Пашинин, Михаил Михайлович

В 1933 году, Пашинин — взрослый (31 год) дипломник одного из первых выпусков с энтузиазмом строящегося МАИ. Старейший в стране авиаконструктор Д. П. Григорович, амнистированный в 1931 году, работал над военными заказами и стал преподавать в Москве (зав кафедрой конструкции и проектирования самолётов МАИ). Он объявил о наборе студентов в проектный коллектив, вскоре названный ОКБ-1 (опытное конструкторское бюро № 1) МАИ. Для проекта цельностального самолёта Сталь-МАИ, который соперничал бы со знаменитым АНТ-25 «Рекорд дальности» А. Н. Туполева, полетевшим в том же 1933 году, для установления рекордов дальности.

Пашинин оказался в ОКБ-1, которое возглавил другой студент — П. Д. Грушин (Грушин даже младше Пашинина на четыре года, а окончил институт на год раньше; после они не раз взаимодействовали, имели схожие судьбы). Самолёт «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса» построен и успешно испытан в сентябре 1934 года, но в пятом испытательном полёте во время разбега из-за оплошности опытного испытателя случилась поломка. Самолёт вяло ремонтировали год, а после забросили.[3]

После окончания института Пашинин оказался на московском государственном авиазаводе № 1, где стал ведущим конструктором. Кстати, в 1935 году, примерно в то же время, Д. П. Григорович вернулся с небольшой конструкторской группой на этот завод, где до ареста был главным конструктором, чтобы доработать истребитель ИП-1. Эту связь Григоровича и Пашинина установить прямо пока не удалось.[4]

Директором крупнейшего в стране авиазавода в ту пору был П. А. Воронин (однофамилец директора авиазавода № 21 в Горьком В. П. Воронина, что приводит ко многим недоразумениям в исторических текстах). С 1939 до начала 1941 года на заводе выпускался деревянный истребитель-биплан И-153 Поликарпова.[5]

После ареста командующего ВВС Я. И. Алксниса осенью 1937 года новый нарком оборонной (НКОП) и, с образования наркомата авиапромышленности в январе 1939 года, нарком авиапромышленности (НКАП), Михаил Моисеевич Каганович, родной брат наркомтяжпрома (НКТП) СССР Лазаря и первого секретаря горьковского обкома Юлия, решает сменить всё руководство крупнейшего государственного авиазавода № 21 в Горьком. В начале 1938 года Пашинин переводится на этот завод вместе с новым руководством. Директором становится В. П. Воронин, главным конструктором, по совместительству на нескольких заводах, назначают Поликарпова, его заместитель в Горьком — Пашинин. По другим сведениям Пашинин сразу становится главным конструктором ОКБ завода, а представитель Поликарпова сразу на нескольких заводах — М. К. Янгель.

• Поликарпов с 1936 года совмещал должности главного конструктора ОКБ трёх авиазаводов: № 84 (Химки, опытная база КБ Поликарпова), № 1 (Москва) и № 21 (Горький). В декабре 1937 года его конструкторов из Химок переводят на ЗОК (Завод опытных конструкций № 156) ЦАГИ. Поликарпову поручают и КБ этого завода взамен арестованных той осенью А. Н. Туполева и В. М. Петлякова. Как выразился нарком Каганович: «для искоренения туполевщины и петляковщины».[6]

С начала 1939 года М. М. Пашинин становится главным конструктором ОКБ крупного авиазавода № 21, где ведёт поддержку совершенствования серийно выпускаемого И-16 Поликарпова, доработку и внедрение производства нового И-180 Поликарпова. Заодно завод № 21 избавили от поддержанного ещё Алкснисом проекта истребителя А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова,[7] самолёта-разведчика Поликарпова для соревнования проектов «Иванов», которое выиграл проект КБ Сухого ББ-1.[8]

Схема ИП-21

К сентябрю 1939 года М. М. Пашинин предлагает собственный проект пушечного истребителя ИП-21 под новые V-образные моторы водяного охлаждения на основе французского Hispano-Suiza 12Y, которые внедрялись тогда КБ В. Я. Климова на заводе № 26 в Рыбинске.[8] Защищая проектное предложение перед комиссией Пашинин подчеркнул, что опирается на освоенную на его заводе технологию для И-16, большую долю общих узлов. Однако предложено крыло более сложного для производства и необычного тогда скоростного симметричного аэродинамического профиля NACA 0012-64, постепенно переходящего к концу консоли в ещё более тонкий несимметричный NACA 23009.[9][10] Конструктивно простой однорядный звездообразный мотор заменён на мотор с развитой системой водяного охлаждения. Заказ этой разработки пока не опубликован. Проект истребителя одобрен НКАП в декабре 1939 года.

