратным, при этом состав получил номер 001, поскольку на тот момент ещё не был решён вопрос об обозначении серии для новой версии поезда[44]. В итоге было решено сохранить наименование серии таким же и продолжить нумерацию, и вскоре лобовая маркировка при перекраске была заменена на прямую, а номер переобозначен на 027. Такая же система маркировки стала применяться на всех последующих составах[29].

Маркировка каждого вагона состава ЭГ2Тв-001 изначально была нанесена на борту под окнами в центральной части и содержала две строки. В первой строке указывалось обозначение состава, затем (через тире) сокращённое обозначение модели вагона, пробел и модельный (заводской) номер вагона в формате ЭГ2Тв-MMMM NNN, где MMMM — четырёхзначное обозначение модели вагона (без префикса 62), а NNN — его номер в рамках данной модели. Например, для третьего по счёту выпущенного моторного вагона модели 62-4498 маркировка имела вид ЭГ2Тв-4498 003. В нижней строке указывались пять цифр в описанном выше формате XXXYY, обозначающих соответственно номер состава и номер вагона в составе. Например, для того же моторного вагона в составе поезда 001 маркировка имела вид 00104. Маркировка на борту вагонов следующего состава (ЭГ2Тв-002) была нанесена в более привычном формате: ЭГ2Тв-XXX YY в верхней строке (также добавился пробел между номерами поезда и вагона), а надпись MMMM NNN, наоборот, переместилась в нижнюю. Несколько позже вагоны состава ЭГ2Тв-001 были перемаркированы по аналогии со вторым[29].

Маркировка промежуточного вагона. Слева указывается серия и номер вагона, снизу — модельный номер, масса тары, число мест в вагоне и максимальная эксплуатационная скорость

На серийных составах «Иволга-1.0» и «Иволга-2.0» маркировка серии и номера вагона наносится по изменённой схеме: на головных вагонах она располагается на обоих бортах под окном задней части салона, а на промежуточных вагонах — в левой зоне каждого борта по центру между двумя окнами крайней части салона. Таким образом относительно каждого борта у всех вагонов, у левого головного вагона маркировка располагается в правой части борта, а у всех остальных вагонов — в левой. При этом обозначение серии и внутрисоставного номера вагона в формате ЭГ2Тв XXX YY располагается чуть ниже окон и наносится чёрными буквами на белом фоне, а обозначение модели и модельного номера MMMM NNN располагается в самом низу кузова и наносится белыми буквами на фоне синей полосы, и у всех вагонов, кроме головных, оно размещается правее основной маркировки, а не строго под ней. Кроме того, на каждом вагоне серийного состава в зоне под входными дверями более мелким шрифтом маркируется масса тары вагона, число мест и максимальная эксплуатационная скорость (у первых двух составов эти данные располагались в других месте и в новой окраске не были нанесены не головных вагонах полностью)[29].

У составов «Иволга-2.0» система повагонной нумерации в нижней строке по номеру, следующему после обозначения модели вагона, была изменена. В то время как у составов базовой версии и версии 1.0 после заводского обозначения модели MMMM указывался уникальный индивидуальный порядковый номер вагона NNN в рамках этой модели, у составов версии 2.0 вместо последнего стал указываться трёхзначный номер, основанный на порядковом номере состава данной версии, равном N-26 (то есть у состава № 027 он равен 001, у состава № 028 — 002 и далее по возрастанию). Оба головных вагона 01 и 09 и оба прицепных промежуточных вагона 03 и 05 стали получать такой же послемодельный номер, как и состав, а из трёх моторных вагонов такой же номер получал только вагон 06, в то время как другой вагон (как правило 04) — тот же номер умноженный на два, а третий (как правило 02) — умноженный на два с вычитанием единицы. Например, у первого в рамках модели состава ЭГ2Тв-027 оба головных вагона имеют обозначение 4497 001, оба промежуточных прицепных — 4499 001, промежуточные моторные вагоны 06, 02 и 04 — 4498 001, 4498 002 и 4498 001 соответственно (у состава 027 номер удваивается у вагона 02[61]). У всех последующих составов номер удваивается у вагона 04, а удваивается с вычитанием одного — у вагона 02. Например, у четвёртого состава «Иволга-2.0» ЭГ2Тв-030, головные вагоны имеют модельное обозначение 4497 004, промежуточные прицепные — 4499 004, промежуточные моторные вагоны 06, 04 и 02 — 4498 004, 4498 008 и 4498 007 соответственно[62].

Пример выполнения маркировки на вагонах приведён ниже на фото.

Нумерация вагонов по составам ЭГ2Тв приведена ниже в таблице, где для шестивагонных составов («Иволга-1.0») и семивагонных составов («Иволга-2.0») вместо XXX указывается номер состава. Для составов «Иволга» первого выпуска, помимо моделей и номеров вагонов по составу, указаны также их номера в рамках модели, для серийных составов «Иволга-1.0» ввиду большого их количества и отсутствия точных данных о внутримодельных номерах вагонов в каждом из них эти данные не приводятся[29]. Для составов «Иволга-2.0» также указан формат номера, обозначающегося на вагоне за обозначением модели.

Основные параметры электропоезда ЭГ2Тв основных составностей и вагонов:[63]

Кузова вагонов поезда ЭГ2Тв имеют цельнометаллическую несущую сварную конструкцию c вырезами для окон и дверей. Они состоят из рамы в виде продольных и поперечных балок, гофрированного пола, боковых и торцевых стен с плоской наружной обшивкой и крыши рамной конструкции с плоско-гофрированной обшивкой и вырезами под оборудование, а также отдельно закрепляемой у головных вагонов кабины машиниста с пластиковой наружной обшивкой. Основным материалом каркаса и наружной обшивки корпусов вагонов является нержавеющая сталь, а несущих элементов рамы кузова — низколегированная сталь[64][65].

В конструкции ЭГ2Тв впервые среди отечественных электропоездов как на головных, так и на промежуточных вагонах применены модульные блоки противоударной крэш-системы, на которые крепятся сцепные устройства и буфера вагонов. Эти блоки воспринимают на себя основную часть энергии удара в случае столкновения поезда с препятствием и при сильном ударе деформируются, тем самым снижая вероятность повреждения корпуса вагона и травмирования людей в поезде[57]. До этого подобная система в России устанавливалась только на дизель-поезде; первым таким поездом стал ДП-М, также созданный ЗАО «Трансмашхолдинг» (на заводе ОАО «Метровагонмаш»)[66].

Лобовая часть ЭГ2Тв первого типа со встроенными фонарями (слева), с выпуклыми фонарями (по центру) и второго типа (справа)

Лобовая часть головного вагона поезда имеет два основных варианта исполнения — первоначальный с нижним выступом у составов с номерами с 001 по 026 (версии «Иволга» и «Иволга-1.0») и новый гладкий с полукруглым верхом и лобовым стеклом увеличенной высоты у составов с номерами 027 и выше (версии «Иволга-2.0»)[29]. Она имеет наклонную аэродинамическую форму с вытянутым вперёд и плавно сужающимся носовым обтекателем, прикрывающим автосцепку и буфера. В верхней части кабины над обтекателем и буферными фонарями расположено сужающееся по направлению к носу вниз лобовое стекло кабины машиниста, а в самой верхней части встроен прожектор. Корпус кабины изготовлен из пластиковых панелей с несущим металлическим каркасом и крепится к металлическому каркасу основной части вагона[64].

Кабина первого типа имеет выступ с небольшим обратным наклоном спереди и по бокам на уровне автосцепки[67]. Данная форма кабины была разработана испанским дизайнерским бюро «Integral Design and Development», наиболее известной разработкой которого стал дизайн скоростных электропоездов Talgo 250, головные вагоны которых также имеют нос схожей, но более вытянутой вперёд формы[23]. У кабины второго типа данный выступ полностью отсутствует[44].

Лобовое стекло кабины первого типа имеет трапециевидную форму с горизонтальным верхним и немного закруглённым нижним краем, под которым в верхней части в кабине размещено маршрутное табло и два верхних красных хвостовых огня круглой формы по его краям. Стекло снабжено двумя дворниками (стеклоочистителями), основания которых расположены под ним, при этом левый дворник в неактивном состоянии поднят вверх вдоль левого края стекла, а правый направлен горизонтально справа налево. Сверху над лобовым стеклом в корпус поезда утоплен светодиодный белый прожектор круглой формы, который находится под трапециевидным защитным стеклом, расширяющимся книзу[67].

Лобовое стекло кабины второго типа больше по высоте и имеет скруглённый верхний край арочной формы, охватывая также и зону прожектора, который вместо отдельного стекла стал располагаться под лобовым и получил трапециевидную форму с расширением вверх вместо круглой. Горизонтальное маршрутное табло также расположено внутри кабины в верхней её части, но красные хвостовые огни по его краям стали прямоугольными, располагаясь по небольшим наклоном параллельно углам кабины. Посередине нижней части лобового стекла у кабины второго типа появилось дополнительное цифровое двузначное квадратное табло для отображения номера маршрута. Дворники лобового стекла у новой кабины расположены симметрично и в неактивном состоянии подняты вдоль края стекла[44][29].

Головной вагон электропоезда ЭГ2Тв-001 с открытым обтекателем автосцепки

Под носовым обтекателем поезда по центру расположена автосцепка СА-3, а по бокам от неё — два буфера с квадратным сечением лицевых панелей, основание которых наряду с автосцепкой утоплено в кузов и закреплено на противоударных поглощающих модулях. Снизу под автосцепкой на некотором удалении к днищу поезда закреплён путеочиститель тёмно-красного цвета, на котором размещены резиновые рукава пневматических магистралей и концевые краны. Над автосцепкой расположены электрические разъёмы для сцепления составов по системе многих единиц. При необходимости сцепления головного вагона с другим поездом носовой обтекатель может приподниматься вверх с помощью рычажного механизма[67][68].

Буферные фонари у кабины первого типа расположены за носовым обтекателем над продолговатым выступом. Каждый из них имеет белые головные и красные хвостовые огни в виде светодиодных светильников округлой формы, при этом хвостовые огни расположены ближе к краю. Изначально буферные фонари первых двух поездов «Иволга» были целиком встроены в корпус и имели внешнее стекло треугольной формы заподлицо с корпусом, при этом хвостовые огни располагались над головными и были утоплены чуть дальше последних[59]. Однако после изменения требований к светосигнальным приборам нового подвижного состава в России конструкторы были вынуждены переработать форму фонарей так, чтобы белые и красные фонари располагались на одном уровне и удалении. В итоге летом 2016 года оба первых состава были оснащены новыми фонарями с выпуклым сужающимся по краям корпусом, в котором головные и хвостовые огни стали располагаться горизонтально, а защитное стекло перед ними существенно уменьшилось до размеров фонарей и получило овальную форму[67]. Новые составы с кабиной первого типа («Иволга-1.0») уже изначально стали оснащаться фонарями такой конструкции[69]. У кабины второго типа (у поездов «Иволга-2.0») буферные фонари представляют собой более компактные и узкие светодиодные светильники трапециевидной формы, повёрнутые почти вертикально параллельно угловым панелям, при этом они утоплены в корпус заподлицо с ним и расположены не на угловых панелях, как у кабины первого типа, а по краям передней наклонной панели ближе друг у другу. Хвостовые огни расположены в нижней части данных фонарей[30][29]. Позднее составы первого типа, начиная с 008, стали проходить модернизацию с заменой круглых фонарей в выпуклом корпусе на утопленные диагональные, по виду аналогичные составам второго типа[29].

