Сокол-250

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250, ранее ВСМ250), более известный как просто «Сокол» — опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (для работы как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро[1]. Опытный образец был собран к 2000 году при содействии министра путей сообщения Аксёненко и РАО ВСМ.

ЭС250
ВСМ250
«Сокол» («Сокол-250»)

ЭС250-01 в депо
Производство
Страна постройки  Россия
Производитель РАО ВСМ
Составов построено 1
Вагонов построено 6
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети —3 кВ / ~25 кВ
Число вагонов в составе 6
Пассажировместимость 350
Длина вагона 26 м — промежуточный,
27 м — головной
Ширина 3120 мм
Ширина колеи 1520 мм
Масса тары 356 (состав 6 вагонов)
Конструкционная скорость 250 км/ч
Эксплуатация
Компания РЖД
В эксплуатации -
 Медиафайлы на Викискладе

Разработка конструкции
Электропоезд Сокол в депо.

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники и технологии, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш, исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова, бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора». К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.

Дальнейшая судьба и недостатки

Испытания

Российская академия наук и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва — Петербург. При этом во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков[2], непосредственно связанных с безопасностью движения.

В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года на перегоне Дорошиха — Лихославль электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены следующие:

  1. коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
  2. у моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 °C при допустимом перегреве не более 80 °C. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожает заклиниванием колёсных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300 000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
  3. при существующей конструкции токоприёмник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
  4. системы жизнеобеспечения:
    1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
    2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
    3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
    4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
    5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
    6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасности пассажиров в случае пожара;
    7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» был невозможен.[2]

Сохранение электропоезда

До октября 2012 года поезд находился в моторвагонном депо Санкт-Петербург - Московское (ТЧ-10 «Металлострой»).

ОАО «РЖД» приняло решение сохранить вагоны электропоезда для истории, причём сразу в двух крупных железнодорожных музеях — в Санкт-Петербурге и в Москве. Для этого состав был разделён на две секции[3][4].

Вагоны электропоезда ЭС250 № 104, 105 и 112 27 октября 2012 года прибыли в музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги (экспозиция на Рижском вокзале в Москве)[3][4]. Вагоны № 101, 102 и 103 22 ноября того же года поступили на базу запаса Центрального музея Октябрьской железной дороги (посёлок Шушары, платформа Паровозный Музей Витебского направления Октябрьской железной дороги)[4]. В 2016 году переправлены на новую площадку Музея железных дорог России (создан на основе бывшего Музея Октябрьской железной дороги), расположенную рядом с Балтийским вокзалом Санкт-Петербурга[4].

Галерея

Примечания
  1. Назаров О.Н. История высокоcкоростного электропоезда ЭС250 «Сокол». Профессионально об электропоездах. The EMU pages. Дата обращения: 22 марта 2017.
  2. Гурьев А. И. И какие же русские не любили быстрой езды? История обречённого проекта. — СПб.: Издательско-полиграфическая компания «КОСТА», 2009. — 360 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-91258-117-5.
  3. В музей Московской железной дороги прибыл скоростной поезд «Сокол-250». Официальный сайт. ИА REGNUM (1 ноября 2012). Дата обращения: 21 марта 2017.
  4. ЭС250-01. TrainPix. Дата обращения: 21 марта 2017.

Литература
  • Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб.: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 143-156. — 2000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Песня о Соколе // Локотранс. — Ставрополь, 2003. — № 5. — С. 24.
  • Павел Былевский. Полёт «Сокола» // Завтра. — Ставрополь, 2006. — № 1.

Ссылки
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.