71-623

Вагон 71-623-02 в Набережных Челнах, вид спереди справа

Кузов вагона — с цельносварным несущим каркасом, выполнен из полых элементов — труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей.

Передняя и задняя стенка кузова имеют гладкую изогнутую выпуклую форму, близкую к вертикальной, и по ширине несколько уже его основной части. По сравнению с 71-619, форма лобовой и хвостовой стенки стала более обтекаемой, в нижней части появился выпуклый выступ. Спереди на уровне ниже лобового стекла трамвай имеет по две небольшие круглые фары, расположенные под углом, а снизу между ними имеются огни указателей поворота меньшего размера. Задняя стенка трамвая имеет заднее салонное стекло, ниже его уровня с каждой стороны имеется по четыре круглых светосигнальных лампы, которые расположены попарно друг над другом под небольшим наклоном: вверху — оранжевые поворотные по краям и белые заднего хода ближе к центру; внизу — оранжевые хвостовые габаритные по краям и красные тормозные ближе к центру.

Боковые стенки трамвая гладкие и вертикальные, в передней и задней части трамвая имеют изгибы с сужениями. Вагоны базовой модели и всех модификаций, за исключением 623-03 — односторонней планировки, с четырьмя дверями по правому борту, по левому борту двери отсутствуют. Трамваи модификации 623-03 имеют кузов двусторонней планировки с тремя дополнительными дверями по левому борту, расположенными напротив первой, третьей и четвёртой правых дверей. Двери автоматические со створками поворотного типа. В передней и задней части трамвая крайние двери одностворчатые с узким проёмом шириной 720 мм, в средней части — двустворчатые с широким проёмом шириной 1200 мм. Каждому широкому дверному проёму справа соответствует расположенное напротив него широкое окно, а узкому дверному проёму — более узкое. Слева боковая стенка в зоне широкой части кузова имеет 9 окон (из них 7 широких, а переднее и заднее — узкое), справа — по два широких окна между одностворчатой и двустворчатой дверями и одно широкое между двустворчатыми. Все широкие окна снабжены форточками. В зоне сужений боковых стенок спереди и сзади трамвая также имеется по одному окну, в передней части пространство между ними занимает кабина управления.

Вагон 71-623, вид сзади слева

Салон — вид назад

Уровень пола пассажирского салона переменный: в крайних частях кузова имеет высоту 760 мм над уровнем головки рельса, в средней части — 370 мм. Доля низкого пола — более 40 %. Переход от высокого пола к низкому реализован в виде двух ступеней. Широкие дверные проёмы и накопительные площадки в низкопольной части вагона позволяют увеличить скорость посадки-высадки и создать комфортные условия для пассажиров с детьми и инвалидов.

В салоне размещено 30 мест для сидения. Общая вместимость достигает 186 человек при полной загрузке 8 чел/м2. Освещение выполнено двумя световыми линиями со светодиодами. Принудительная вентиляция осуществляется через отверстия в крыше вагона, естественная — через форточки и открытые двери. Отопление производится при помощи электропечей, расположенных вдоль боковых стен.

Кузов вагона опирается на две поворотные тележки типа 630.0.01 (631.0.01 — в модификации 71-623-02) Трамвайные тележки с двухступенчатым подрессориванием. Тележки отвечают требованиям ЕЭК ООН по уровню шума и вибрации.

Первая ступень рессорного подвешивания — осевые рессоры, расположена между рамой тележки и буксовым узлом на оси колёсной пары, — позволяет снизить ударные нагрузки от рельсового пути на подрессоренные массы тележки. Между рамой тележки и шкворневой балкой в поворотной тележке размещена вторая ступень рессорного подвешивания. Параллельно пружинам и резинометаллическим амортизаторам установлены наклонные гидравлические гасители колебаний, которые улучшают комфортность проезда пассажиров. Тяговые усилия от рамы тележки на шкворневую балку передаются поводками. На передней тележке установлен путеочиститель, защищающий оборудование вагона. Тяговый редуктор выполнен двухступенчатым цилиндрическим с эвольвентным зацеплением. Для передачи крутящего момента от выходного вала редуктора на ось колёсной пары разработана специальная эластичная муфта, что позволило снизить неподрессоренную массу до 700 кг. Диаметр колёса по кругу катания — 620 мм. Применены колёса с концентричным расположением амортизаторов между ступицей и бандажом.