Под буферными фонарями у первых двух составов ЭГ2Тв с каждой стороны имеется по три ступеньки, одна из которых расположена на выступе лобовой части и две сбоку в специальном углублении, а также боковые вертикальные поручни сбоку от буферных фонарей и лобового стекла[67]. У серийных составов, начиная с 003, эти ступеньки и поручни были убраны и боковина нижней части кабины стала более гладкой[68].

Боковые стены поезда гладкие и вертикальные, за исключением лобовой части головных вагонов, где кабина машиниста плавно сужается, при этом кабина первого имеет выступ в нижней части. Окна по бокам кабины машиниста имеют сложную изогнутую форму, ограниченную четырьмя дугами, в которые встроены трёхсекционные стёкла, одно из которых является сдвижной форточкой. Для контроля закрытия дверей вместо зеркал заднего вида применены бортовые видеокамеры, расположенные на уровне задних верхних углов боковых окон кабины позади них[70][71].

Следом за кабиной уже в основной части корпуса вагона расположены одностворчатые поворотные двери служебного тамбура кабины. Дверные створки служебного тамбура по высоте меньше, чем пассажирские, и расположены выше них. Они имеют небольшие окна и две поворотные ручки с замками, одна из которых по высоте рассчитана на использование при входе с высокой платформы, а другая — при подъёме в кабину по лестнице с уровня путей. Для подъёма с уровня путей или низкой платформы по бокам от двери в специальных выемках имеются вертикальные поручни, а под дверями — три ступеньки, одна из которых выполнена в виде выемки и расположена на уровне низа салонных дверей, а ещё две — в виде вертикальной лестницы[70][71].

Каждый вагон имеет два симметрично расположенных дверных проёма для пассажиров с обеих сторон, делящих боковину вагона на три части, в которых расположены окна салона. У головного вагона за служебным тамбуром располагается пространство длиной в три окна, при этом по левому борту имеется только два (среднее и заднее), а по правому — одно (заднее). За ним следует передняя пара дверей, расположенная примерно по середине длины вагона, за которой следуют два окна средней части салона, затем задняя пара дверей и одно окно задней части салона. У промежуточных вагонов двери расположены на расстоянии примерно в четверть их длины от торцов, при этом между торцами и дверями имеется по два окна салона, а в средней зоне — пять[70][71].

Поворотная дверь служебного тамбура кабины машиниста

Прислонно-сдвижные салонные двери «Иволги» базовой версии. Видны кнопки запроса открытия и вызова помощника машиниста

Прислонно-сдвижные салонные двери «Иволги-2.0»

Салонные двери поезда - двустворчатые прислонно-сдвижного типа и рассчитаны только на высокие платформы[к 3]. В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда, в открытом - выступают наружу и сдвигаются вбок от прохода. Дверные створки имеют стеклопакеты и по краям снабжены резиновыми уплотнителями, которые в закрытом состоянии обеспечивают герметичность салона, не пропуская внутрь пыль и влагу[57]. У поездов «Иволга» базовой версии и «Иволга-1.0» двери выкрашены в монотонный синий цвет и окна дверных створок расположены в верхней их части, совпадая по нижнему краю с окнами салона (при этом дверные окна по высоте больше салонных сверху), в то время как у поездов «Иволга-2.0» окна в дверных створках имеют увеличенную высоту в направлении вниз, а пространство вокруг дверных окон выкрашено в чёрный цвет, образуя декоративную окантовку[72].

Снаружи и изнутри двери оборудованы кнопками открытия зелёного цвета, размещёнными на одной из створок рядом с нижним углом стекла возле середины дверей. На створках передних дверей головных вагонов дополнительно под кнопками открытия имеются кнопки синего цвета для вызова помощника машиниста в целях помощи инвалидам и другим пассажирам, испытывающим трудности при входе и выходе. Все кнопки имеют круглую форму и снабжены обрамляющей их в виде кольца светодиодной подсветкой. Передние створки передних дверей головных вагонов оборудованы двумя белыми лампами, направленными к хвосту поезда и служащими машинисту в качестве индикатора отсутствия зажатых пассажиров вдоль борта в тёмное время суток[70]. Над дверями снаружи у поездов базовой версии и версии 1.0 установлен красный светодиодный индикатор закрытия, мигающий при закрытии дверей красным цветом, при этом также издаётся предупредительный писк. У поездов версии 2.0 верхний световой индикатор отсутствует, вместо него непосредственно в дверные створки по бокам от стёкол со стороны середины снаружи и изнутри встроены светодиодные светильники в виде вертикальных линий, которые горят зелёным светом у открытых дверей или у закрытых дверей в режиме открытия пассажирами по кнопке[73] и мигают или горят красным при их открытии и закрытии[72].

Двери могут открываться как по требованию машиниста из кабины, так и по требованию пассажиров при нажатии кнопки адресного открытия в случае, если машинистом включён данный режим. При скорости поезда выше 5 км/ч двери автоматически блокируются, а в открытом состоянии запрещают системе управления отправление поезда. Двери оборудованы системой противозажатия пассажиров и автоматически открываются на некоторое время при возникновении препятствия в момент закрытия[68].

• 
  Межвагонный переход на ЭГ2Тв-001 (вариант без защиты)
• 
  Межвагонный переход на ЭГ2Тв-001 (вариант с гибкой защитой)
• 
  Межвагонное пространство между головным и промежуточным (слева) и двумя промежуточными вагонами ЭГ2Тв
• 
  Торцевая часть вагона ЭГ2Тв-030 с открытым переходом

Торцевые стены вагонов гладкие и окрашены в тёмно-серый цвет. В центральной части торцевых стен на уровне пассажирского салона имеются проёмы межвагонных проходов, которые изолированы от улицы и соединены герметичным резиновым межвагонным переходом типа «гармошка». По бокам от перехода, преимущественно в верхней части вагонов, расположены розетки электрических межвагонных соединений, к которым крепятся межвагонные электрические кабели. Вагоны сцепляются между собой с помощью беззазорных сцепных устройств, расположенных под межвагонным переходом, где также расположены рукава пневматических магистралей. Снаружи межвагонное пространство может быть оснащено дополнительной боковой резиновой гармошкой, расположенной на уровне салона и ограждающей пассажиров на платформе от падения или залезания в межвагонное пространство. Такие внешние гармошки установлены у состава 001[35] и серийных составов версии «Иволга-2.0» с 027[61], в то время как у состава 002[37] и серийных составов версии «Иволга-1.0»[74] они отсутствуют[29].

Каждый вагон электропоезда опирается на две двухосные тележки. На моторных вагонах устанавливаются моторные тележки модели 68-4112, а на прицепных вагонах — безмоторные модели 68-4113[48].

Рамы тележек имеют замкнутую сварную конструкцию и состоят из двух продольных несущих балок и трёх поперечных соединительных балок — широкой центральной и двух узких концевых. Продольные балки имеют занижение по центру для установки пневморессор, на этой же высоте они соединены с центральной поперечной балкой, расположенной ниже концевых[69].

Рессорное подвешивание тележек двухступенчатое. В первой буксовой ступени рама тележки опирается на буксы через установленные непосредственно над ними винтовые пружины, прикрытые защитным кожухом, а также подвешивается к ним со стороны центра тележки с помощью выступающих вбок рычагов с шарнирным креплением к раме. Со стороны края тележки буксы также имеют небольшие выступы, к которым крепятся гидравлические демпферы, закреплённые с другого конца к раме тележки и служащие для гашения вертикальных колебаний. Во второй кузовной ступени кузов опирается на раму тележки через две центральные пневморессоры с адаптивным подвешиванием, расположенные по краям центральной балки, а также фиксируется центральным упором в середине центральной балки. Давление в пневморессорах регулируется системой управления в зависимости от загруженности вагона, позволяя поддерживать пол салона на одном уровне. К нижней части продольных балок рамы с левой стороны по обоим бортам также крепится ещё один гидродемпфер, соединяющий раму с кузовом. На случай отказа системы управления в конструкции вагона предусмотрены страховочные тросы между тележкой и кузовом[65][69].

Тяговые и тормозные усилия от рамы тележки к кузову передаются через две боковые и две центральные тяги, расположенные под небольшим уклоном к горизонтали и закрепляемые к кронштейнам под днищем кузова и на раме тележки. Боковые тяги крепятся к раме тележки с правой стороны вблизи края продольной балки относительно каждого борта и направлены к центру, а центральные крепятся сбоку от центрального упора и направлены к краям. Боковые усилия от тележки к кузову передаются при помощи двух поперечных тяг, закрепляемых к кронштейнам над наклонной частью продольных балок с левой стороны относительно каждого борта[65][69].

Каждая тележка имеет две колёсные пары, которые состоят из оси, двух колёс с дисковыми тормозами, двух букс с роликовыми подшипниками, а также редукторного узла на моторных тележках[65]. Тележки вагонов оснащены специальными блоками, очищающими рабочие поверхности колёс, с целью обеспечения стабильности сцепления колёсных пар с рельсами и уменьшения износа колёс[57].

На моторных тележках установлено два тяговых электродвигателя, каждый из которых имеет индивидуальный привод через свой редуктор, насаженный на ось колёсной пары. Электродвигатели размещаются в пространстве между осью и центральной балкой и смещены к левой стороне относительно ближайшей поперечной концевой балки, а редукторы — к правой. На электропоездах применяются двухступенчатые редукторы модели GMK 2-66-495E, разработанные австрийской компанией Traktionssysteme Austria (TSA). Входной вал редуктора соединяется с тяговым двигателем через мембрану, а выходной вал с осью колёсной пары — через резиновую клиновую муфту. Данный редуктор имеет общее передаточное отношение 6,6 и рассчитан на максимальную эксплуатационную скорость 120 км/ч при диаметре колеса от 957 (новое) до 880 мм (при износе). Масса редуктора составляет 630 кг[75].

Электропоезд оснащён пневматическим и тормозным оборудованием, большая часть которого изготовлена фирмой «Knorr-Bremse»[76]. Каждый вагон имеет напорную и тормозную пневматические магистрали, проложенные под днищем вагона и соединяемые по составу резиновыми пневматическими рукавами по торцам вагонов. Подкачка воздуха в напорную магистраль до нужного давления осуществляется поршневым безмасляным компрессором, установленном в подвагонном пространстве головного вагона, после чего воздух перед подачей в магистраль проходит двухкамерную сушилку, где из воздуха удаляется избыточная влага и влажность воздуха понижается ниже 35 %. Это позволяет предотвратить замерзание пневматических труб и кранов в холодное время года. Благодаря системе осушения из воздуха также удаляются масла, поэтому масляный фильтр не используется[65].

Тележки вагонов оснащены дисковыми тормозами с электропневматическим и пневматическим приводом. На боковинах колёс закреплены тормозные диски, которые обжимаются сбоку тормозными колодками при понижении давления в тормозной пневмомагистрали. Половина колодок оснащена специальными пружинными аккумуляторами, используемыми в качестве стояночного тормоза, способного удержать поезд от самопроизвольного скатывания на уклонах до 30 %[65].