• Ещё в декабре 1937 года проект И-164-2 (или И-16 4-2) Поликарпова использован для истребителя И-220 конструктора А. В. Сильванского[5], 22-летнего зятя нового главы НКОП Кагановича, во вновь созданном для внезапно умершего Д. П. Григоровича КБ авиазавода № 153 в Новосибирске.[11] И-220 начал неудачные лётные испытания лишь в начале 1940 года. Хотя история этого проекта обросла анекдотами, его, разумеется, контролировали комиссии комиссариата, чиновники.
• 6 ноября 1939 года, по предложению директора завода № 1 П. А. Воронина, НКОП командировал Поликарпова знакомиться с авиапромышленностью Германии, а на совещании НКАП 16 января, по предложению того же Воронина, из состава ОКБ Поликарпова выделен конструкторский отдел из 70 конструкторов для разработки истребителя по проекту И-61 Поликарпова и Тетивкина. Отдел возглавили Артём Иванович Микоян (младший брат министра внешней торговли Анастаса) и М. И. Гуревич (учился на авиаконструктора в Тулузе одновременно с Дассо, закупал с Ворониным лицензию на DC-3 в США; внедрял Ли-2; возглавил бригаду общих видов ОКБ Поликарпова на заводе № 1). Следующий директор авиазавода № 1 П. В. Дементьев вспоминал слова Поликарпова о его жалобе в НКАП по возвращению из Германии: «Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!». Так начат проект МиГ-1 (И-200) и история знаменитой в мире фирмы МиГ. Участвовать в проекте консультациями Поликарпов отказался.[12]

В январе 1940 года в опалу попадают все трое братьев Кагановичей. Снимают с понижением М. М. Кагановича, НКОП упраздняют, вместо него в НКАП назначен А. И. Шахурин, который до того сменил третьего из братьев — Юлия в горьковском обкоме. Шахурин взял директора авиазавода № 1 П. А. Воронина в заместители, руководить серийным производством и истребительным главком НКАП. 3 января 1940 года новое руководство НКАП постановило построить истребители по проекту Пашинина. 10 января директор авиазавода № 21 В. П. Воронин приказал изготовить три опытных самолёта и один планер для наземных прочностных испытаний. 11 января заместителем наркома авиапромышленности по новой технике назначен А. С. Яковлев, который моложе 38-летнего Пашинина на четыре года. В марте комиссия НКАП рассмотрела макет:

Обязать НКАП и конструктора Пашинина построить опытный одномоторный истребитель под мотор М-105П.

— Постановление Комитета Обороны 4 апреля 1940 года

В проекте Пашинина заняли 50 конструкторов, под ИП-21 отдали опытный цех с наиболее квалифицированными мастерами. А завод осваивал производство И-180 и И-16 тип 29 Поликарпова, что привело к конфликту и, вероятно, неудаче внедрения И-180. Но:

1. Руководители завода отмечали сложность использованных в И-180 технологий, что, собственно, и было очевидной целью Поликарпова — перейти на новый их уровень, не ограничиваясь сменой мотора и вооружения, как на новых «типах» И-16.
2. Оба построенных И-180 разбиты. На них погибли знаменитые лётчики Чкалов и Сузи. Со второй половины 1938 года построили ещё один И-180 для завершения испытаний (потом четвёртый опытный, один «эталон» и 8 «серийных» — всего 13, но к началу 1941 года).
3. Завод начал освоение производства И-16 тип 29 с мотором М-63. НКАП требовал роста производства И-16. Завод работал в три смены, что задерживало и опытные работы, конечно. Хотя руководство НКАП на самом высоком уровне утверждало приоритет И-180, создали две комиссии.[8]

