Железнодорожный транспорт в Азербайджане

Перевозка нефти по Баку—Сабунчи—Сураханинской жд. 1884 г.

Бакинский вокзал в конце 19 в.

Поезд с нефтью на станции Баку

• 1880 год — введена первая железная дорога широкой колеи (1524 мм) на территории современного Азербайджана — участок Баку—Сабунчи—Сураханы, который предназначался для перевозок нефти из месторождений на Апшеронском полуострове в Бакинский порт.
• 1883 год — введена магистральная железная дорога Баку—Елизаветполь—Тифлис.
• 1900 год — введена линия Баку—Баладжары—Дербент—Петровск-Порт, которая соединила Баку с основной территорией Российской империи.
• 1908 год — введена линия Улуханлы—Шарур—Джульфа
• 1936 год — введены линии Алят—Минджевань, Минджевань—Кафан и Сабунчи—Маштаги—Бузовна
• 1941 год — после завершения начатого в 1939 году[7] строительства линии Джульфа—Минджевань через Минджевань было открыто сквозное движение, а ветка Минджевань—Кафан стала тупиковым ответвлением от линии Джульфа — Минджевань—Османлы-Новые. В том же году была введена линия Аджигабул — Османлы — Астара (с ответвлениями).
• Кольцевые ветки в Баку и Баладжарах — 1936—1942 гг.
• 1942 год — введена линия Евлах—Степанакерт (изначально узкой колеи 950 мм, перешита отдельными участками в 1955—1970 гг.). Прокладка была начата в 1912 году. В 1914 году работы были приостановлены из-за Первой мировой войны[8]
• 1948—1949 годы — введена линия Сураханы—Кала—Бузовна
• 1950 год — введена линия Алабашлы—Кушчинский мост
• 1953—1957 годы — введены линии на Апшеронском полуострове
• 1958 год — введена линия Мингечаур—Гидроузел
• 1952 год — введена линия Баглар—Бильгя
• 1968—1970 годы — введена линия Бильгя-Пиршаги—Сумгаит
• 1970 год — введена линия Гюздек—Наливная
• 1971 год — введена линия Аджигабул (Кази-Магомед)—Ширван (Али-Байрамлы)
• 1972 год — введена линия Гюздек—Карадаг
• 1973 год — введены линии Джорат—Сумгаит-Гл. и Забрат II—Пиршаги
• 1986 год — введена линия Евлах—Белоканы
• Конец 1980-х — начало 1990-х — железнодорожное движение на участках Джульфа—Минджевань—Горадиз (в том числе и на участке Карчивань—Мегри на территории Армянской ССР) и Евлах—Степанакерт прекращено из-за Карабахского конфликта.
• 1994 год — восстановлено движение на участке к востоку от Горадиза
• 2017 год — 30 октября состоялся ввод в эксплуатацию железной дороги Баку — Тбилиси — Карс
• 2021 год — введена однопутная линия Ляки—Габала[9]

Паровоз в пригородах Баку. Начало XX в.

Организация движения

Несмотря на то, что действовал нефтепровод Баку—Батуми, нефть оставалась основным видом груза по перевозке по железной дороге. После нефти другим основными грузами были уголь, марганец, хлопок, сельхозпродукция. Существенная доля перевозок приходилась на транзитные перевозки, из Батуми и Поти на Баку, из Дербента через Азербайджанскую ССР, в Грузинскую ССР, из РСФСР через Джульфу в Персию и далее в страны Востока. Для оперативного руководства перевозками Закавказская железная дорога, была разделена на 23 участка, из которых 7 были расположены в пределах Азербайджана[10].

Основным видом связи являлся телеграф. Для уменьшения затрат, в конце XIX в. стали внедрять новейшие технику связи. Для системы сигнализации стали применять электрожезловую систему «Вебба и Томпсона». Тогда же стали внедрять и электроблокировочную сигнализацию]] на линиях Баку — Аджигабул, Евлах — Акстафа[10].