Электрооборудование поезда размещено главным образом в подвагонном пространстве между тележками в подвешенных снизу к корпусу вагона специальных контейнерах и на крышах вагонов, часть оборудования расположена в специальных шкафах в салоне и кабине машиниста.

Токоприёмник на моторном вагоне, вид сбоку

Основное токоведущее оборудование электропоезда расположено на крышах моторных вагонов между двумя кондиционерами вагона над зонами входа и средней зоной салона между ними. Над одной из входных зон установлен асимметричный токоприёмник в виде полупантографа для токосъёма с верхней контактной сети. Полупантографы размещены на специальной подставке на четырёх изоляторах и ориентированы сгибающейся частью по направлению к дальнему краю вагона. От токоприёмника отходит токоведущая шина к двум изоляторам, расположенным за токоприёмником вдоль левого борта, между которыми имеется дроссель подавления радиопомех. Для возможности питания всех вагонов поезда только от части токоприёмников с целью снижения их износа предусмотрено их параллельное соединение в виде проложенных по крышам вагонов изолированных электрических кабелей, которые подключены к перемычкам по торцам вагонов. Перемычки двух смежных вагонов соединяются между собой двумя витыми кабелями.

Для возможности электрического торможения поезда при невозможности рекуперации на крышах моторных вагонов установлены 16 блоков тормозных резисторов, преобразующих электрическую энергию от двигателей в тепловую, которая рассеивается в атмосферу. Блоки резисторов установлены на некотором отдалении от токоприёмника вплоть до второго кондиционера и расположены в четыре параллельных ряда по четыре блока в каждом. На крышах головных вагонов между кондиционерами с левой стороны также имеется один блок демпферных резисторов. Каждый блок имеет три нагревательных элемента в форме спирали, расположенных параллельно друг другу.

Для понижения входного напряжения от контактной сети и преобразования постоянного тока в переменный ток необходимой частоты используются статические преобразователи на интеллектуальных транзисторных модулях IGBT, размещённые в специальных контейнерах в подвагонном пространстве. На моторных вагонах установлены тяговые преобразователи, а на головных — преобразователи собственных нужд[48].

Тяговые преобразователи отвечают за питание цепей тяговых электродвигателей, выдавая ток регулируемого напряжения и частоты в режиме тяги, а также управляют двигателями и преобразуют ток обратно для возврата в контактную сеть или сброса энергии на реостатах в режиме рекуперативного или реостатного электрического торможения. Преобразователи разработаны швейцарской фирмой ABB и производятся Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ) в Латвии. В 2016 году в целях удешевления производства вместо дорогих импортных преобразователей ABB планировалось разработать и впоследствии устанавливать на серийных поездах более дешёвые российские преобразователи ПСТ-1200, которые должны были производиться Новочеркасским электровозостроительным заводом[77], однако дальнейших сведений о том, до какой стадии продвинулся этот проект, на данный момент нет[78].

На головных вагонах установлены преобразователи собственных нужд ПСН-200-У1 производства российской фирмы «ГАМЕМ», включающие в себя взаимозаменяемые импортные диодные модули, производимые компаниями «Mitsubishi», «Semikron» и «Infineon». Каждый преобразователь состоит из двух блоков, разделённых на два отдельных контейнера — высоковольтного и низковольтного с системами управления, защиты и диагностики, которые базируются на однокристальных ЭВМ производства фирм «Atmel» и «Xilinx». Высоковольтная часть (ВСП-200-У1) состоит из входного фильтра и входного понижающего преобразователя с гальванической развязкой, а низковольтная (НСП-200-У1) — из трёхфазного инвертора переменного тока частоты 50 Гц с номинальным линейным напряжением 380 В, используемого для питания асинхронных электродвигателей вспомогательных машин (компрессоров и кондиционеров), и конвертора постоянного тока напряжения 110 В для питания цепей управления, освещения и зарядки аккумуляторных батарей. При нахождении поезда на стоянке без контактной сети с возможностью подключения трёхфазного кабеля низковольтный преобразователь также может использоваться для преобразования трёхфазного переменного тока с линейным напряжением 380 В в постоянный ток с напряжением 110 В[79].

На моторных тележках электропоездов ЭГ2Тв установлены асинхронные тяговые электродвигатели, имеющие индивидуальный привод на каждую ось и поддерживающие возможность электрического торможения. На первых электропоездах серии применяются тяговые электродвигатели модели TME 46-32-4 производства австрийской компании Traktionssysteme Austria (TSA)[80]. На более поздних серийных поездах применяются сходные по характеристикам российские электродвигатели ДАТЭ-1У1 производства Псковского электромашиностроительного завода, в рамках программы импортозамещения[81]. Основные характеристики двигателей TME-46-32-4 при работе в длительном режиме[80][к 6] и ДАТЭ-1У1 при работе в длительном и кратковременном режимах[81][82] приведены в таблице:

Для поддержания комфортной температуры и состояния воздуха в салоне и кабине поезда на крышах вагонов установлены кондиционеры производства фирмы «Остров СКВ». Каждый вагон имеет по два больших кондиционера пассажирского салона модели СКВ-55-ЭГ2Тв, которые у промежуточных вагонов размещены над крайними посадочными зонами салона, а у головных — ближе к центру вагона над передней и средней посадочными зонами. У головных вагонов в передней части крыши над служебным тамбуром также установлен меньший по размеру и мощности кондиционер кабины машиниста модели СКВ-4.5-ЭГ2Тв. В обоих кондиционерах применяется хладагент R134a[83]. Кондиционеры засасывают уличный воздух в климатические камеры и смешивают его с воздухом из салона, где происходит его нагрев или охлаждение, а также обеззараживание с помощью встроенных ультрафиолетовых ламп, после чего смешанный воздух поступает обратно в салон через потолок или радиаторные каналы около сидений в зависимости от режима работы[68].

Основные технические характеристики кондиционеров приведены в таблице:[83]

Для питания цепей управления и освещения и вспомогательных машин при отключенной контактной сети головные вагоны электропоезда оснащены аккумуляторной батареей 87KGL140P-1, размещённой в подвагонном пространстве[48]. Батарея состоит из 87 последовательно соединённых аккумуляторов KGL140P, имеющих номинальную ёмкость 140 А*ч и напряжение 1,2 В каждый и обеспечивающих в режиме разряда номинальный ток в 28 А. Аккумуляторы — щелочные никель-кадмиевые, не требующие периодической корректировки уровня электролита при работе в режиме длительного подзаряда малым током. Каждый аккумулятор имеет блок из ламельных положительных окисно-никелевых и отрицательных кадмиевых электродов, опущенных в заполненный электролитом сосуд из сополимера полипропилена и разделённых между собой пластиковыми сепараторами, позволяющими свободную циркуляцию электролита. Масса каждого аккумулятора составляет 6,5 кг[84].

Электропоезд оборудован комплексной системой управления и диагностики (комплекс УПУ ЭГ2Тв), разработанной НИИ приборостроения им. Тихомирова и производимой Чебоксарским приборостроительным заводом (АО «ЭЛАРА»)[85][86].

Комплекс УПУ ЭГ2Тв содержит следующие основные составные части[85]:

• унифицированные пульты управления (УПУ) — по одному в каждом вагоне Пг;
• блоки управления вагоном (БУВ) — по одному в каждом вагоне;
• системы информационные транспорта (СИТ) — по одной в каждом вагоне;
• системы видеонаблюдения (СВН) — по одной в каждом вагоне;
• пожарно-охранная система (ПОС);
• информационные табло различного назначения.

Система управления и диагностики взаимодействует с вагонными датчиками, тяговым и тормозным оборудованием, а также с безопасным объединённым локомотивным объединённым комплексом (БЛОК)[85].

Главные компьютеры системы управления расположены в кабинах машиниста и глубоко интегрированы с системами пульта управления, такими как дисплеи пульта, адаптер бесконтактного контроллера машиниста и блок управления стеклоочистителями, а также с комплексом БЛОК. Процессор связан через шину CANopen с БУВ каждого вагона, через который осуществляется управление тягой и торможением поезда, а также собирается информация с вагонных датчиков. Через шину Ethernet осуществляется связь СИТ и СВН вагонов с контроллерами УПУ. Центральная система управления является масштабируемой, позволяя при необходимости подключать новые устройства и системы с использованием универсальной шины и устанавливать дополнительные программные модули. С системой ПОС центральный процессор связан через отдельный интерфейс[85][86].

Система управления поддерживает как ручное, так и автоматическое управление движением с возможностью переключения машинистом, при котором она на основе запрограммированного графика движения по маршруту, показаний светофоров и разрешённого скоростного режима управляет тягой и торможением поезда, выбирая оптимальный режим движения в целях экономии энергии[85]. В ручном режиме управление поездом осуществляется бесступенчатым электронным контроллером тяги и торможения, при помощи которого машинист плавно регулирует тяговые и тормозные усилия. При торможении система управления отдаёт предпочтение электродинамическому рекуперативно-реостатному торможению, при котором механическая энергия движения поезда преобразуется в электрическую и затем возвращается в контактную сеть или при недостаточной эффективности рекуперации преобразуется в тепло на тормозных реостатах, и только при его недостаточной эффективности либо непосредственно перед остановкой на малых скоростях применяется электропневматическое фрикционное торможение, при этом контроллер автоматически регулирует давление в тормозной магистрали. Для большей надёжности тормозная система имеет свой независимый блок управления[65].

Система управления снабжена программным обеспечением, которое формирует и выводит на дисплеи кабины машиниста информацию о состоянии всех систем поезда и параметрах его движения по маршруту, передаёт от пульта управляющие команды, а также наряду с автоведением поезда принимает на себя ряд функций по автоматическому управлению работой вагонного оборудования на основе показаний датчиков и автоматически информирует пассажиров об остановках и выводит иную информацию, что позволяет разгрузить машиниста. В то же время система осуществляет запись показаний датчиков и режима движения поезда на энергонезависимом накопителе, а также запись видео с камер наблюдения, которые сохраняются на некоторое время для возможности последующего анализа, а также передаёт данную информацию железнодорожным службам по радиосвязи[85][86].

Пассажирский салон электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» имеет бестамбурное исполнение и по компоновке во многом схож с салоном электропоездов «Ласточка». Салон каждого вагона имеет по две пары автоматических двухстворчатых прислонно-сдвижных дверей по две с каждой стороны, которые образуют входные площадки, разделяющие салон на три посадочные зоны. В головном вагоне передняя посадочная зона занимает пространство длиной в три боковых окна салона, средняя — в два, а задняя — в одно; в промежуточном передняя и задняя зона занимают пространство в два окна, а средняя — в пять[63].

