ЭР200

Выпущенный в 1973 году состав ЭР200 позже был доведён до 14-вагонной составности и включал два головных и 12 промежуточных моторных вагонов, причём головные вагоны не имели тяговых двигателей. Суммарная мощность тяговых двигателей состава ЭР200 — 10 320 кВт.

Тележки электропоезда имеют пневматическое центральное подвешивание. Вагоны имеют три системы торможения: реостатный тормоз, дисковый тормоз и магниторельсовый тормоз (МРТ, снят со всех вагонов ЭР200 после двух случаев отсоединения блоков на ходу). Кузов вагона с целью облегчения выполнен из алюминиевых сплавов.

Головные вагоны имеют обтекаемую форму лобовой части и являются прицепными (Пг): не имеют тяговых двигателей и токоприёмников, но имеют вспомогательное оборудование (преобразователь, компрессор, аккумуляторную батарею, а также четырёхсотгерцовый преобразователь). Для сцепления с другим подвижным составом на головных вагонах установлена автосцепка СА-3, вагоны между собой соединены автосцепкой Шарфенберга. Моторные вагоны составляют пары: Мп (моторный промежуточный) и МпТ (моторный промежуточный с токоприёмником). Каждая пара имеет общую силовую схему для обеспечения регулирования напряжения на ТЭД путём их перегруппировки. Вагон МпТ, помимо токоприёмника, также имеет всё оборудование для управления тяговыми двигателями обоих вагонов. Вагон Мп, как и Пг, имеет преобразователь, компрессор и аккумуляторную батарею. Все вагоны имеют в нижней части кузова фальшборта, которые закрывают подвагонное оборудование.

В салонах установлены мягкие поворачивающиеся на 180° кресла с откидывающимися спинками для сидения четырёх человек в ряд (по схеме 2+2). В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах — 64 кресла. Воздух в вагонах кондиционируется.

К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 году были изготовлены два дополнительных головных вагона (105 и 107). Эти вагоны совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. Затем было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200.

Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен заводами РВЗ и РЭЗ в 1991 году в составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203. Остальные вагоны были изготовлены в 1992—1994 годах по два вагона ежегодно.

Новые вагоны сначала имели конструктивные отличия от первого состава (например, отличия в цепях управления). Позже несовместимость устранили. Вагоны поступили в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский с большими недоработками по электрическому оборудованию, что сказалось на сроках наладки.

Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.

Вагоны первого состава сначала были несовместимы с вагонами второго, но многое у обоих поездов уже в то время было общим. Оба состава включали в себя вагоны Пг, Мп и МпТ (для каждого из них — своих моделей), при этом каждый состав формировался из двух вагонов Пг по концам и двухвагонных секций Мп+МпТ, в общем случае максимум шесть секций на состав. С учётом того, что для ЭР200-1 было изготовлено шесть секций, а для ЭР200-2 — всего пять, реально можно было составлять поезда по формуле Пг+N*(Мп+МпТ)+Пг, где N = 0…6 для ЭР200-1, N = 0…5 для ЭР200-2[5][6][7].

Система нумерации и маркировки, применённая на ЭР200, имеет общие черты с другими сериями РВЗ, однако имелись и значительные отличия. Составы получили номера с одной цифрой в каждом, то есть без нулей в старших разрядах: 1 (для состава модели 62-110) и 2 (для состава модели 62-285, то есть последнего). Каждый вагон получил свой трёхзначный номер, где первая цифра являлась номером состава, вторая — номером секции (для вагонов Пг — цифра 0), третья — номером вагона в секции (для вагонов Мп и МпТ) или условным номером (для вагонов Пг). Первая цифра могла быть 1 или 2 (дополнительные вагоны Пг имели номера 105 и 107, то есть формально относились к первому составу). Вторая цифра для каждого состава менялась от 1 до N, где N — количество секций в составе. Третья цифра могла быть нечётной (для прицепных вагонов), либо чётной (для моторных вагонов). При этом штатные прицепные вагоны каждого состава получили цифры 1 и 3 (дополнительные вагоны первого — 5 и 7), моторные вагоны в каждой секции — 2 (для МпТ) и 4 (для Мп)[5][6][7].