На сегодняшний день основными направлениями железных дорог Азербайджана являются Баку—Ялама, Баку—Алят-Главная—Гянджа—Беюк-Кясик, Алят-Главный—Имишли—Нахичевань—Шарур, Османлы-Новые—Астара. Направления Баку—Ялама и Баку—Алят-Главная—Гянджа—Беюк-Кясик являются полностью двухпутными и электрифицированными. Железные дороги Азербайджана располагают, крупными сортировочными станциями в Ширване, Баладжарах, Алят-Главная, Гянджа, Кишлы-Грузовая, крупные грузовые станции, выполняющие наибольший объём грузоотправлений и приема: Баку-Товарная, Хырдалан, Гюздек, Сумгаит-Главная, Аджигшабул, Али-Байрамлы, Джульфа, Сальяны, Уджары, Евлах, Акстафа, Беюк-Кясик, Дивичи, Хачмас, Карадаг[11]. Планируется строительство вторых путей на участке от станции Алят-Главная в сторону Имишли. Электрификация всего направления Алят-Главная—Джульфа. Часть работ была приостановлена в связи с Карабахским конфликтом. Железные дороги, находящиеся на оккупированных территориях, были полностью разобраны.

На железных дорогах, применяется четырёхзначная сигнализация, что способствует большему объёму пропускной способности железных дорог. Автоблокировкой оборудованы 80 % всех железных дорог, 90 % стрелочных переводов, оборудованы электрической централизацией.

В планах развития железных дорог, переход на электрификацию на переменном токе, строительство крупного терминала в Аляты, в связи с развитием морского порта. Одним из главных приоритетов является освоение скоростных перевозок, на участке Баку—Гянджа.

Связь на железных дорогах осуществляется при помощи скоростной оптико-волоконной системы связи[4].

Путевое хозяйство

На железной дороге в направлении Баку—Тифлис, до перехода Закавказской железной дороги, в казну, был уложен рельсовый путь III типа. После перехода дороги в казну, были уложены рельсы IV типа в 21 фн. на погонный метр. Рельсы на Баку — Сабунчинской железной дороге, также изначально были III типа, позже с укладкой вторых путей заменены на рельсы IV типа. На железной дороге в пределах Нахичеванского края, со времени строительство железной дороги Масис—Джульфа, укладывались рельсы IV типа[12].

75 % всех шпал привозилось из России, 25 % изготовлялись на месте, из дубовой, еловой, карагачевых и буковой древесины. Основной базой по изготовлению и пропитки шпал находились в Баку и Гори[12].

Ныне на железных дорогах укладываются рельсы тяжелого типа: Р-65, Р-72, на железобетонных шпалах. Производство железобетонных шпал налажено в самом Азербайджане[4].

Водоснабжение

Водоснабжение было одной из серьёзнейших проблем на Закавказской железной дороге, в частности на его линиях проходивших по Муганской степи в Азербайджане, в особенности на линии Баку—Аджигабул, где не имелось в достаточном количестве источников пресной воды, расположенных рядом с железнодорожной магистралью. Из за чего приходилось формировать специальные «водные» поезда развозившие по станциям пресную воду, и в частности воду для заправки паровозов. Для примера, из 8950 поездов пропущенных на линии Баку—Аджигабул в 1909 году, 3920 приходились на «водные» поезда. В дальнейшем эта проблема решалась постепенным сооружениями водоканалов, водопроводов от реки Куры и освоения снабжения от артезианских источников.

станция в Сабунчи. 19 в.

В 1909 г. была сдана в эксплуатацию третья, южная линия Закавказской железной дороги, в структуру которых входила и сеть железных дорог на территории Бакинской и Елисаветпольской губерниях. К 1909 году была сформирована основная сеть Закавказской железной дороги.