В передней посадочной зоне салона головного вагона салон отделён от служебного тамбура кабины машиниста сплошной перегородкой с закрывающейся дверью, смещённой вместе с проходом к левому борту. Вдоль правого борта со стороны кабины половину длины передней зоны (полтора условных окна) занимает просторный туалетный блок, рассчитанный на въезд инвалидных колясок, позади которого расположена площадка для стоячих пассажиров, колёсных средств передвижения и габаритного багажа с единственным боковым окном в задней части. Напротив санузла слева установлены багажные полки, занимающие в длину треть передней зоны, а позади них имеется посадочная зона с двумя окнами. Все остальные посадочные зоны в поезде имеют окна с двух сторон и целиком отведены под пассажирские кресла, расположенные по бокам от центрального прохода и ориентированные вдоль направления движения[63].

Количество и планировка сидений в поезде может иметь различные варианты исполнения в зависимости от требуемых условий эксплуатации и класса вагона. Все выпускаемые электропоезда имеют салон городского исполнения трёх типов. У салона базового (нулевого) типа, применённого в опытных составах «Иволга» (№ 001 и № 002), количество сидячих мест снижено для увеличения общей вместимости: кресла в средней части салона расположены преимущественно по схеме 2+1, и только в крайних частях — по схеме 2+2 или 2+0[63][70]. У салонов первого и второго типа, применённых в составах «Иволга-1.0» (№ 003—026) и «Иволга-2.0» (№ 027 и выше) соответственно, число сидячих мест увеличено: все кресла расположены по схеме 2+2 и 2+0 в торцевых частях, а в передней части салона головного вагона вместо кресел имеются боковые откидные сиденья[71][72]. Кресла в салоне городского типа расположены друг напротив друга возле боковых окон, так что их спинки находятся в промежутках между окнами, что позволяет смотреть в окна всем сидящим пассажирам[63][68].

Салон головного вагона городского исполнения поездов базового типа имеет 24 посадочных места[63], а первого и второго типа — 28 мест[68]. Расположение сидений в салоне следующее:

• в передней части салона нулевого типа вдоль окон левого борта продольно установлено четыре кресла: одно позади первого окна лицом вперёд, одно впереди второго лицом назад по схеме 1+0 и два позади второго окна по схеме 2+0[70]; у ранней модификации салона типа 1.0 возле этих двух окон по левому борту изначально было расположено шесть боковых откидных мест лицом к проходу (по три возле каждого окна)[71], в более поздней модификации салона 1.0 и в салоне 2.0 — по левому борту было оставлено только четыре откидных сиденья, и они были сдвинуты ближе друг к другу напротив переднего окна, а два последних откидных сиденья возле входной зоны были перенесены на правую сторону напротив задней половины правого окна рядом с креплениями для велосипедов и самокатов[72];
• в средней части салона установлено четыре ряда кресел, при этом у салона типов 1.0 и 2.0 все сиденья расположены по схеме 2+2 (всего 16 мест)[71], а у салона нулевого типа во втором и третьем рядах отсутствует по одному месту около прохода со стороны левого борта и сиденья расположены по схеме 1+2 (всего 14 мест)[70];
• в задней части салона установлено два ряда кресел по схеме 2+2 и 2+0 (всего 6 мест), в правом заднем углу из-за наличия створок электрического шкафа в торцевой стене сиденья отсутствуют[70][71][72].

Салон промежуточного вагона городского исполнения поездов базового типа имеет 58 посадочных мест[63], а первой и второго типа — 68 мест[68][72]. Расположение сидений в салоне следующее:[63]

• в передней и задней части салона установлено четыре ряда кресел, в трёх из которых сиденья расположены по схеме 2+2, а в крайнем возле стены — 2+0 (всего 14 мест)[70][71][72], при этом электрические шкафы в передней и задней зоне, возле которых сиденью отсутствуют, расположены друг напротив друга со стороны одного борта вагона[63];
• в средней части салона установлено десять рядов кресел, при этом у салона первого и второго типа все сиденья расположены по схеме 2+2 (всего 40 мест)[71][72], а у салона нулевого типа во всех рядах отсутствует по одному месту около прохода со стороны левого борта относительно ближайших дверей, и сиденья расположены с центральной симметрией по схеме 1+2 и 2+1 (всего 30 мест)[70][63].

Каркас промежуточного вагона электропоезда ЭГ2Тв-009 без отделки

Материалы облицовки стен, потолка и пола салона подобраны из соображений противовандальной устойчивости, санитарно-гигиенических норм и требований пожарной безопасности. Дизайн салона выполнен в светлых тонах, что создаёт комфортабельную атмосферу для пассажиров. Стены, входные двери и потолки вагонов облицованы пластиковыми формованными панелями молочно-белого и светло-серого цвета, при этом по бокам стены внизу окрашены в синий цвет. Потолок салона разделён на три части — центральную и две боковых, расположенных чуть ниже центральной и отделяемых от неё световыми линиями. Пол в салоне базового и первого типа окрашен в светло-серый цвет в посадочных зонах и в бледно-синий цвет с серыми точками во входных зонах[70][71], а в салоне второго типа он везде окрашен в светло-серый цвет в обоих зонах, но при этом по центру входных зон имеются тёмно-серые квадраты, а вдоль салона по проходу проходят две параллельные тёмно-серые полосы, которые расширяются во входных зонах и огибают квадрат[72] (изначально эти полосы и квадраты были жёлтыми[44]). У передней входной зоны в головном вагоне пол напротив дверей имеет откидные рампы для инвалидных колясок с каждой стороны. Входные зоны отделены от посадочных вблизи стен небольшими перегородками, которые препятствуют проникновению в салон жары или холода с улицы. Эти перегородки снизу сплошные, а сверху имеют выемки, в которые встроены прозрачные стёкла[70][71][72].

По бокам вагонов в оконных проёмах установлены стеклопакеты со скруглёнными углами и резиновыми уплотнителями, обеспечивающие теплоизоляцию салона, при этом для улучшения обзора и увеличения количества света в салоне межоконные проёмы выполнены узкими[68]. Подавляющее большинство стеклопакетов имеют сплошные стёкла без форточек, и лишь по четыре окна пассажирского салона в каждом вагоне снабжены откидными форточками в верхней части. В промежуточных вагонах все окна с форточками расположены попарно по краям вагона и по обоим бортам возле торцевых стен[70][71][72], в то время как у головных вагонов два окна также расположены попарно возле задней торцевой стены, а ещё по одному окну с форточкой имеется в передней части салона по левому борту и в средней части по правому борту, при этом в салоне базового типа форточки имеют передние из двух окон каждой части[70], а в салонах типов 1.0 и 2.0 — задние[71][72]. Стеклопакеты также имеются и в дверных створках, причём в салоне базового типа и типа 1.0 снизу их уровень совпадает с основными окнами, но по высоте они больше последних[70][71], в то время как в салоне типа 2.0 они значительно увеличены по высоте по направлению вниз и занимают значительную часть дверной створки[72].

Кресельные сиденья представляют собой одноместные или двухместные жёсткие диваны серого цвета с каучуковым покрытием и небольшим наклоном спинок, которые снабжены индивидуальной для каждого пассажира мягкой тканевой обивкой спинок, сидушек и подголовников[57]. Обивка сидений в салоне городского исполнения имеет тёмно-синий цвет с голубыми и красными узорами, при этом в базовой версии и версии 2.0 подголовники кресел красные[70][72], а в салоне версии 1.0 — серовато-синие[71]. Кресла имеют опоры консольного типа, состоящие из горизонтальных реек, крепящихся сбоку к стене, и наклонных реек, поддерживающих горизонтальные и крепящихся к полу возле стен, благодаря чему они не опираются на пол возле прохода, что облегчает процесс мойки полов[68]. Со стороны прохода в углу каждого кресла имеется небольшой изогнутый поручень для держания стоящих рядом пассажиров[68]. Откидные сиденья у салонов типов 1.0 и 2.0 имеют закреплённую к стене пластиковую спинку без подголовника и крепящуюся к ней снизу поворотную сидушку молочно-белого цвета, которые также имеют синюю тканевую обивку с узором, но по краям спинки обивка отсутствует[71][72]. У салона типа 2.0 во входных тамбурных зонах на теплозащитных ограждениях появились полусидячие прислонные накладки по четыре на входную зону для проезда полусидя-полустоя, также снабжённые синей тканевой обивкой[72].

Салонные поручни изготовлены из нержавеющей стали и имеют серебристый цвет[68], при этом большинство поручней в салонах типов 1.0 и 2.0 покрыто теплоизолирующим пластиковым слоем синего цвета для защиты рук от неприятного холода[71][72], в то время как в салонах поездов базового типа теплоизолирующее покрытие отсутствует[70].

В посадочных зонах салона базового типа и 1.0, за исключением передней в головном вагоне, поручни крепятся к потолку и проходят горизонтально вдоль прохода по два с каждой стороны. К потолку по концам каждой посадочной зоны крепится внутренняя пара продольных поручней, имеющая загибы по концам. Сверху к ним крепятся поперечные поручни-стяжки с диагональными загибами вниз, к концам которых закреплена внешняя пара продольных поручней. Таким образом, каркас из продольных внешних поручней и поперечных реек закреплён сверху на внутренних продольных поручнях, при этом внешние продольные поручни по краям расположены ниже внутренних[70][71]. В салоне поездов типа 1.0 внешние продольные поручни между поперечными стяжками покрыты пластиком, а к внутренним на небольших ремешках подвешены индивидуальные пластиковые ручки синего цвета, выполненные в форме треугольников[68]. В салоне типа 2.0 конструкция поручней была изменена: поперечные поручни-стяжки и основанный на них каркас с горизонтальными поручнями внешней пары были ликвидированы, а крепящиеся к потолку продольные поручни другой пары стали чуть ниже и со стороны входных зон были продлены вплоть до вертикальных поручней по краям теплозащитных ограждений, крепясь к ним. Напротив спинок сидений по бокам центрального прохода появились вертикальные изогнутые поручни, выходящие из боковины кресел и крепящиеся к этим горизонтальным поручням и к потолку, а также везде кроме крайних окон возле торца вагона между вертикальными поручнями появились изогнутые U-образные поручни с длинной горизонтальной серединой, к которым подвешены треугольные пластмассовые ручки на ремешках[72]. При этом у салона 2.0 основной горизонтальный поручень и изогнутые U-образные поручни с подвешенными к ним треугольными ручками появились и в передней зоне головного вагона[73][44].

В передней зоне головного вагона в салоне поездов базовой версии также имеется вертикальный поручень справа от туалетной двери и по одному горизонтальному поручню под правым окном в стоячей зоне и на задней стенке туалетного блока[70], в то время как в салоне версии 1.0 данные поручни отсутствуют, а вместо них имеются горизонтальные поручни с пластиковым покрытием напротив второго окна по левому борту и напротив стойки для велосипедов и самокатов по правому борту[87]. В салоне версии 2.0 имеется горизонтальный поручень возле заднего левого окна передней зоны, как и у версии 1.0[44], а поручень напротив велосипедных креплений отсутствует[73].