Маркировка вагонов выполнялась под окнами посередине вагона в формате ЭР200-XYZ, где XYZ — трёхзначный номер вагона. Например, ЭР200-152 — вагон типа МпТ, № 4 в пятой секции в составе № 1; ЭР200-203 — вагон типа Пг, № 3 в составе № 2. Маркировка на лобовой части вагона Пг с номером состава (либо вагона) не выполнялась. На боковых стенках кабины машиниста закреплялся логотип РВЗ позднего варианта (в виде букв RVR)[7].

Для десятивагонного состава:

длительная мощность — 6880 кВт,

часовая мощность — 7680 кВт,

сила тяги при трогании — 285 кН.

Кузов вагонов поезда с целью облегчения конструкции был выполнен из алюминиевого сплава. Колёсные пары электропоезда, как и на скоростных электровозах ЧС200, выполнены с цельнокатанными колёсами (то есть безбандажные).

Лобовая часть головного вагона выполнена вытянутой вперёд и зауженной, что позволило снизить аэродинамическое сопротивление. С этой же целью на концах боковых стен и крыш вагонов установили резиновые полосы, сокращавшие воздушные промежутки между соседними вагонами. Ещё одним приёмом для лучшего обтекания стала новая бочкообразная форма профиля кузова вагона. Боковые стенки до подоконного уровня выполнили вертикальными, а выше они сходились внутрь. Фальшборта снизу и углы крыши сверху имели скруглённое сечение[2].

Основное тяговое электрооборудование для электропоезда поставил Рижский электромашиностроительный завод, отдельные аппараты и узлы разрабатывались в пятидесяти различных конструкторских бюро страны. Электрические цепи двух соседних моторных вагонов соединены попарно и имеют общий для восьми тяговых двигателей комплект пуско-тормозной регулирующей аппаратуры, который находится на вагоне МТ. Подвеска тягового двигателя — опорнорамная. Редуктор связан с валом тягового двигателя резинокордовой муфтой.

На каждом вагоне, за исключением головных, установлено по четыре тяговых двигателя, соединенных последовательно. Два вагона (Мп и МпТ) имеют общую схему включения двигателей. Двигатели вагона Мп подключены высоковольтными жоксами к вагону МпТ, при этом на вагоне МпТ осуществляются все переключения в силовой схеме. Регулирование напряжения на ТЭД осуществляется за счет вывода пусковых реостатов, находящихся на крыше вагона МТ, перегруппировкой двигателей, а также изменением величины их магнитного поля. При сборе схемы на минимальное напряжение, двигатели вагонов Мп и МпТ соединяются последовательно и вводятся все пусковые реостаты. В первом положении контроллера, под контролем электронных блоков, выводятся пусковые реостаты. Особенностью электропоезда является межступенчатое регулирование напряжения на ТЭД, благодаря этому при переключении реостатного контроллера на следующую позицию не происходит скачка тока на ТЭД. Для межступенчатого регулирования используется тиристорно-импульсный регулятор. Во втором положении контроллера машиниста осуществляется ослабление возбуждения ТЭД при помощи того же тиристорно-импульсного преобразователя. В третьем положении контроллера машиниста происходит перегруппировка ТЭД и они подключаются двумя группами по четыре последовательно соединенных двигателя, с вводом всех пусковых реостатов и полным возбуждением. Пусковые реостаты под контролем электронных блоков начинают выводиться для дальнейшего увеличения напряжения на ТЭД. В четвёртом положении контроллера машиниста осуществляется ослабление поля.

Начата регулярная эксплуатация электропоезда ЭР200. Время в пути составляло 4 часа 50 минут между Москвой и Ленинградом[4]. В последующие годы, по мере реконструкции участков дороги, время в пути сокращалось.

Выпуск дополнительных вагонов Пг. Два новых головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный состав ЭР200-1. В 1993—1994 годах на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням.