Недостаточное внимание к машине 25 < И-180 Поликарпова называли и «тип 25» > со стороны руководства завода. Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21. На рабочих участках И-180 Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21…

Общее состояние работ по И-180 не улучшилось…

При анализе причин плохого качества монтажа выявлено, что квалифицированных работников, собирающих и руководящих сборкой этих машин, недостаточно. Всех хороших мастеров — тт Привалова, Козионова сняли и перевели на 21 машину < ИП-21 >. Тов. Ракадов работает на 29 машине < И-16 тип 29 >. Старых опытных мастеров на машине почти нет, рабочий состав в большинстве молодой, незнакомый не только с машиной 25 < И-180 >, но даже и 18-24 < И-16 тип 18 и 24 >… с 10 августа уже прикрепили хорошего мастера т. Ракадова и обещают т. Козионова. Лучшим руководителем участка был бы т. Привалов, но директор дать категорически отказался.

Бумажных и словесных мероприятий со стороны дирекции принято много, но конкретного и живого руководства до сих пор не принято…

— Из докладов старшего военпреда завода Белоусова в августе 1940 года

Первый опытный ИП-21 построен в июне 1940 года, лётные испытания начались 11 июля, испытатель П. В. Фокин. 18 августа он совершил показательный полёт в День авиации в Москве.

2 октября 1940 года приказ НКАП № 521: авиазаводу № 1 перейти на производство ДИС-200 (дальний истребитель сопровождения нового КБ МиГ), а производство И-200 (прообраз МиГ-3) перенести на завод № 21. Но конструктор Микоян, автор обоих проектов, воспротивился решению, рассчитывая на лучший завод № 1. Это решение показывает, в частности, что будущее И-180 на заводах ведущим для которых был завод № 21 уже не рассматривалось. Однако ИП-21, проект КБ завода, стал соперником И-200 Микояна и И-301 Горбунова и, по сути, ИП-21 уступил обоим проектам к октябрю. 8 октября 1940 года полетел второй опытный ИП-21… А 10 октября приказом НКАП № 623сс ОКБ и опытное производство авиазавода № 21 передавалось конструктору С. А. Лавочкину.

• Под руководством конструктора В. П. Горбунова, бывшего начальника 4-го (агрегатного) отдела Первого (самолётного) управления НКАП, брата погибшего и ставшего легендой С. П. Горбунова, на авиазаводе № 301 в ОКБ-301 разработан истребитель И-301, будущий ЛаГГ. Кстати, в ОКБ-301 перешла часть работников ОКБ-153 Сильванского в Новосибирске. И-301 полетел 28 марта 1940 года, на полтора месяца раньше ИП-21, но в августе И-301 разбит при посадке. Второй И-301 и второй ИП-21 полетели одновременно в октябре.
• Горбунов переведён на авиазавод № 31 в Таганроге для внедрения проекта там. Его соразработчик — Лавочкин — на авиазавод № 23 в Ленинграде. Часть конструкторов перешла из ОКБ-301 в ОКБ-21, а вскоре туда назначают Лавочкина. Завод № 21 становится головным для И-301. Главным конструктором на небольшом авиазаводе № 301 оставлен М. И. Гудков, третий в аббревиатуре ЛаГГ (Лавочкин, Горбунов, Гудков; аббревиатура утверждена в названии самолёта только в декабре 1940 года). Всё это происходит задолго до сдаточных испытаний ЛаГГ в 1941 году.
• Доля деревянных частей в ЛаГГ превышала И-16 тип 29, а значит и ИП-21, который проектировали для схожих процессов местного производства. С началом войны в Европе цены на импортный алюминиевый прокат взвинтились, а после Финской войны конца 1939 года импорт в СССР почти прекратился. Тут руководство НКАП и дало задание Горбунову на деревянный истребитель. Образцы новых деревянных истребителей взяты, например, во Франции. Caudron CR.713 даже планировали выпускать по лицензии в СССР до пакта с Германией и начала войны в Европе.[14] Однако и синтетическую смолу для применённой в ЛаГГ дельта-древесины закупали в Германии (импорт задержан по неясным тогда причинам весной 1941 года). А важнейшим соображением, видимо, было обеспечение превосходства валового производства истребителей.