В каждой входной зоне в середине прохода установлен центральный вертикальный поручень, вокруг которого в зоне потолка имеются обрамляющие поручни. В салонах поездов «Иволга» и «Иволга-1.0» для обрамления используются два кольцевых поручня, при этом вертикальный поручень не доходит до потолка и раздваивается в диаметральную дугу, крепящуюся концами к внутреннему кольцу, которое в свою очередь соединено с расположенным чуть выше внешним кольцом, закреплённым к потолку[70][71]. В салонах поездов «Иволга-2.0» используется обрамление в виде квадратной рамки со скруглёнными углами, подвешенной к потолку на четырёх изогнутых поручнях по углам, а центральный поручень доходит до потолка и не связан с обрамляющей рамкой[72] Ещё четыре вертикальных поручня расположены по краям теплозащитных перегородок со стороны прохода и крепятся сверху к потолку, а снизу — к перегородке возле пола. Также по бокам от входных дверей имеются специальные выемки на уровне окон дверных створок, в которые также встроены поручни, причём у салонов базового типа и типа 1.0 они немного наклонены к проходу[70][71], а у типа 2.0 — вертикальные[72]. Кроме того, передняя пара дверей головных вагонов снабжена дополнительными дугообразными поручнями небольшой высоты, встроенными по бокам от дверей: в салонах нулевого и первого типов — в решётки тепловой завесы[70][71], в салоне второго типа — состыкованные с придверными поручнями[72]. У салонов типов 1.0 и 2.0 все вертикальные и обрамляющие потолочные поручни во входной зоне также покрыты синим теплоизолирующим слоем на большей части длины[71][72][68].

Передняя часть салона головного вагона типа 2.0. Слева видны крепления для велосипедов и самокатов и два откидных места, чуть дальше — теплозащитные ограждения со страховочными ремнями для инвалидов

В передней части головного вагона в салонах базового и первого типа размещена стойка из трёх реечных багажных полок серого цвета, снабжённая по бокам прозрачными стеклопластиковыми ограничителями[70][71]. У салонов второго типа эти полки отсутствуют, а занимаемое ими пространство может быть использовано для увеличения пассажировместимости или размещения вендинговых аппаратов[73][44]. В салоне типов 1.0 и 2.0 над всеми окнами посадочных зон имеются сплошные багажные полки молочно-белого цвета, под которыми по краям окон имеются небольшие вешалки для одежды, а за стенкой туалетного блока в головном вагоне на полу размещены синие крепления для перевозки велосипедов и самокатов[71][72]. Также в салонах второй версии имеются дополнительные аксессуары: под каждым окном смонтирован небольшой приоконный столик с двумя углублениями под стаканы; в тамбурной входной зоне в угловой панели слева от дверного проёма встроена мусорная урна, а справа закреплён лоток для размещения полиграфической продукции (по четыре на вагон)[72][44].

В каждом вагоне в двух теплозащитных перегородках со стороны посадочной зоны в верхней части имеются отсеки со сложенными канатами, прикрытые защитной плёнкой[70][71]. Канаты предназначены для слезания по ним через окна пассажиров в аварийных ситуациях, когда эвакуация через дверь невозможна[65]. В промежуточных вагонах такие отсеки имеются в средней посадочной зоне в правой перегородке при выходе во входную зону, а в головных — в передней и средней зоне с правой стороны при выходе назад[88]. Также в передней части салона головного вагона на стенах имеются страховочные ремни для инвалидных колясок — у салона базового типа они расположены на задней стенке туалетного блока[70], а у типов 1.0 и 2.0 — на обоих теплоизоляционных перегородках перед входной зоной[71][44].

Унитаз в туалетной комнате

Интерьер туалетной комнаты. Умывальник, сушилка и пеленальный столик

Туалетный блок имеет стены, окрашенные в молочно-белый цвет с серой полосой снизу, и пол с решётчатым покрытием сверху для стекания вниз пролившейся воды. Унитаз расположен напротив входной двери в заднем правом углу и имеет вакуумно-водяный смыв. По левую руку от унитаза на задней стене расположены горизонтальный поручень, кассета для туалетной бумаги, кнопка смыва и две кнопки экстренного вызова помощника машиниста в экстренных случаях, одна из которых находится внизу для упавших людей; в углу возле входной двери расположен контейнер для выброса бумаги[88]. По правую руку от унитаза на правой стене имеется вертикальный поручень, откидной пеленальный столик для младенцев и две вешалки для одежды, а под столиком — вентиляционная решётка[88][71][72]. Слева от входной двери в переднем углу расположен умывальник, над которым на передней стене имеется зеркало и дозатор мыла справа, при этом в салоне базового типа умывальник имеет смеситель с нажимной ручкой[89], а в салоне типов 1.0 и 2.0 — сенсорный, срабатывающий при поднесении рук[50]. У салона базового типа справа от умывальника имеется встроенный в стену отсек для мусорного контейнера с дверцей, над которой имеется вырез для выброса бумаги и другого мусора[70]. У салона типов 1.0 и 2.0 для выброса бумаги и мусора оборудована стойка справа от входной двери рядом с унитазом, а отсек в стене рядом с раковиной для выброса мусора не используется и вырез над его дверцей отсутствует, а на месте этого выреза на стене смонтирована электрическая сушилка для рук[71][72].

Межвагонный переход: слева и справа — с закрытыми створками в салоне типов 0.0 и 2.0, по центру — с открытыми створками

Межвагонные переходы по бокам и сверху снабжены герметичной резиновой гармошкой, имеющей сужение внизу и обеспечивающей шумо- и теплоизоляцию от окружающей среды. Пол в зоне гармошки межвагонных переходов состоит из трёх металлических секций, одна из которых служит переходной площадкой между вагонами, а две других занимают пространство между торцом вагона и межвагонными дверями[70][71][72]. В салоне типов 1.0 и 2.0 в межвагонном переходе по бокам дополнительно установлены дугообразные боковые поручни между гармошкой и дверями[71][72], которые отсутствуют у салона базового типа[70].

Двери межвагонных переходов у каждого вагона имеют две раздвижные створки серого цвета, в которые встроены прозрачные окна из стеклопластика почти во всю высоту и ширину створок, сверху в одной из створок имеется замок для запирания дверей. В каждой створке между окном и стыком посередине её высоты расположена тёмно-серая ручка в виде углублений. В обычном режиме для удобства перехода пассажиров между вагонами дверные створки открыты и выступают наружу лишь на несколько сантиметров, обеспечивая доступ к ручкам, однако при необходимости они могут закрываться. Предусмотрена система автоматического закрытия межвагонных дверей в случае возникновения пожара для избежания притока воздуха в горящий вагон из других и перехода в них дыма, при этом, как и входные двери, они снабжены датчиком противозажатия и открываются при возникновении препятствия[68].

Салон головного вагона электропоезда ЭГ2Тв-006 без внутренней отделки. Видны трубы воздуховодов, механизмы дверного привода и утеплители

Салон электропоезда оснащён климатической системой кондиционирования, отопления и принудительной вентиляции. В посадочных зонах салона вентиляционные решётки выполнены в виде тонких округлых отверстий, образующих две продольные линии по краям центральной части потолка над проходом с двух сторон. Во входных зонах щель системы вентиляции расположена между округлым светильником и заниженной круглой частью потолка, к которой крепятся кольцевые центральные поручни. Для обогрева салона в посадочных зонах вдоль стен ниже уровня сидений также закреплены два воздуховода в виде каналов с прямоугольным сечением, которые имеют маленькие отверстия в зазоре между собой, что препятствует попаданию нагретого воздуха непосредственно на ноги пассажиров и делает процесс подачи тепла более плавным. По бокам от входных дверей установлены вертикальные решётки тепловых завес, которые при низкой наружной температуре автоматически включают подачу тёплого воздуха в салон при открытии дверей, препятствуя выхолаживанию воздуха в салоне[70][71][72]. Для управления климатической системой и режимом рециркуляции воздуха в салоне установлены датчики температуры и концентрации углекислого газа, при превышении которой выше уровня в 0,1% автоматически включается забор свежего воздуха с улицы[68]. Система запрограммирована на поддержание температуры от +14 до +18°C в холодное время года; в тёплое время года температура не должна превышать +28°C[65].

Светильники и потолочные поручни в салоне промежуточного вагона базового типа

Салон электропоезда оборудован энергосберегающими светодиодными светильниками белого цвета[68]. В посадочных зонах светильники представляют собой две продольные непрерывные световые линии, расположенные между центральной и боковыми потолочными зонами на уровне последних, при этом у салона поездов «Иволга-2.0» по сравнению с салонами базовой «Иволги» и «Иволги-1.0» световые линии более узкие и продолжаются на протяжении всего салона через входные зоны[72]. Во входных зонах у салонов поездов базового типа и типа 1.0 световые линии отсутствуют, а вместо них используются отдельные светильники в виде встроенной в потолок кольцевой световой линии, расположенной вокруг кольцевых поручней по центру каждой зоны[70][71]. Над входными дверями в потолок в салонах базового и первого типа встроена круглая сигнальная лампа красного цвета, мигающая при открытии и закрытии дверей[89][71]. В салоне типа 1.0 по бокам от красной лампы установлено ещё две белые круглые лампы, служащие для подсветки зоны входа, а перед сигнальной лампой размещён инфракрасный сенсор системы подсчёта входящих и выходящих пассажиров[78][71]. У салона поездов типа 2.0 в наддверном пространстве также имеется инфракрасный сенсор подсчёта пассажиров, но вместо двух круглых ламп используется длинная узкая световая линия, а красная сигнальная лампа отсутствует, поскольку её роль выполняют встроенные в дверные створки рядом со стёклами световые индикаторы в виде вертикальных линий[72]. Также небольшие светильники имеются у салонов первого и второго типов в потолке межвагонных переходов между торцевыми дверями и соединительной гармошкой: у салонов версии 1.0 они выполнены в виде поперечных световых линий[71], а у салонов версии 2.0 — в виде четырёх круглых лампочек[72]. По три аналогичные круглые лампы установлено в туалетной комнате во всех версиях салона[70][71]. Освещение выполнено адаптивным, то есть его интенсивность изменяется от времени суток и соответствует биоритмам человека[90].

Информационный дисплей в торце вагона в салоне базового типа

Информационный дисплей в торце вагона в салоне типа 2.0

Пассажирский салон поезда оснащён информационными дисплеями и электронными табло для информирования пассажиров о маршруте следования и вывода другой полезной информации, системой видеонаблюдения для вывода машинисту и фиксации аварийных ситуаций и противоправных действий пассажиров, системой голосового оповещения и экстренной связи пассажиров с машинистом[70][71][72].

Цветные дисплеи, которые могут использоваться как для показана данных о маршруте, так и трансляции телепередач и видеороликов, устанавливаются в верхней части теплосохраняющих перегородок по краям входных зон вдоль левого борта относительно направления от ближайшего края вагона к дальнему и ориентированы экраном в направлении посадочной зоны. Таким образом, для пассажиров, находящихся в крайних зонах салона, эти экраны находятся с левой стороны, а для пассажиров в средней зоне салона — с правой. В салоне базового типа у электропоездов 001 и 002 такие дисплеи изначально были установлены на каждой перегородке (всего по восемь штук на вагон)[70], позднее их половина была демонтирована, и осталось только четыре дисплея. У новых серийных электропоездов в салоне каждого вагона размещается по четыре дисплея увеличенного формата с диагональю в 21,5 дюймов[28].