В нижеприведенном списке, приведена характеристика основных станций Закавказской железной дороги в пределах Азербайджана, на которых формировалось основная часть грузо/пассажиропотоков по железной дороге, на 1909 г.[12].

• Баку — I — пассажирская станция, 10 путей, по графику пропускала 7 пар поездов в сутки, вагонооборот 84 ваг. в сутки, 330660 ваг. в год. Имелось паровозное депо.
• Баку — II — товарная станция, 52 пути, пропускная способность 17 пар в сутки, максимальный график предусматривал 23 поезда в сутки.
• Баладжары — товарная станция, 30 путей, пропускная способность, в направлении на Аджишгабул 7 пассажирских, 12 товарных поездов, при усиленном движении 17 товарных поездов, по максимальному графику 21 пару поездов в сутки. Основное паровозное депо.
• Аджигабул — 8 путей. Оборотное депо — число приписанных паровозов 10.
• Евлах — 9 путей. Оборотное депо — приписанных паровозов 10.
• Елизаветполь (Гянджа) — 16 путей. Основное паровозное депо.
• Акстафа — 9 путей. Оборотное депо.
• Нахичевань — 8 путей. Основное паровозное депо — приписанных паровозов 15. Ремонтные мастерские
• Джульфа — 6 путей. Оборотное депо.

Паровоз серии Б на Бакинском вокзале. 1900 г.

Станция Баку-Пассажирская до 1977 года располагала двумя вокзальными комплексами, Тифлисским вокзалом, построенным в 1883 году при строительстве Баку—Тифлисской железной дороги, для обслуживания поездов дальнего следования, и Сабунчинским вокзалом, построенного в 1880 году[13], но перестроенным в 1926 году и предназначенного для обслуживания пригородных электропоездов, Баку—Сабунчинской электроветки. В 1976 году в связи с реконструкцией станции Баку—Пассажирская, здание Сабунчинского вокзала, прекратило свою деятельность по обслуживанию пригородных перевозок, взамен него было построено новое современное здание Бакинского вокзала[4].

Тифлисский вокзал окончательно был спроектирован в 1882 году по проекту архитектора Х. К. Васильева, но в начальной стадии проект в мавританском стиле был выполнен профессором А. К. Бруни, архитектором П. А. Дриттенпрейсом и другими, являлась плодом коллективного труда архитекторов и художников, и введен в эксплуатацию в 1883 году Здание вокзала было запроектировано в двух уровнях: двухэтажное со стороны города и одноэтажное — с перрона. На первом этаже вокруг вестибюля сгруппированы кассы, багажное отделение, служебные помещения; на втором — почта, телеграф, залы ожидания и пр. Стены, богато насыщенные орнаментом, напоминающим восточный ковер, завершались карнизом, переходившим на относительно сдержанно решенный плафон.

В 1926 году для обслуживания пассажиров электрифицированной Баку—Сабунчинской железной дороги, была проведена полная реконструкция здания Сабунчинского вокзала, обслуживающего пригородные перевозки по Апшеронскому пригородному узлу. Архитектура нового здания была выполнена в восточном стиле. В 1977 году станция Баку-Пассажирская, подверглась большой реконструкции, при котором было построено новое современное вокзальное задние, тесно примыкавшая к зданию старого Тифлисского вокзала[14]. Здания Тифлисского и Сабунчинского вокзалов являются архитектурными памятниками.

• 
  Тифлисский вокзал. XIX век.
• 
  Сабунчинский вокзал. 1930 год

Жюль Верн устами Клодиуса Бомбарнака, героя одноимённой повести, так описал бакинский вокзал:

…и внушительный железнодорожный вокзал, достойный любого большого города Европы или Америки[15]

В 2009 году, основное здание Бакинского вокзала, вновь был реконструирован, с изменением внешнего вида здания вокзала, его архитектурного стиля.

