ЭР10

Для повышения технико-экономических показателей моторвагонной тяги в пригородном пассажирском сообщении, специалистами ЦНИИ МПС был проведен ряд исследовательских работ, в ходе которых было признано целесообразным увеличение длины пассажирских вагонов с 19,3 м до 23,6 м (длина цельнометаллических пассажирских вагонов), уменьшение количества прицепных вагонов, приходящихся на один моторный вагон, с двух до одного, применение системы электрического торможения, увеличение конструкционной скорости до 130 км/ч.

Проблема составности (соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1) и конструктивной скорости была решена в 1957 году с выпуском электропоезда ЭР1. Применение рекуперативно-реостатного торможения было осуществлено на опытных моторных вагонах РС и ЭР6, а удлинение вагонов произведено на двух опытных прицепных вагонах к секциям С^Р_З.

В 1958 году рассматривался технический проект восьмивагонного электропоезда ЭР5, у которого длина вагонов доведена до 24,2 м; предусматривалось рекуперативно-реостатное торможение, конструкционная скорость 130 км/ч и соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1. Для ускорения посадки-высадки пассажиров проектом предусматривалось устройство с каждой стороны вагона трех дверей и выход на высокие платформы.

Электропоезд формировался из вагонов трёх типов: головные с кабиной машиниста (аналогичные примененным в электропоезде ЭР1), моторные промежуточные и прицепные промежуточные. При рабочем проектировании схема электропоезда была изменена: применён принцип секционности и расположения кабин машиниста в моторных вагонах, которые стали одновременно головными для четырёхвагонной секции (составность секции: моторный — прицепной — прицепной — моторный).

Производство электропоезда освоено не было.

Идеи, заложенные в проекте ЭР5, было решено реализовать на другом поезде, получившего затем серию ЭР10. Были сохранены компоновка вагонов и композиция состава; и лишь немного увеличилась длина вагона (с 24,2 до 24,5 м). Как и в ЭР5, предусматривалась система рекуперативно-реостатного торможения.

Основные параметры четырёхвагонного электропоезда:

• длина вагона — 24 500 мм;
• мест для сидения:
  • в поезде — 486;
  • в вагоне Мг — 112;
  • в вагоне Пп — 131;
• масса тары:
  • поезда — 207,8 т;
  • вагона Мг — 65,7 т;
  • вагона Пп — 40,0 т;
• конструкционная скорость — 130 км/ч.

Каждый четырёхвагонный поезд компоновался по схеме Мг+Пп+Пп+Мг. При этом была предусмотрена эксплуатация этих поездов по системе многих единиц (СМЕ), объединяя два состава в восьмивагонный поезд.

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР10, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ. Впервые подобная система применена для серии ЭР1; однако в данном случае есть отличия в нумерации вагонов, поскольку композиция состава существенно отличается от ЭР1 (позже похожая система была применена на электропоездах серии ЭР22)[1].

Составы получали номера трёхзначного написания, начиная от 001. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате ЭР-10-ХХX, где XХХ – номер состава (без указания номера вагона). Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый четырёхвагонный поезд имел собственный номер, однако вагоны в поездах нечётных номеров (001, 003, 005) получали номера 01—04, а чётных (002, 004, 006) — номера 05—08, что подразумевало совместную эксплуатацию двух сцепленных чеырёхвагонных поездов. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первая цифра означала номер состава (первые два нуля опускались), последние две – номер вагона по комплекту. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06 и 08), прицепные — нечётные (01, 03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного (моторного) вагона электропоезда ЭР10-001 будет ЭР-10-102; одного из промежуточных (прицепных) вагонов электропоезда ЭР10-006 будет ЭР-10-605 и т.д. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами рядом с дверями среднего тамбура. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху)[1].

Существует и другая версия, согласно которой, помимо сквозной нумерации вагонов в одном восьмивагонном сцепе, первая цифра в номерах вагонов стала одинаковой, т.е. для сцепа ЭР10-001/002 вагоны получили бы номера от 101 до 108; для последнего сцепа (ЭР10-005/006) номера должны были бы начинаться с цифры 3 (например, вагон ЭР-10-605 в этом случае получил бы маркировку ЭР-10-305). Также нет окончательной ясности о нумерации, принятой для вагонов ЭР10 на РВЗ/КВЗ изначально[2].

Масштабная модель ЭР10

Кузов новых электровагонов имел значительные конструктивные изменения по сравнению с выпускавшимися на тот момент вагонами серий ЭР1 и ЭР6. Длина кузова — 24,5 м. В середине вагона находился третий тамбур. Вагоны имели по три выхода на высокие платформы с каждой стороны[к 1].

Электрооборудование моторных вагонов не сильно отличалось от оборудования электропоездов ЭР6. Тележки и привод не претерпели никаких изменений. Моторные вагоны оснащались тяговыми электродвигателями (ТЭД) ДК-106А-2, имевшими по сравнению с ДК-106А увеличенное сечение проводов (для предотвращения перегрева) и ряд других незначительных доработок. Тормозное оборудование также в целом было взято от ЭР6. По сравнению с электропоездом ЭР6 увеличилось число ступеней ослабления возбуждения для более плавного разгона поезда — их стало шесть вместо четырёх. Был внесён ряд других изменений в конструкцию секций.

Так как мощность ТЭД по сравнению с электропоездом ЭР6 осталась неизменной, а масса вагонов возросла, то удельная мощность несколько уменьшилась. Однако из-за устранения нагрева полюсов ТЭД реле ускорения имели уставку 330 А против старых 285 А, что давало возможность сохранить скорость движения электросекций ЭР10 практически неизменной по сравнению с ЭР6.