ЭР31

Основные параметры четырёхвагонного электропоезда[к 4]:

• длина — ≈102 м;
• габариты вагона:
  • длина — 25 540 мм;
  • ширина — 3 120 мм;
  • высота — 3 893 мм;
• масса тары — 220 т:
  • вагона серии 412 (Мг) — 58 т;
  • вагона серии 416 (Пп) — 52 т;
• максимальная служебная скорость — 120 км/ч;
• выходная мощность — 170×4×2=1360 кВт.

Компоновка электропоезда ЭР31

Составы ЭР31 в Югославии нумеровались по секциям. Каждая секция (Мг+Пп) получает свой номер (можно также сказать, что свой номер получает каждый вагон, а в одной секции они совпадают). Номер состоит из трёх цифр; счёт начинается от номера 001. Например, опытный образец состава, который в СССР мог бы получить обозначение ЭР31-001, состоит из следующих вагонов: (412-001)+(416-001)+(416-002)+(412-002)[1].

Таким образом, он состоит из секций с номерами 001 и 002. На примере этого же поезда обозначение одной секций с её номером можно написать как 412/416-002 (вторая секция), а всего четырёхвагонного поезда — 412/416-001/002. Далее по тексту статьи для обозначения поездов и отдельных секций применяется именно этот формат.

Маркировка, выполняемая на вагонах, содержит тип вагона и номер его секции (или самого вагона), отделённый знаком тире; например: 412-096. В таком формате она выполнялась на лобовой части головного вагона (над сцепкой) и дублировалась на его боковой части (для прицепных вагонов — только на боковой части). В маркировке (только для наносимой на боковой стенке вагона) перед серией иногда указывается сокращённое наименование дороги; при этом на Югославских железных дорогах (JЖ) использовалась одновременно кириллица и латиница; например: JŽ-JЖ 412-096. Также под лобовыми стёклами обычно наносится логотип дороги (логотип завода — в виде букв «RVR» — размещён на боковой стенке кабины). Дополнительно на корпусе вагона может наноситься осевая формула в формате UIC, а также сетевой номер.

Всего был построен 51 четырёхвагонный поезд ЭР31 (или 102 секции по два вагона). Таким образом, нумерация этих поездов закончилась на составе 412/416-101/102[1].

Главное отличие в конструкции корпуса ЭР31 от ЭР25 — наличие среднего тамбура в каждом вагоне. Подробных данных об отличии в конструкции от ЭР2 и ЭР9 пока не обнаружено. Известно лишь, что вагоны имеют другие габариты (как описано выше), ввиду чего вагоны имеют меньшую ширину.

На лобовой части головных вагонов отличается конструкция буферно-сцепных устройств (устанавливается винтовая сцепка с двумя буферами по бокам) и световых приборов. Например, сверху на головном вагоне установлено два небольших прожектора вместо одного большого. Предположительно такая схема применена для резервирования — чтобы сохранить освещение путей при отказе одного из прожекторов. Также на первых поездах красные буферные фонари располагались ближе к центру (белые — по краям); затем расположение поменялось на обратное.

В отличие от поездов ЭР2 и ЭР9 каждый прицепной вагон имеет одностворчатые входные двери по концам и средний тамбур с двустворчатыми дверями, а головной вагон вместо входных пассажирских дверей имеет двери багажного отделения. С другой стороны головного вагона расположены одностворчатые входные двери (по аналогии с прицепным вагоном) и такой же средний тамбур. Как уже было сказано выше, компоновка поезда напоминает компоновку ЭР22 и ему подобных электропоездов для СССР.

Вагоны имели по две двухосные тележки (обе тележки моторного вагона — тяговые, с приводом на все оси) — как на других поездах РВЗ. Отличие состоит в конструкции тележек (как тяговых, так и бегунковых).

• 
  Кабина и двери багажного отделения головного вагона, вид сбоку
• 
  Промежуточный прицепной вагон с видимым крышевым электрооборудованием
• 
  Крайний однодверный пассажирский тамбур и воздушный выключатель на крыше моторного вагона
• 
  Средний двухдверный пассажирский тамбур

Головной вагон. Вид на крышевые тормозные резисторы

Как и на поездах ЭР25, токоведущее и силовое преобразующее электрооборудование (трансформатор и выпрямитель) у поездов ЭР31 расположено на прицепных промежуточных вагонах, а тяговое и тормозное — на моторных. Токоведущее оборудование расположено на крышах прицепных промежуточных вагонов со стороны головного моторного. Токоприёмники имеют асимметричную конструкцию и представляют собой полупантографы. От токоприёмника напряжение подаётся на главный воздушный выключатель, расположенный вплотную к торцу вагона, и затем через токоведущую шину подводится к вводному изолятору вблизи середины вагона перед средним тамбуром и через шинный ввод уходит под вагон на первичную обмотку трансформатора. После преобразования тяговым трансформатором и выпрямителем под вагоном напряжение передаётся на головной вагон и поступает на тяговые электродвигатели, размещённые на моторных тележках.