В салоне базового типа над торцевыми дверями межвагонных переходов и дверями прохода в служебный тамбур кабины машиниста установлены широкие информационные дисплеи-табло, на которых в двухстрочном формате выводится текстовая информация о температуре в салоне и на улице, времени и дате, а также текущей или следующей станции, как правило чёрным текстом на белом фоне. По центру салона базового типа перед каждой входной зоной с обеих сторон под потолком над проходами и по бокам над всеми выходными дверями установлены светодиодные монохромные электронные табло типа «бегущая строка», на которых на чёрном фоне в одну или две строки выводятся схожая информация, а справа в корпусе встроены полускрытые камеры видеонаблюдения[70]. В салоне первого типа монохромные электронные табло отсутствуют над дверями и перед выходными зонами со стороны крайних посадочных зон салона, но имеются по торцам салона вместо широких дисплеев, при этом камеры наблюдения присутствуют только в торцевых табло, а в табло средней части салона не встроены[71]. В салоне второго типа вместо монохромных табло применяются широкие цветные дисплеи, на которых может быть выведена любая графическая и текстовая информация, но как правило выводится визуализация маршрута, информация о текущей и следующей остановке и пересадках на другие линии железной дороги и метро, а также может быть выведено текущее время или температура. Более крупные дисплеи установлены по бокам над выходными дверями под небольшим наклоном, а дисплеи поменьше — над проходом в середине средней части салона (два дисплея) и по торцам вагона, но при этом дисплей в передней части головного вагона размещается не над дверью в кабину машиниста, а на задней стенке туалета над велокреплениями[72]. Таким образом, каждый вагон поезда базового типа имеет два широких дисплея по торцам и восемь монохромных табло (четыре над дверями и четыре над проходом по краям средней и крайней частей салона кроме торцов), каждый вагон поезда версии 1.0 — четыре монохромных табло над проходом (два по торцам и два по краям средней части салона над проходом)[71], а поезда версии 2.0 — восемь широких цветных дисплеев (четыре крупных над дверями и четыре меньшего размера над проходом в середине салона и по торцам либо на стенке туалета)[72].

Салоны поездов оборудованы камерами видеонаблюдения, позволяющими локомотивной бригаде отслеживать обстановку во всех вагонах. В салоне базового типа все салонные камеры полускрытые и встроены с правой стороны в корпус каждого монохромного табло. В салонах первого типа камеры также встроены в четыре имеющихся монохромных табло, но над дверями и над проходом на границе крайних посадочных зон с тамбурными установлены отдельные не скрытые видеокамеры наблюдения с полусферическим чёрным корпусом. В салонах второго типа появились потолочные полусферические камеры по углам тамбурных зон (по две на вагон), а также скрытые камеры под чёрной глянцевой панелью маршрутных дисплеев справа от них[72]. Всего в базовом варианте исполнения салон имеет восемь камер наблюдения основной группы, четыре из которых направлены на посадочные зоны, и ещё четыре — на входные зоны[70], а в вариантах 1.0 и 2.0 — десять камер основной группы (шесть направлены на посадочные зоны и четыре — на входные зоны)[71][72].

Для экстренной связи с машинистом салон имеет переговорные устройства с микрофоном и кнопкой вызова, которые также снабжены видеокамерами, через которые машинист может видеть вызывающего пассажира. При этом в салоне базового типа переговорные камеры более миниатюрные и интегрированы непосредственно в панель переговорного устройства сверху[70], а в салонах первого и второго типов камеры имеют отдельный полусферический корпус аналогично камерам основной группы и расположены над переговорным устройством[71][72]. Переговорные устройства расположены во входных зонах слева относительно каждого левого по борту дверного проёма, а также в передней посадочной зоне головного вагона: на задней стене туалетного блока напротив стоячей зоны в салоне базового типа[70], на теплозащитном ограждении напротив откидных сидений в салоне типа 1.0[71] и на боковой стенке слева по борту между окнами в салоне типа 2.0[72]. Таким образом, салон головного вагона имеет три переговорных устройства и 11 видеокамер в базовой версии и 13 в версиях 1.0 и 2.0, а промежуточного вагона — два переговорных устройства и 10 видеокамер в базовой версии и 12 — в 1.0 и 2.0[70][71][72].

Для остановки поезда в экстренных ситуациях справа от каждого бокового дверного проёма имеются электрические стоп-краны[70][71],[72] передающие сигнал на систему управления в кабине машиниста, которая в свою очередь активирует систему электрического и электропневматического торможения по всему составу, позволяя ему остановиться быстрее, чем при использовании обычных пневматических стоп-кранов[85].

Салоны электропоездов оснащены беспроводными модулями стандарта Wi-Fi для возможности подключения пассажиров к Интернету с мобильных устройств[70][71][72]. В салонах первого и второго типа по сравнению с базовым также оборудованы разъёмы стандарта USB для зарядки электронных устройств напряжением в 5 В. В салоне типа 1.0 USB-розетки имеют по два вертикально ориентированных разъёма и расположены во входных зонах по бокам от дверей в боковых стенках, а также со стороны посадочных зон в стенках перегородок входных зон над сиденьями в углу у окна[71]. В салоне типа 2.0 USB-розетки по два горизонтально расположенных разъёма и размещены под каждым креслом посередине, а также в боковине полусидений в тамбурной зоне[72]. Таким образом в салоне первого типа всего имеется по 32 разъёма на вагон[71], а в салоне второго типа — по 38 разъёмов на головной и по 84 на промежуточный вагон[72]. В тамбурных зонах салона второго типа слева от дверей также имеется по одной стандартной розетке на 220 В[72], ещё две такие розетки размещены в передней стенке салона головного вагона слева от двери в служебный тамбур кабины[73].

Также салон оборудован системой полуавтоматического пожаротушения и пожарной сигнализации[68] в виде закреплённых на крайних зонах потолка датчиков[70][71][72].

Кабина машиниста электропоезда ЭГ2Тв. Общий вид

Электропоезда ЭГ2Тв имеют просторную кабину машиниста, рассчитанную на бригаду из двух человек — машиниста и помощника, но предусматривающую возможность управления составом одним машинистом[57]. Кабина машиниста, как и салон, имеет пластиковую отделку стен молочно-белого цвета и пол бледно-синего цвета с серыми точками, как во входных зонах салона. В передней части кабины размещён пульт управления, напротив которого установлено два комфортабельных мягких кресла. Входная дверь в кабину расположена за креслом помощника машиниста с левой стороны[88]. С правой стороны кабины на задней стенке имеется шкаф с электрооборудованием и открытым отсеком для огнетушителя, а с левой — шкаф с нишей для холодильника и микроволновой печи внизу и открывающимся отсеком для инструментов и одежды сверху[88].

Служебный тамбур за кабиной, вид влево

Позади кабины машиниста имеется служебный тамбур, который имеет две боковые двери для входа и выхода локомотивной бригады наружу и две торцевых двери в кабину и в салон, смещённые к левому борту. Все двери служебного тамбура поворотные и открываются внутрь него[89]. По бокам от продольного прохода возле торцевых стен в служебном тамбуре спереди размещены шкафы с электроаппаратурой, а сзади инвентарные шкафы. Освещение тамбура выполнено в виде двух прямоугольных светильников, расположенных по бокам над зоной входа[88].

Кабина оснащена собственной системой кондиционирования, отопления и вентиляции для обеспечения комфортных условий работы локомотивной бригады[57], которая имеет вентиляционные решётки в задней стене и в потолке по бокам, а также боковые вентиляционные каналы с отверстиями на боковых стенах по аналогии с салоном. Также потолок кабин оборудован светильниками (два прямоугольных больших светильника по бокам от кресел, два круглых маленьких над пультом управления и ещё один над зоной входа в кабину), камерой видеонаблюдения, противопожарными датчиками и двумя громкоговорителями[88][89].

Лобовое стекло кабины машиниста сверху оборудовано солнцезащитной шторкой с электрическим приводом. Боковые окна кабины состоят из трёх стёкол и снабжены обычными шторами, при этом среднее стекло является открывающейся форточкой[89]. Сверху над лобовым стеклом с правой стороны размещён приёмник устройства контроля бдительности машиниста ТСКБМ[88].

Кресла машиниста и помощника закреплены на полу кабины напротив пульта управления и имеют основание с функциями вибропоглощения, поворота и пневморегулирования высоты. Они оснащены откидными подлокотниками, сидушкой с регулировкой сдвига вперёд и назад и регулируемой наклонной спинкой с подголовником. Для машиниста-инструктора, инспектирующих или обучающихся лиц в кабине дополнительно предусмотрено откидное сиденье, закреплённое на задней стенке по центру между шкафом и входной дверью; над ним также имеется зеркало[89]. У первых двух составов кресла имеют монотонную обивку серого цвета[89], в то время как у серийных составов обивка по краям спинки и сидушки имеет голубой цвет[71].

Пульт управления машиниста

На электропоездах ЭГ2Тв установлен унифицированный пульт управления УПУ-ЭГ2Тв производства фирмы «ЭЛАРА», являющийся несколько модифицированным вариантом пульта УПУ-3, устанавливаемом на электропоездах ЭП2Д и ЭП3Д[86]. Пульт управления представляет собой столешницу, размещённую на трёх тумбах с электрическим (левая и средняя тумбы) и пневматическим оборудованием (правая тумба). В левой тумбе имеются две электрические розетки на 220 и на 110 В. Столешница пульта управления имеет тёмно-синий цвет с приборными панелями чёрного цвета и состоит из горизонтальной и наклонной части, при этом пульт управления машиниста с правой стороны выступает сильнее и имеет по краю перед машинистом дугообразную выемку, а пульт управления помощника машиниста слева — более прямой край. На более удалённой наклонной части пульта управления расположены приборы мониторинга и некоторые переключатели, а на горизонтальной — основные приборы управления и наиболее часто используемые переключатели. Сверху пульт управления имеет горизонтальную плоскость, на которой по центру установлено два видеорегистратора[88][89].

Наклонная панель мониторинга перед машинистом состоит из трёх наклонных плоскостей, при этом крайние плоскости расположены под углом к центральной. С левой стороны на пульте машиниста имеется радиостанция с трубкой, телескопический микрофон, переключатель токоприёмника и несколько кнопок, включая кнопки включения и отключения быстродействующего выключателя, замок для ключа включения пульта и стрелочный вольтметр входного напряжения в контактной сети. По центру располагаются два цветных жидкокристаллических дисплея: слева — многофункциональный дисплей бортового компьютера с функциональными клавишами снизу и справа, на котором выводится информация о состоянии всех систем поезда, а справа — дисплей безопасного объединённого локомотивного комплекса (БЛОК), на котором отображается виртуальный стрелочный спидометр и данные о маршруте. Между дисплеями установлен модуль сигналов светофора в виде панели вертикально расположенных друг над другом цветных ламп и кнопка, а под дисплеями расположен выключатель освещения в туалете и горизонтальный ряд предупредительных сигнальных ламп, информирующих о состоянии систем поезда. С правой стороны расположены два пневматических стрелочных манометра, клавиатура и несколько кнопок и переключателей. Сверху над правой панелью может быть установлен дополнительный монитор системы видеонаблюдения[89].