Помимо Баку, здания вокзалов ныне причисленные к памятникам архитектуры есть Хачмасе, Джульфе, Нахичевани, Аджигабуле, Евлахе.

Первым депо на железных дорогах на территории современного Азербайджана было построенное в 1880 году, для обслуживания Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги депо на станции Баку, первоначально обслуживавшее как грузовые, так и пассажирские локомотивы. В 1883 году с постройкой железной дороги Баку—Тифлис было построено локомотивное депо на станции Баладжары, ставшее крупнейшим в Закавказье. С постройкой Баку—Тифлисской железной дороги локомотивные депо, помимо Баладжар, были построены на станциях Аджигабул, Гянджа, Акстафа; с постройкой железной дороги Баку-Порт-Петровск (Махачкала) было построено депо на станции Дивичи, в дальнейшем депо были также построены на станциях Сальяны, Имишли, Джульфа, Нахичевань, оборотные депо для паровозов были также сооружены на станциях Уджары, Евлах, Минджевань, Аляты. Для обслуживания электропоездов Баку—Сабунчинской электрифицированной железной дороги было построено депо Беюк-Шор, в 1977 году объединённое с депо Баку[10].

В дальнейшем, с развитием локомотивной тяги и её реконструкцией, модернизация коснулась и локомотивных депо. Так были закрыты многие оборотные депо для паровозов в Нахичевани, Евлахе, Аляты, депо Беюк-Шор и Баку объединены в одно локомотивное депо Баку-Пассажирский, было модернизировано локомотивное депо Баладжары, построено новое оборотное локомотивное депо на станции Ширван, оборотное депо из Акстафы было переведено на станцию Беюк-Кясик.

Ныне на железных дорогах Азербайджана имеется шесть основных локомотивных депо:[16]

• Баку-Пассажирский
• Баладжары
• Гянджа
• Имишли
• Сальяны
• Джульфа

оборотные депо:

• Ширван
• Беюк-Кясик

Паровоз Ьп, Шушинская жд, 1914

В период с 1908 по 1914 годы на железных дорогах в Азербайджане эксплуатировались паровозы следующих серий:

• Серия Б-1 ед., * Серия Г (товарный)-20ед., * Серия Д-8ед., * Серия З (основной товарный)—72ед., * Серия З (товарный)-14ед., * Серия З (товарный)-13ед., * Серия Дк (товарный)-1ед., * Серия Ф (системы Ферли)—2ед.

Кроме вышеуказанных серий, весьма широкое распространение получили также паровозы серии О.

В депо Нахичевань в эксплуатации находилось 15 паровозов (серии неизвестны). Итого на азербайджанском участке Закавказских железных дорог в эксплуатации находилось 157 паровозов, эксплуатировавшихся в основных депо (в это количество не входят паровозы, находившиеся в эксплуатации оборотных депо). 4-й, 5-й и 7-й тяговый участок Закавказских железных дорог, проходивших по территории Азербайджана, состояли из следующих направлений:

• 4 — Акстафа—Гянджа—Аджигабул (невключительно)
• 5 — Баку—Аджигабул (включительно)
• 7 — Нахичевань — ст. Арарат в сторону станции Улуханлы (Масис) и в сторону Джульфы.

После вхождения Азербайджана в состав СССР на железные дороги Азербайджанской ССР стали поступать паровозы советской постройки. С 1920-х годов, по 1977 год (год полного окончания эксплуатации паровозов в Азербайджане) здесь эксплуатировались паровозы нижеуказанных серий:

• Э индексов р/у/м, * СО, * Су, * Л, * ЛВ, * 9П

На узкоколейной железной дороге Евлах — Степанакерт эксплуатировались узкоколейные паровозы серии Ьп колеи 900 мм.

Последний паровоз серии СО, использовавшийся в качестве маневрового на подъездных путях станции Баку-Товарная, был снят с эксплуатации в 1978 году.