• 
  Салон электропоезда ЭР31
• 
  Салон электропоезда ЭР31 системы
  «БГ ВОЗ»
• 
  Салон электропоезда ЭР31 системы
  «Беовоз»
• 
  Пульт управления в кабине машиниста

Электропоезд ЭР33 (БДЖ 33).
Вид на вагон 33 008.4

Прекратив производство электропоездов ЭР25 для Болгарии (серия БДЖ 32[к 8]), РВЗ в 1990 и 1991 годах выпускал для БДЖ поезда ЭР33. По сути ЭР33 представляет собой упрощённый и удешевлённый вариант электропоезда ЭР31. Композиция (составность) поезда по сравнению с ЭР31 не изменилась[4].

В литературе иногда упоминается как улучшенный вариант электропоезда ЭР25. Такое утверждение допустимо, поскольку, как было сказано выше, ЭР31 сам создавался на базе ЭР25.

Электропоезд ЭР33 получил в Болгарии обозначение серии БДЖ 33. Всего было построено шесть четырёхвагонных поездов ЭР33 (или восемь секций по два вагона). Система нумерации и маркировки для ЭР33 подробно описана в основной статье и аналогична применённой с 1988 года на ЭР25 (подробно эта система описана в статье ЭР25). Нумерация секций начинается от 001 и, соответственно, идёт до 012 (первый поезд БДЖ 33 001/002, последний — БДЖ 33 011/012). По состоянию на конец 1992 года как минимум пять из шести составов ЭР33 были списаны[5].

Электропоезд ЭР35 (ЖС 412/416).
Вид на вагон 412-105

После распада СССР и СФРЮ РВЗ подготовил для поставки в Союзную республику Югославия (СРЮ) обновлённую модель электропоезда, получившую в Латвии серию ЭР35. По сути ЭР35 представляет собой вариант электропоезда ЭР31 с более мощными ТЭД (в Сербии новый поезд получил то же обозначение серии, что и ЭР31). Новые двигатели позволили обеспечить удовлетворительные характеристики электрического торможения (тормозные колодки ЭР31 на затяжных спусках могли перегреваться). Композиция (составность) поезда по сравнению с ЭР31 не изменилась. При реализации этих поездов возникли проблемы, связанные с санкциями в отношении СРЮ, что вызвало задержки поставок[3].

Всего в 1995 и 1996 годах было построено два четырёхвагонных поезда ЭР35 (или четыре секции по два вагона). После окончательного отделения Сербии оба состава остались на дорогах ЖС в депо Земун. Помимо обозначения серии (ЖС 412/416) система нумерации также осталась от ЭР31 (секциям просто присвоили следующие номера). Поскольку нумерация поездов ЭР31 закончилась на составе ЖС 412/416-101/102, новые составы получили номера 103/104 и 105/106[9].

По состоянию на начало 2013 года оба поезда эксплуатировались на дальнем сообщении, с присвоением названий[2]:

• Приполье (Prijepolje) — состав ЖС 412/416-103/104;
• Нови Сад (Novi Sad) — состав ЖС 412/416-105/106.

• 
  Электропоезд ЭР31 (JЖ 412/416).
  Вид на вагон 412-096
• 
  Электропоезд ЭР31 (ЖС 412/416) в Белграде.
  Вид на вагон 412-094
• 
  Электропоезд ЭР31 (ЖПЦГ 412/416) в Подгорице.
  Вид на вагон 412-050
• 
  Электропоезд ЭР31 (МЖ 412/416) в Македонии.
  Вид на вагон 412-054

• 
  Электропоезд ЭР31 (ЖС 412/416) в граффити.
  Вид на вагон 412-085
• 
  Электропоезд ЭР31 (ЖС 412/416) с сине-белой окраской системы «Беовоз».
  Вид на вагон 412-035