За счёт малых габаритов асинхронных двигателей удалось вместо карданного вала и жёстко связанного с осью колёсной пары редуктора применить цилиндрический редуктор с полым выходным валом с эластичной муфтой цилиндрической формы с двумя фланцами. Внутри полости выходного вала редуктора и муфты находится ось колёсной пары с зазорами необходимой величины, при этом один фланец муфты прикреплён к выходному валу редуктора, другой — к оси колёсной пары. Таким образом, муфта передаёт крутящий момент от подрессоренного мотор-редукторного блока на ось колёсной пары. Данное решение позволило снизить неподрессоренную массу тележки до 700 кг, а также повысить КПД механической передачи.

Питание силовых цепей вагона производится от верхней контактной сети через установленный в передней части крыши полупантограф типа 630.29.00.000. На некоторых вагонах вместо полупантографа устанавливался обычный пантограф. Для возможности эксплуатации вагонов по системе многих единиц с одним токоприёмником через крышу проходит электрический кабель, заканчивающийся контактами для соединения с другим вагоном.

Основная часть электрооборудования расположена под кузовом вагона. Поступающий от контактной сети постоянный ток напряжения 550 В перед подачей на электродвигатели преобразуется в переменный ток регулируемого напряжения и частоты с помощью тяговых инверторов, на которые поступают управляющие сигналы из кабины водителя от микропроцессорной системой управления (МПСУ). На вагоне предусмотрено дистанционное включение/отключение тяговых инверторов по высоковольтным цепям из кабины водителя с автоматическим отключением в аварийных ситуациях, дистанционное отключение тяговых электродвигателей любой тележки и аварийное движение на одной тяговой тележке.

На вагоне применены асинхронные тяговые двигатели ТАД-21 с питающим напряжением 400 В, номинальной частотой тока 50 Гц, номинальной синхронной частотой вращения 1500 об/мин и мощностью 50 кВт. Двигатели выполнены на современной элементной базе и обеспечивают хорошие энергетические и динамические характеристики. Привод каждой колёсной пары индивидуальный. В тормозном режиме предусмотрена возможность рекуперации электроэнергии в контактную сеть. Применены асинхронные тяговые двигатели, имеющие меньшие массогабаритные показатели, более надёжные в эксплуатации и значительно проще в обслуживании.

Микропроцессорная система управления со внешним интерфейсом CAN обеспечивает информирование водителя о правильности функционирования основных составных частей комплекта при движении и обслуживающего персонала при поиске возможных неисправностей, сбор и хранение информации о действиях водителя, параметрах движения вагона и функционировании тягового привода. На панели управления в кабине водителя установлен ТFT-дисплей с отображением действительных параметров всех систем вагона (двух вагонов поезда при работе по СМЕ). Контроллер водителя сообщён с микропроцессорной системой управления посредством блока сопряжения контроллера водителя. При эксплуатации трамваев по системе многих единиц их цепи управления соединяются межвагонными кабелями через розетки в лобовой стенке заднего и хвостовой стенке переднего трамвая, которые обычно прикрыты съёмными панелями.

Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от аккумуляторных батарей и статического преобразователя напряжения БП-3Г постоянного тока 24 В (48 В) и переменного тока 380/220 В с частотой 150…400 Гц. Аккумуляторная батарея обеспечивает на некоторое время работу систем отопления и освещения в салоне при отсутствии питания от контактной сети, а также позволяет трамваю двигаться с минимальной скоростью в аварийном режиме для возможности заезда под контактную сеть в случае остановки в зоне токораздела.

Вагон оборудован электродинамическим рекуперативно-реостатным, механическим дисковым и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический дисковый тормоз имеет реечный привод. Электрическое оборудование вагона обеспечивает служебное электродинамическое рекуперативное торможение от максимальной скорости до нулевой, с автоматическим переходом к реостатному торможению и обратно при превышении напряжения в контактной сети более 720 В, автоматическую защиту от разгонного буксования на участках пути с ухудшенными условиями сцепления колёс с рельсами.

Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой. На вагоне установлена информационная система, состоящая из четырёх информационных табло (спереди, сзади, по правому борту у передней двери и в салоне) и автоинформатора. Управление информационной системой осуществляется централизованно из кабины водителя.