Первым электровозом на железных дорогах Азербайджана стал электровоз № 47[17] немецкого производства. В эксплуатации он находился недолго, и был передан Приднепровской железной дороге. Первым массовым электровозом стал электровоз серии ВЛ22м, поступивший в эксплуатацию в конце 1950-х годов. Он обслуживал как грузовые, так и пассажирские перевозки. В тот период небольшое количество электровозов ВЛ22м лишь незначительно повысило долю электрической тяги в перевозках. Начало массовой эксплуатации электровозов приходится на 1960-е годы, с поступлением на Азербайджанскую железную дорогу электровозов серии ВЛ8. С конца 1980-х годов в эксплуатацию поступили электровозы серии ВЛ23 и ВЛ11 м.

В 2006 году в эксплуатацию принят электровоз серии ВЛ10у, а также новые модификации электровозов ВЛ11м4 — ВЛ11м6. На базе электровозов ВЛ11м также была создана партия односекционных электровозов E4s для вождения пассажирских поездов.

В 2022 году введены в эксплуатацию 37 грузовых электровозов AZ8A и 10 пассажирских электровозов AZ4A компании Alstom[18].

На сегодняшний день в эксплуатации находятся электровозы следующих серий: ВЛ8, ВЛ23, ВЛ11м, ВЛ11м4, ВЛ11м6,ВЛ10у, E4s, AZ8A, AZ4A.

Первыми тепловозами на железных дорогах Азербайджана, были поступившие в эксплуатацию в середине 50-х гг. тепловозы серии ТЭ1. С конца 50-х годов. на железные дороги Азербайджана поступали в массовом порядке тепловозы серии ТЭ3, маневровые тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 разных модификаций, с начала 80-х. ЧМЭ3 и ЧМЭ3т. С 1989 года, в эксплуатацию поступили тепловозы 2ТЭ10м 3ТЭ10м и 2М62. В середине 60-х годов. на дороге проходил опытную эксплуатацию тепловоз серии ТЭ4.

Ныне на железных дорогах Азербайджана, эксплуатируются тепловозы следующих серий:

Магистральные: *ТЭ3, * 2ТЭ10м, *3ТЭ10м,* 2М62

маневровые:* ТЭМ2 разных модификаций, * ЧМЭ3 и ЧМЭ3т

манёврово-промышленные:* ТГМ1, * ТГМ23,* ТГМ4, * ТГМ6, * ТГК2

Электропоезд на станции Сабунчи 1927 г.

Электропоезда для первой электрифицированной железной дороги в СССР, Баку—Сабунчи—Сураханинской, были построены Мытищинским вагоностроительным заводом в 1926 году. Они были созданы на базе серийно выпускаемых трамваев того же завода.

Первые вагоны поступили на дорогу в апреле 1926 году, для начала провели испытания под напряжением 600 В, а с 13 мая 1926 г. была совершена первая поездка от Баку до Сабунчи, уже под напряжением 1200 В. После завершения испытаний самих вагонов, были проведены мероприятия по обучению персонала дороги. Прицепные вагоны (13 для пассажиров и I почтово-багажный) изготовил Брянский завод, носивший в ту пору название «Красный Профинтерн». После сдачи дороги в постоянную эксплуатацию, скорость движения на линии возросла в 2,5 раза, средняя скорость составила 28,5 км/ч. В дальнейшем электрическая моторвагонная тяга была введена между станциями Сабунчи и Сураханы, с апреля 1933 году — между станциями Сабунчи и Забрат, а к 1940 году электропоезда стали ходить до станции Бузовны. В апреле 1940 году, пригородный участок Баку-Сабунчинской железной дороги вновь был передана НКПС СССР и включена в состав Закавказской железной дороги. Но недостаточный опыт эксплуатации и необработанность ремонтных технологий привели подвижной состав первой электрической железной дороги к значительному износу, потому к 1940 году парк электропоездов стал обновляться, новыми электропоездами серии Сд, старые моторные вагоны с электрическим оборудованием фирмы Элин были исключены из инвентаря[19].