Пульт помощника машиниста

На горизонтальной панели оперативного доступа с левой стороны расположена круглая выемка, цифровая клавиатура, съёмная реверсивная рукоятка и рукоятка контроллера тяги. Реверсивная рукоятка имеет три положения (вперёд, нейтраль, назад) и поворачивается в горизонтальной плоскости. Рукоятка контроллера тяги поворачивается в вертикальной плоскости в направлении вперёд и снабжена боковой кнопкой отпуска фиксатора. По центру горизонтальной части пульта имеется свободное пространство с креплением для документов. С правой стороны имеется поворачиваемая в вертикальной плоскости рукоятка управления торможением, а также кнопки и переключатели различных систем поезда и большая красная кнопка экстренного торможения. С левой стороны пульта в краю столешницы пульта утоплена кнопка контроля бдительности машиниста[89].

Наклонная панель мониторинга помощника машиниста также имеет три плоскости, но значительно меньшие по размеру, чем у машиниста. С левой стороны расположена клавиатура c текстовым дисплеем, модуль сигналов светофора и скоростемер в виде электронного табло; по центру — цветной дисплей системы управления и диагностики с функциональными клавишами, который по-умолчанию используется для видеонаблюдения; справа — радиостанция с трубкой и переключатели. На горизонтальной части пульта имеется клавиатура напротив дисплея, а также две кнопки слева. Как и в пульте машиниста, слева в краю столешницы пульта помощника также имеется кнопка бдительности[89].

Электропоезд ЭГ2Тв-001 на ЭК ВНИИЖТ

В марте 2015 года первый поезд поступил на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ для проведения приёмочных и сертификационных испытаний[58], по окончании которых электропоезда предполагалось направить на Малое кольцо Московской железной дороги (МКЖД) для эксплуатации в качестве городской электрички — на маршруте Московского центрального кольца (МЦК)[20]. В сентябре того же года электропоезд демонстрировался на V выставке Экспо 1520 в статической экспозиции на территории депо экспериментального кольца ВНИИЖТ[91]. К концу 2015 года на ЭК ВНИИЖТ был передан и второй состав ЭГ2Тв-002[37][29].

В период мая и июня 2016 года после испытаний в Щербинке ЭГ2Тв-001 был отправлен на заключительные сертификационные испытания на скоростном участке Белореченская — Майкоп в Краснодарском крае. Там были проведены динамические испытания при полной и порожней нагрузках. Проверкам на прочность подверглись тележки и кузова вагонов; исследованы воздействие на различные участки пути и работа системы автоведения, подтверждена плавность хода. ЭГ2Тв-002 был возвращён на завод, где проверялись условия в салоне (климатические системы и водоснабжение), а также был подвергнут огневым испытаниям головной вагон[92][10]. Примерно в это же время был изменён дизайн буферных фонарей поездов. После возвращения в Москву он был представлен мэру Москвы Сергею Собянину 2 июля того же года на Киевском вокзале вместе с электропоездом ЭП2Д[93].

В результате проведённых испытаний ТВЗ в июле 2016 года получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза на электропоезд ЭГ2Тв[10]. Оба состава после испытаний вернулись на завод, где прошли окончательную наладку и в конце 2016 года получили новую окраску в стиле московского транспорта[94].

Электропоезд ЭГ2Тв на станции Бекасово-Сортировочное после осмотра Дмитрием Медведевым

В сентябре 2018 года ТВЗ получил сертификат Регистра сертификации на железнодорожном транспорте на городские электропоезда ЭГ2Тв «Иволга-1.0» (для интермодальных линий Москвы). Срок действия сертификата составляет пять лет. Документ позволяет осуществить постройку 48 пятивагонных электропоездов, а также эксплуатировать их на путях общего пользования[50].

В октябре 2018 года для проведения сертификационных испытаний два шестивагонных состава № 004 и 005 из новой партии для МЦД отправились на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку, где вскоре стали обкатываться в сдвоенном режиме[74]. Первый этап испытаний новых составов завершился в ноябре 2018 года. В этот раз проводилась проверка поезда более чем по 10 параметрам (в том числе аварийное и экстренное торможение, включая взаимодействие электрических и фрикционных тормозов, блокировка входных дверей из кабины машиниста, работа системы оповещения о пожаре)[95]. Также 29 октября 2018 года один из новых поездов перегонялся на станцию Бекасово-Сортировочное, где был продемонстрирован премьер-министру России Дмитрию Медведеву в ходе посещения им станции[96][97]. 21 ноября того же года на территории АО «Метровагонмаш» более 30 представителей иностранных дипмиссий ознакомились с продукцией Трансмашхолдинга, в том числе с доставленным туда же электропоездом «Иволга»[98].

В конце августа 2019 года первый электропоезд исполнения «Иволга-2.0» в составе двух головных прицепных и одного промежуточного моторного вагона был отправлен на выставку PRO//Движение.Экспо на территории депо экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке[72]. При этом по самому кольцу посетителей выставки катал электропоезд 022 версии 1.0[99]. Вскоре поезд 022 был отправлен для эксплуатации на Рижское направление, а новый 027 вернулся на завод, где был дополнен до семивагонной составности. В октябре того же года он вместе с поездом 030 проходил непродолжительные испытания на кольце перед отправкой на Белорусское направление[29]. В январе 2020 года на кольцо прибыли два последних семивагонных состава из второй серии — 040 и 041. Для испытаний работы одиночного поезда в перспективной одиннадцативагонной составности с пятью моторными вагонами в состав 040 было дополнительно вцеплено четыре вагона из состава 041 (два моторных и два прицепных) по схеме Пг+Пп+Мп+Пп+Мп+Мп+Мп+Пп+Мп+Пп+Пг, а второй состав временно стал трёхвагонным с формированием по схеме Пп+Мп+Пг[100].

Первоначально электропоезда ЭГ2Тв планировалось использовать на маршруте Московского центрального кольца (МЦК). Однако в декабре 2015 года появилась информация, что ЭГ2Тв первоначально не будут применяться на МЦК, так как поезд ещё на тот момент не был сертифицирован, и выбранная на тот момент в качестве перевозчика Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) планировала вместо них приобрести обычные поезда ЭД4М[101][20]. В январе 2016 года, после переуступки прав перевозчика к ОАО «Российские железные дороги», последние сделали выбор в пользу электропоездов ЭС2Г «Ласточка», которые к тому времени уже серийно выпускались и находились в эксплуатационном парке компании.

В сентябре 2016 года стало известно, что оба выпущенных на тот момент поезда планирует приобрести Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК)[102]. В дальнейшем с 2018 года ЦППК начала закупать серийно модифицированные поезда данной серии для эксплуатации на внутригородских и ближних пригородных маршрутах, в том числе в составе маршрутной сети Московских центральных диаметров[28].

По состоянию на 2020 год все выпущенные электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» находятся в собственности ЦППК и эксплуатируются на Белорусском, Савёловском, Курском и Рижском направлениях Московского железнодорожного узла, до конца октября 2019 года они также работали на Киевском направлении. Короткие одиночные составы как правило работают на ближних маршрутах в качестве экспрессов или стандартных поездов повышенной комфортности от вокзала до ближнего пригорода, в то время как сдвоенные и дополненные до 11 вагонов составы эксплуатируются на радиальных или диаметральных маршрутах средней дальности. Составы, обслуживающие Белорусское и Савёловское направление, проходят техническое обслуживание в депо имени Ильича (ТЧ-50), а составы, обслуживающие Рижское и Курское направления — в депо Нахабино[29].

Данные по приписке электропоездов по состоянию на начало 2021 года приведены ниже в таблице[29][52]:

Данные по маршрутам электропоездов по состоянию на начало 2021 года:

Электропоезда ЭГ2Тв-001 и 002 ввиду небольшого числа сидячих мест в их салоне было решено запустить на коротком радиальном маршруте Москва-Киевская — Новопеределкино Киевского направления Московской железной дороги в качестве ускоренных городских поездов («Спутников»)[108]. Первоначально запуск был намечен на конец 2016 года, однако впоследствии был отложен на весну следующего года, и в итоге регулярная эксплуатация первых двух поездов с пассажирами на данном маршруте началась с 16 апреля 2017 года[29].

От станции Москва-Киевская до станции Очаково на подавляющем большинстве рейсов поезда следовали без остановок в режиме экспресса, далее — со всеми промежуточными остановками Очаково, Сколково и Солнечная. В некоторых рейсах составы также имели остановку на платформе Матвеевское или, наоборот, проследовали Сколково без остановки. Время в пути на полном маршруте составляло 23 минуты[109].

Периодически во время прохождения техобслуживания один из составов ЭГ2Тв подменялся на данном маршруте стандартными составами ЭД4М или ЭП2Д. С 24 октября 2018 года по апрель 2019 года сообщение электропоездов «Иволга» по данному маршруту было отменено в связи с их передачей на Белорусское направление. В апреле 2019 года после поступления на Белорусское направление новых шестивагонных составов «Иволга-1.0» оба поезда вновь вернулись на Киевское направление и возобновили сообщение по прежнему маршруту[110][111]. Чуть позже в сентябре того же года состав 002 снова был передан на Белорусское направление[112], а вместо него на Киевском некоторое время работали шестивагонные составы, например № 007[113] и 021[114]. В конце октября — начале ноября в связи с подготовкой к открытию регулярного движения по маршрутам в составе Московских центральных диаметров составы 001 и 007 вновь отправились на Белорусское направление[73], таким образом, эксплуатация поездов ЭГ2Тв на Киевском направлении вновь была приостановлена.

Осенью 2018 года первые два поезда серии было решено временно перевести с Киевского на Белорусское направление МЖД. Перевод был осуществлён в целях обкатки данной модели на направлении в ходе подготовки к организации регулярного движения серийных составов ЭГ2Тв по маршруту МЦД-1 Лобня — Москва-Смоленская — Одинцово в составе маршрутной сети Московских центральных диаметров. Поскольку эти составы имели меньшее число мест, чем серийные составы исполнения «Иволга-1.0», было решено назначить их для обслуживания ближайшего к Москве ответвления на Усово с меньшим пассажиропотоком, чем на главном ходу. Движение электропоездов «Иволга» по маршруту Москва-Смоленская (Белорусский вокзал) — Усово началось с 25 октября 2018 года, где они заменили курсировавшие на нём до этого электропоезда ЭД4МКу[103]. Первоначально половина рейсов по данному маршруту следовала в режиме экспресса с промежуточными остановками Фили, Кунцево I, Ромашково и Барвиха, а другая половина — со всеми остановками, кроме Беговая, Тестовская и Кунцево II. Время в пути в ускоренных рейсах составляло 34, а в обычных — 42 минуты[115]. Впоследствии в начале 2019 года все экспрессные рейсы в Усово стали обычными[116].

В ноябре 2018 года холдинг «Ромир» провёл социологическое исследование, в ходе которого выяснялось мнение пассажиров этих поездов (на вышеупомянутом маршруте). В ходе опроса было установлено, что подавляющее большинство пассажиров попадает в категорию «полностью удовлетворены» или «скорее удовлетворены». Наилучшие показатели (от 95 до 99 % довольных) получены по таким параметрам, как плавность хода, шумоизоляция, отсутствие тамбуров, ширина дверей, адаптивное освещение, общий интерьер, информационное оснащение салона, сиденья и поручни в салоне[90].

