ЗИС-153

Первый опытный образец автомобиля по инициативе Фиттермана был разработан и построен в 1946—1948 годах, и в том же году поступил на испытания[1] в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (будущего НИИ-21) в подмосковных Бронницах[6]. Это было пробное короткобазное шасси с кабиной от «Студебеккера»[1] и стандартными гусеничными тележками от немецкого трёхтонного тягача Sd Kfz 11[6] с шахматным расположением катков, на траки которого были установлены резиновые башмаки от ЗИС-42. Первоначально машина имела неведущий передний мост, однако уже к 1949 году в процессе доводки он был заменён на ведущий[1][3][7][сн 1]. Машина показала лучшую проходимость по сравнению с полноприводными колёсными аналогами, но надёжность конструкции трофейного гусеничного движителя была признана неудовлетворительной, и дальнейшие работы проводились уже с движителем собственной разработки ЗИС[8].

В 1951—1952 годах был построен второй опытный образец машины, конструкция которого по результатам испытаний первого прототипа была существенно доработана. Автомобиль получил кабину от серийного ЗИС-151, к тому времени уже хорошо освоенного в производстве, и гусеничный движитель оригинальной конструкции с традиционным расположением пяти обрезиненных опорных катков, а также с самого начала был оснащён приводом на передний мост[1]. По некоторым данным, в 1953 году на его базе был построен опытный бронетранспортёр с двигателем мощностью 180 л. с. и броневым корпусом, позволявшим перевозить 16 человек десанта, с толщиной лобовой брони 13 мм; масса бронетранспортёра составляла 10 т, вооружение должно было состоять из одного 7,62-мм пулемёта[1][9].

Испытания ЗИС-153 продемонстрировали, что его грузоподъёмность, энерговооружённость, максимальная скорость и подвижность в условиях бездорожья достаточно высоки и хорошо подходят для использования машины в качестве базы для БТР, наравне с ЗИС-151[3] — однако полугусеничная машина так и не была запущена в серийное производство, и уже к середине 1950-х все работы по ней были свёрнуты[1][6][10][9].

Закрытию проекта послужили две основные причины[3].

• Сама возможность применения полугусеничных шасси в послевоенных Вооружённых Силах СССР вызывала споры; в армейском руководстве на тот момент, фактически, существовали две конкурирующие группы с противоположным мнением по этому вопросу. Одна группа выступала в поддержку дальнейшего развития полугусеничных движителей (в том числе в качестве ходовой части для бронетранспортёров), хорошо зарекомендовавших себя во время Второй мировой войны на массовых американских и немецких машинах; данную точку зрения активно поддерживал маршал И. С. Конев, хорошо знакомый с американскими бронетранспортёрами M3 (ими были укомплектованы два полка из состава его частей[5], и, в частности, именно эти машины были в его охранении во время поездок на фронт) и бывший очень высокого мнения о качествах ходовой части такого типа. Очевидно, что сторонником этой точки зрения зрения был и сам Б. М. Фиттерман, занимавшийся разработкой ЗИС-153. Другая группа, поддерживаемая начальником ГБТУ генерал-лейтенантом Б. Г. Вершининым и маршалом бронетанковых войск С. И. Богдановым, поддерживала использование на бронетранспортёрах полноприводного колёсного хода и выступала против полугусеничных движителей[3][9].
• Работы по ЗИС-153 существенно запаздывали, что стало дополнительной причиной победы мнения его противников: опытный полноприводной колёсный автомобиль ЗИС-151-2 появился значительно раньше и уже с мая 1946 года, когда полугусеничный вариант только начал проектироваться, проходил испытания — а уже к осени того же года был готов более совершенный вариант ЗИС-151-1 с односкатными шинами, обладавший лучшей проходимостью и более высокой скоросьтю передвижения; в ноябре 1946 года были начаты работы над бронетранспортёром на базе «151-го»[3].

В итоге победила точка зрения «колёсников»[3] о моральной устарелости и бесперспективности полугусеничных движителей, более дорогих и сложных в производстве и эксплуатации и менее надёжных по сравнению с современными полноприводными колёсными движителями, и при этом лишь незначительно выигрывающих у них по проходимости (уступая по этому показателю полностью гусеничному ходу), начавшая преобладать к тому времени и в остальном в мире — и подавляющее большинство советских разработок в данном направлении были прекращены в силу признания их тупиковыми[1][3][8].

В качестве двигателя на машине был использован стандартный карбюраторный ЗИС-121 мощностью 92 л. с., устанавливавшийся и на ЗИС-151. Трансмиссия машины — механическая.

Ходовая часть Sd Kfz 11 крупным планом

Ходовая часть машины — полугусеничная, состоявшая из переднего поворотного автомобильного моста (на 1-м образце — первоначально неведущего, но вскоре в процессе доводки заменённого на стандартный ведущий мост от ЗИС-151; 2-й образец был оснащён стандартным ведущим мостом изначально)[1][3].

Гусеничный движитель, применительно к одному борту, состоял:

• На 1-м образце — из семи опорных катков, расположенных в шахматном порядке, и переднего ведущего колеса гребневого зацепления (стандартная гусеничная тележка Sd Kfz 11[6])[1].
• НА 2-м образце — из пяти сдвоенных обрезиненных катков, размещённых традиционным образом, и переднего ведущего колеса, идентичного установленному на первом варианте[1].

Гусеничная лента — от Sd Kfz 11, металлическая, с шарнирами траков на игольчатых подшипниках[1][3][6][7]. Траки гусеничного движителя на 1-м образце оснащались стандартными резиновыми башмаками от немецкого тягача[6], тогда как на траках 2-го образца были установлены более широкие резиновые башмаки, идентичные применявшимся на гусеницах ЗИС-42[1][3][7].

Подвеска гусеничного движителя — индивидуальная торсионная[6], переднего моста — на продольных полуэллиптических листовых рессорах, идентичная применённой на базовой машине.

Запасное колесо, как и на ЗИС-151, было установлено вертикально в нише между кабиной и грузовой платформой и удерживалось специальным механизмом-колёсодержателем. В отличие от ЗИС-151, требование применения на котором двускатных колёс на задних мостах первоначально вынудило разработчиков установить сразу два запасных колеса (по обе стороны кабины)[11], ЗИС-153 оснащался только одной «запаской», расположенной справа.