Электропоезд ЭР200 курсировал между Москвой и Санкт-Петербургом по пятницам. Из Санкт-Петербурга 6:45—11:15, из Москвы 18:30—23:00.

В августе 2006 года (ко дню железнодорожника) электропоезд ЭР-200 осуществил поездку по маршруту Санкт-Петербург — Москва за 3 часа 55 минут.

В апреле 2008 года «РЖД» объявили[8], что по факту запуска проекта скоростных поездов «Сапсан» на магистрали Санкт-Петербург — Москва необходимость в ЭР200 отпадёт и они будут выведены из расписания.

Ко Дню железнодорожника моторвагонным депо Санкт-Петербург — Московское Октябрьской железной дороги в дар Музею железнодорожной техники были переданы 4 вагона первого состава скоростного электропоезда.

20 февраля поезд совершил последний рейс в штатном режиме из Петербурга в Москву[9]. За время эксплуатации поездами ЭР200 было совершено почти 3 тысячи рейсов и перевезено 1,3 миллиона пассажиров[10].

28 февраля поезд отправился в последний рейс с пассажирами, отправившись с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань, где состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов — ЭР200 и «Сапсан», который заменил скоростной электропоезд на линии Москва — Санкт-Петербург. Пассажирами последнего рейса стали железнодорожные работники, чиновники и журналисты[11].

1 марта ЭР200 (10 вагонов второго состава) отправлен на капитальный ремонт. Предполагалось, что после ремонта поезд вернётся на линию как пригородный на одном из направлений Октябрьской железной дороги[12]. Переговоры велись о направлении Петербург — Выборг.

В мае два вагона поезда ЭР200 (головной и прицепной) были переданы музею железнодорожной техники на Рижском вокзале. Остальные вагоны находились до недавнего времени в депо ТЧ-10 Санкт-Петербург-Московское.

В марте два вагона состава ЭР200-2 (ЭР200-252 и ЭР200-254) и головной вагон другого состава (ЭР200-107) отправлены в Самарский музей железнодорожной техники.

21 августа была проведена «холодная» обкатка второго состава электропоезда ЭР200 под тепловозом ТЭП70БС-023 по маршруту ст. Славянка — ст. Любань. Далее, в середине сентября, второй состав электропоезда ЭР200 в составе 10 вагонов был разделён на две половины по 5 вагонов и отправлен одновременно в два музея: Новосибирский музей железнодорожной техники на станцию Сеятель и в Екатеринбург для реконструируемого местного музея железнодорожной техники. В декабре 2012 года по окончании косметического ремонта одна из двух половин прибыла на станцию Сеятель.

Таким образом, в моторвагонном депо Санкт-Петербург — Московское, которое фактически являлось «домом» для электропоездов ЭР200 последние годы, не осталось ни одного вагона электропоезда. В самом же Санкт-Петербурге в Центральном музее Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале находятся 4 вагона первого состава электропоезда ЭР200.

• Хотя первый электропоезд серии ЭР200 был выпущен ещё в 1973 году, постоянно эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград он начал в 1984 году. Однако уже в 1977 году режиссёр Станислав Ростоцкий выпускает фильм «Белый Бим Чёрное ухо», на рекламном плакате которого фигурирует состав ЭР200.
• Поезд ЭР200 появляется также в начале фильма «Визит дамы», действие которого происходит в небольшом швейцарском городке.
• Поезд ЭР200 появляется в фильме «Как стать счастливым» (1985), когда главные герои едут в 1990 году из Москвы в Лесогорск.

ЭР200-1 на почтовой марке 1982 года

• В серии почтовых марок СССР 1982 года, посвящённой отечественным локомотивам, выпущена марка с изображением ЭР200, номиналом 32 копейки.

• Головной вагон поезда ЭР200 изображался на бланках билетов РЖД, выпускаемых с 2000 года (с отрывными талонами).
• Стилизованный рисунок ЭР200 изображался на пакетиках дорожного сахара.