• Электропоезда Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги
• 
  Электропоезд Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги.
• 
  электропоезда на ст. Сабунчи

К 1940 году первые электропоезда Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги, почти выработали весь свой ресурс, и были заменены новыми электропоездами серии Сд. Начиная с середины 50-х гг. на дорогу стали поступать, модернизированные электросекции Ср, затем Ср3. С 70-х гг. в эксплуатацию был и приняты электропоезда серии ЭР2, с 80-х., модернизированные электропоезда ЭР2. Основным депо по эксплуатации электропоездов со времени начала электрификации было построенное в 1926 году. моторовагонное депо Беюк-Шор. С 1970 года, оно было объединено в локомотивным депо Баку, и кроме обслуживания и ремонта электропоездов, стало обслуживать пассажирские электровозы[13]. Помимо бакинского пригородного узла, обслуживающего пригороды Баку на Апшеронском полуострове, Сумгаит и окрестные районы движение пригородных электропоездов было налажено в Гяндже, связавшее его с Евлахом, Дашкесаном, Уджарами, Мингечауром, Акстафой, Беюк-Кясиком. Электропоезда эксплуатировались также локомотивными депо в Аджигабуле и Дивичи.

Первая электрифицированная железная дорога в Азербайджане, а также во всем бывшем СССР была построена и открыта 6 июля 1926 года с вводом в строй электрифицированного участка Баку—Сабунчи—Сураханы. Эта линия, соединяющая столицу с нефтепромысловыми поселками Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 году. К 1924 году по ней с интервалом в 1,5 часа двигалось 12 пассажирских поездов на паровой тяге[20]. Изначально участок был электрифицирован под напряжение 1650 В постоянного тока. Позднее он был переведен на напряжение 3300 В.

Баку — Сабунчи — Сураханинская электрическая ветка с момента основания была выведена из состава Закавказской железной дороги и переподчинена Бакинскому Городскому Совету. Только в 1940 году она была вновь возвращена в состав управления железной дороги Баку[10].

• Баку—Сабунчи—Сураханинская электрифицированная железная дорога
• 
  Электропоезд на станции Сабунчи 1926 г.
• 
  Электропоезд Баку—Сабунчи—Сураханинской жд. 1926 г.
• 
  Электропоезд на линии Баку—Сабунчи

После электрификации Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги были электрифицированы все остальные участки Бакинского пригородного железнодорожного узла.

• 1933 год — до станции Забрат
• 1935 год — до станции Маштаги
• 1939 год — до станции Бузовна
• 1949 год — Сураханы—Кала—Бузовна, тем самым создана Апшеронская кольцевая электрифицированная дорога.
• 1959 год — между станциями Баглар и Бильгя.

С 60-х годов началась электрификация магистральных железных дорог.

• 1961 год — между станциями Баладжары и Дуванный.
• 1963 год — Гянджа—Акстафа, Алабашлы—Кушчинский мост, Баладжары—Сумгаит-Главный и далее до ст. Сумгаит-город.
• 1971 год — Аджигабул (Кази-Магомед)—Али-Байрамлы
• 1972 год — Аджигабул (Кази-Магомед)—Евлах—Гянджа.
• 1973 год — Сумгаит—Ялама, Аляты-Главная—Али-Байрамлы, Акстафа—Беюк-Кясик.

К 1979 году с электрификацией участка Дербент—Махачкала Северо—Кавказской железной дороги было открыто прямое сообщение на электротяге между Москвой и Баку.

• 1989 год Джульфа—Шарур.
• 1989 год Ширван—Имишли.

В рамках повышения эффективности перевозок, сокращения расходов предусмотрен проект смены напряжения на электрифицированных линиях с постоянного тока (3Кв) на переменный ток промышленной частоты (25Кв). Переход на переменный ток позволит сократить расходы на электроснабжение путём уменьшения числа тяговых подстанций и перейти к использованию новых локомотивов с асинхронными тяговыми двигателями, что позволит повысить мощность и эффективность электрической тяги.