С начала 2019 года в депо имени Ильича начали поступать шестивагонные составы ЭГ2Тв исполнения «Иволга-1.0». Всего в депо поступило шесть таких поездов с номерами от 003 по 008. С февраля того же года первые составы из новой партии начали обслуживать маршрут Москва-Смоленская — Одинцово в качестве безостановочных экспрессов («Спутников») с длительностью поездки в 21 минуту[117]. Позднее в мае того же года была открыта платформа Инновационный центр Сколково[118], на которой данным экспрессам была назначена промежуточная остановка, и время в пути увеличилось до 25 минут[119]. По мере поступления новые составы также начали обслуживать рейсы на Усово и вскоре заменили два первых пятивагонных состава, возвращённых в апреле на Киевское направление[29]. Однако спустя несколько месяцев в связи с предстоящим переводом составов «Иволга-1.0» на МЦД оба пятивагонных состава вернулись на Белорусское направление для обслуживания Усовской ветки: в сентябре — 002[112][120], а в ноябре — и 001[73]. По данным ЦППК, за лето 2019 года поезда ЭГ2Тв перевезли на направлении около 500 тысяч пассажиров[121].

В сентябре 2019 года в депо имени Ильича с Рижского направления был временно передан сдвоенный одиннадцативагонный состав № 015+016, который начал работать на главном ходу Белорусского направления на обычных пригородных рейсах класса «Стандарт +» по маршрутам Москва-Смоленская — Можайск[106] и Москва-Смоленская — Голицыно[105]. Некоторые из этих маршрутов также были продлены на Алексеевскую соединительная линию до станции Москва-Курская[107]. Однако в ноябре 2019 года поезд был возвращён в депо Нахабино Рижского направления[29].

В октябре 2019 года в депо имени Ильича поступили первые два семивагонных состава «Иволга-2.0» 028 и 029[122]; чуть позже с испытаний из Щербинки прибыли ещё два состава 027 и 030. С 11 ноября 2019 года они начали обслуживать маршруты Москва-Смоленская — Одинцово и Москва-Смоленская — Усово[29][62][61], постепенно замещая составы «Иволга-1.0», которые были переданы в депо Нахабино для обслуживания Курского и Рижского направлений в составе маршрута МЦД-2[29], как и было запланировано ранее[123]. С 21 ноября 2019 года поезда версии 2.0 начали курсировать между Белорусским и Савёловским направлениями по маршруту Одинцово — Москва-Смоленская — Лобня, также известному как МЦД-1 в составе маршрутной сети Московских центральных диаметров[119], при этом начали эксплуатироваться составы с номера 031 и выше[124]). В день открытия МЦД на поезде ЭГ2Тв-031 от Белорусского вокзала до станции Фили проехала делегация чиновников во главе с Президентом России Владимиром Путиным, после чего пересела в другой аналогичный поезд и вернулась обратно[125]. Часть рейсов на маршруте МЦД-1 обслуживают электропоезда ЭП2Д, которые будут постепенно заменяться на новые «Иволги» по мере их поступления с завода[123]. Вопреки первоначальным планам, составы «Иволга 2.0» с 032 по 034, которые должны были работать на Белорусско-Савёловском диаметре[123], были на некоторое время переданы в депо Нахабино для обслуживания Курско-Рижского диаметра ввиду его высокой загруженности, но впоследствии после введения дополнительных поездов были возвращены на Белорусское направление[29]. Со 2 декабря 2019 года электропоезда в целях увеличения пассажировместимости стали работать в сдвоенном режиме 6+5 вагонов[126]. Также с декабря 2019 года на маршруте стал работать сдвоенный состав 014+026 модификации 1.0, временно переданный с Рижского направления[104].

В конце 2019 года было решено восстановить ранее отменённый экспресс Москва-Савёловская — Дубна, на маршруте которого было решено использовать одиночный семивагонный состав «Иволга» вместо ЭД4М. С 31 декабря 2019 года с частотой две пары в день на данном маршруте стал курсировать электропоезд № 034[29][127].

В апреле 2019 в рамках подготовки к вводу в эксплуатацию маршрута МЦД-2 Нахабино — Москва-Курская — Подольск было решено начать эксплуатацию электропоездов «Иволга» на Рижском и Курском направлениях. Составы с номерами 009 и 010 первоначально поступили в депо Нахабино Рижского направления, которые было выбрано как обслуживающее депо для всех составов данного маршрута. Однако их было решено запустить в качестве ближних экспрессов только на Курском направлении, и вскоре они были переданы в расположенное на нём депо Перерва[29]. В мае состоялся пуск движения этих поездов по короткому маршруту Царицыно — Подольск в качестве безостановочных экспрессов, следующих по отдельным путям без пассажирских платформ. Для поездов модификации «Иволга-1.0» этот маршрут стал третьим (после Москва — Одинцово и Москва — Усово)[128]. В течение лета 2019 года по данным ЦППК поездами ЭГ2Тв на данном маршруте было перевезено более 100 тысяч пассажиров[121]. За время работы маршрута обслуживающие его составы периодически заменялись: в августе 2019 года составы 009 и 010 были сцеплены в спарку и отправлены для эксплуатации на Рижском направлении, а вместо них в качестве экспресса Подольск — Царицыно стали работать изначально работавшие в спарке и расцепленные составы 011[129] и 012[130]. В ноябре на данном маршруте работал состав 022[131]. При этом составы, работающие на данном маршруте, сохраняют за собой приписку депо Нахабино, проводящего их техническое обслуживание, но их отстой производится в ближайшем депо Перерва[29]. В феврале 2020 года поезда ЭГ2Тв были сняты с этого маршрута и заменены поездами ЭП2Д.

Поезда с номера 011 начали поступать в депо Нахабино для эксплуатации на Рижском и Курском направлениях, но в отличие от предыдущих составов их было решено использовать для обслуживания обычных пригородных маршрутов в качестве поездов повышенной комфортности, имеющих у компании-перевозчика ЦППК категорию «Стандарт +». Поскольку шестивагонные составы были слишком короткими для использования в качестве обычных пригородных поездов, их было решено сцепить в сдвоенные составы по системе многих единиц, при этом у одного из составов выцеплялся прицепной промежуточный вагон, поскольку длина большинства пригородных платформы Московского железнодорожного узла не позволяет принимать поезда «Иволга» более чем из 11 вагонов. Первый рейс на Рижском направлении сдвоенный состав ЭГ2Тв-011+012 совершил 28 мая 2019 года по маршруту Нахабино — Ленинградская[29]. По мере поступления в депо все поезда по 026 стали сцепляться в сдвоенные и стали курсировать на участке Москва-Рижская — Румянцево от Рижского вокзала или платформы Ленинградская[132] до станций Нахабино[133], Дедовск[134], Новоиерусалимская[135] и Румянцево[136]. Также поезда стали обслуживать транзитные маршруты с Рижского на Курское направление на участке Румянцево — Москва-Курская — Львовская через Алексеевскую соединительную линию, при этом большая часть рейсов курсирует по сокращённым маршрутам до станций Москва-Курская[137], Щербинка[138], Силикатная[139] и Подольск[140], и лишь небольшая часть собственно до станции Львовская[141]. В течение лета 2019 года по данным ЦППК поездами ЭГ2Тв на данных маршрутах было перевезено более миллиона пассажиров[121].

С 21 ноября 2019 года обслуживаемый поездами ЭГ2Тв маршрут Нахабино — Подольск вошёл в состав тарифной системы МЦД как линия МЦД-2[142], при этом по этому маршруту было увеличено число рейсов и организовано тактовое движение с частотой раз в 12 минут. По этой причине все сдвоенные составы ЭГ2Тв были расцеплены на одиночные с дополнением до шестивагонных и перестали использоваться на прочих маршрутах Рижского и Курского направлений. При этом оператор ЦППК рассчитывал, что коротких шестивагонных составов будет достаточно для обеспечения пассажироперевозок на маршруте при данном интервале[143]. Однако фактический пассажиропоток уже в первые дни запуска значительно превысил плановый, из-за чего в часы пик в поездах возникали давки и многие пассажиры не могли были вынуждены пропускать поезда из-за нехватки мест в вагонах[144][145], а также были вынуждены бегать за шестивагонными поездами, чтобы успеть сесть в них при ожидании в конце платформ, рассчитанных на одиннадцативагонные[143]. После многочисленных жалоб пассажиров было решено вновь запустить поезда ЭГ2Тв в сдвоенной сцепке 6+5 вагонов, в которой они снова начали работать с 25 ноября[146], а вместо недостающих составов на части рейсов выделить обычные электропоезда ЭП2Д и два состава ЭС2Г «Ласточка» по 10 вагонов[147]. В декабре 2019 на маршрут выделили третий десятивагонный состав ЭС2Г. Для обслуживания маршрута на Рижское направление были переданы все шестивагонные составы «Иволга-1.0» с 003 по 026[29], как и планировалось изначально[123], а также в течение первой недели с запуска МЦД временно эксплуатировались три семивагонных «Иволга-2.0» с 032 по 034[29][148]. В марте 2020 на линию МЦД-2 вышел семивагонный состав «Иволга-2.0» № 040, дополненный до одиннадцативагонной составности вагонами из состава № 041[149]. С мая 2020 года составы начиная с 003, ранее эксплуатировавшиеся в сдвоенном режиме, начали планово дополняться новыми промежуточными вагонами до одиннадцативагонной составности, после чего возвращались в эксплуатацию уже в одиночном режиме[29].

В 2022 году «Трансмашхолдинг» выиграл тендер на поставку и послепродажное обслуживание 70 восьмивагонных поездов (560 вагонов) в Аргентину на сумму 864 млн долларов США. Поставки планируется начать в 2024 году. Поезда должны быть задействованы в пригородном сообщении между Буэнос-Айресом и городами-сателлитами на линиях переменного тока с шириной колеи 1676 мм[150].

• Иволга. Создана в России и для России (неопр.) (недоступная ссылка). Официальный сайт. ЗАО «Трансмашхолдинг». Дата обращения: 22 декабря 2018. Архивировано 23 декабря 2018 года.
• ЭГ2Тв «Иволга» (неопр.). Официальный сайт. ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Дата обращения: 17 ноября 2019.
• Виртуальный тур по электропоезду ЭГ2Тв (неопр.). Официальный сайт. ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Дата обращения: 17 ноября 2019.

• Список подвижного состава ЭГ2Тв. (фотогалерея и данные приписки) (неопр.). TrainPix. Дата обращения: 15 августа 2020.
• Список подвижного состава ЭГ2Тв. (фотогалерея и данные приписки) (неопр.). Российские электропоезда. Дата обращения: 26 ноября 2019.
• Список подвижного состава ЭГ2Тв. (фотогалерея и данные приписки) (неопр.). trainphoto.org.ua. Дата обращения: 24 июля 2020.
• Список подвижного состава ЭГ2Тв. (фотогалерея и данные приписки) (неопр.). trainfoto.ru. Дата обращения: 24 июля 2020.
• Фотогалерея ЭГ2Тв (неопр.). «Паровоз ИС». Дата обращения: 26 ноября 2019.

•  Как в России делают электрички?. YouTube. Дата обращения: 6 апреля 2021.