На февраль 2022 года ведутся работы по переводу с постоянного на переменный ток железнодорожной линии Баку—Ялама[21].

Проектом предусмотрено создание скоростного движения Баку — Беюк-Кясик (граница с Грузией) с перспективой создания общего скоростного коридора Азербайджан—Грузия—Турция. На основе международного тендера южнокорейские компании провели ТЭО проекта. Они же выиграли тендер на проектирование. Предлагается три вида выполнения проекта: строительство отдельной скоростной линии от Баку до Беюк-Кясика, строительство дополнительных путей на уже существующем участке Баку — Беюк-Кясик, модернизация существующей линии Баку — Беюк-Кясик для скоростного движения. Проект строительства отдельной линии был отвергнут, как чрезмерно дорогостоящий и нерентабельный. В ходе переговоров и консультаций выбор наиболее вероятно падет на третий вариант, предусматривающий модернизацию существующих железных дорог для скоростного движения. Согласно этому проекту изначальная скорость пассажирских поездов на линии будет 120 км/ч, далее — 160 км/ч, и в конечном итоге более 200 км/ч.

По проекту предусматривается дальнейшее развитие скоростного движения с подключением к нему железных дорог Грузии и Турции для создания единого международного скоростного коридора из Кавказа в Европу. В дальнейшей перспективе, с увеличением пассажиропотока намечается также увеличение скорости движения до 300 км/ч, со строительством дополнительных путей.

Проект ТРАСЕКА предназначен для развития новых путей сообщения между Европой и Азией, сокращения времени и расходов при перевозке грузов. Проект предусматривает создание транспортного коридора из Европы в Азию через страны Центральной Азии и Закавказья. В ходе проекта предполагается задействовать маршрут Баку—граница Грузии, длина которого составит 503 километра.

Железная дорога Баку — Тбилиси — Карс

По этому проекту железные дороги Азербайджана посредством железных дорог Грузии должны быть соединены с железными дорогами Турции. По проекту (осуществление которого началось с 2007 г.) должна быть построена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии до железнодорожной станции в городе Карс. Примерная стоимость проекта оценивалась в 800 млн.долларов США, расходы взяли на себя поровну Азербайджан, путём предоставления кредита Грузии, и Турция. Азербайджан по минимальной процентной ставке выделил кредит Грузии на строительство участка от Ахалкалаки к границе с Турцией, за свой же счёт Азербайджан проводит реконструкцию участка Марнеули — Ахалкалаки. На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн т. грузов, с дальнейшем увеличением грузопотоков до 25 млн.т. в ближайшей перспективе. Этот проект также является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции ведётся строительство подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле, что обеспечит прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. Также в контексте проекта планируется строительство железной дороги из Карса в Нахичеванскую АР. В перспективе, с выполнением проектов Скоростного сообщения, проект Баку—Тбилиси—Ахалкалаки-Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора Европа—Кавказ—Азия.

В 2000 году между Россией, Индией и Ираном было заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Азербайджан присоединился к этому проекту в 2005 году. Этот транспортный коридор является совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Азербайджан, в Россию и в обратном направлении. По расчётам экспертов, пропускная способность МТК «Север-Юг» составит на первых порах до 10 миллионов тонн грузов в год.

Имеется несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, один из них — так называемая «западная ветвь»: направление Российской Государственной границы, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Российской Государственной границы через территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

На территории Азербайджана проект предполагает строительство пограничного моста Астара (Иран)—Астара (Азербайджан), пограничной станции, 8,5 км путей, а также пункта смены колесных пар и другой инфраструктуры в Азербайджане. На реализацию проектов в Азербайджане необходимо около 21 млн долларов.