В подчинении Пашинина на авиазаводе № 21 оставлено 20 человек для работ над третьим образцом ИП-21 по значительно переработанному проекту. Видимо, не так уж мало людей, если сравнить с общей численностью разных ОКБ (см. табл. 1). Во всяком случае, справились быстро. В ходе доработок проекта стреловидностью консолей крыла и переносом маслорадиатора устраняли слишком заднюю аэродинамическую центровку самолёта, как у И-16. Механизация крыла и оперение нуждались в увеличении по изменившимся требованиям ВВС.[15]

Но 14 декабря на совещании первого отдела 7-го (истребительного) Главного управления НКАП решил проект прекратить, хотя уже полетел переработанный ИП-21. Провели его ускоренные заводские испытания и передали в ЛИИ НКАП для испытаний с 1 марта до 26 мая 1941 года, всё-таки раньше ЛаГГ.

Предъявленный самолет И-21, вследствие его недоведённости и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными лётно-тактическими данными, передавать на госиспытания нецелесообразно.

— Заключение отчёта по испытаниям ИП-21 6 июня 1941 года

Во время войны третий ИП-21 пытались использовать в ПВО Москвы.[9]

Так вышло, что начинание Пашинина отложило эволюцию И-16 в И-180, завершение выпуска И-16 на нескольких заводах, головным предприятием которых был завод № 21. Не сумели внедрить в производство и ни один проект истребителя с валово выпускаемыми и в целом лучше доведёнными к времени нападения Германии авиамоторов с воздушным охлаждением. Хотя эти моторы могли устанавливаться на современный ближний бомбардировщик Су-2, который производил истребительный главк НКАП, но и с его внедрением возникли трудности, разумеется, ведь ближний бомбардировщик сложнее лёгких истребителей. ИП-21 оказался среди буквально десятков бесплодных опытных проектов истребителей, которые разрабатывались с начала новой войны в Европе до нападения Германии на СССР (см. табл. 2).

• Ведущий авиазавод № 21 выпускал новые типы И-16, современники ИП-21, до весны 1941 года (до начала 1942 года на других заводах, когда, например, МиГ-3 тоже перестали выпускать). ЛаГГ решили внедрить сразу на шести заводах, но с началом войны часть заводов потеряна, эти планы тоже разрушились (см. табл. 3). Ни один новый проект истребителя очевидно не стал зрелым ко времени нападения Германии. Уже в августе 1941, до Ленд-лиза США, СССР получал британские Hurricane, чтобы отстоять страну, небо которой обороняли на И-16 производства завода № 21, по большей части.

25 декабря 1940 года Пашинин назначен главным конструктором авиазавода № 464 НКАП в Риге. Оформлено приказом НКАП № 28сс 17 января 1941 года о переводе с авиазавода № 21 «для организации КО < конструкторского отдела > при заводе № 464», ему в подчинение перевели и 20 конструкторов авиазавода № 21 для внедрения в серийное производство самолёта УТИ-26 Яковлева (см. табл. 3).

Эвакуация авиазавода № 464 и его ОКБ на площадку авиазавода № 122 в Куйбышеве (ныне Самара), строительство которого началось незадолго до войны в 1941 году. В июле 1941 года Пашинин стал начальником СКБ (серийного КБ) завода.[13]

Вскоре после этого Пашинин служил военным атташе в Торгпредстве СССР в Лондоне. Участвовал в знаменитой закупке лицензий на турбореактивные двигатели фирмы Rolls-Royce Derwent и Nene.[17]

Видимо, за это получена в 1954 году неожиданная и очень уважаемая в стране награда — Медаль «За боевые заслуги» инженеру-подполковнику М. М. Пашинину, который числился служащим торгпредства до 1956 года.[18]

После войны он некоторое время служил в БНТ (Бюро новой техники ЦАГИ), которое занималось изучением конструкций зарубежных самолётов, составлением их технических описаний и сравнением с отечественными самолётами. По большей части, на основе немецких материалов, которые там и переводились.[3]

29 марта 1946 года приказом № 176а при заводе №82 образовано ОКБ-82 на основе СКО (серийного конструкторского отдела) для разработки и внедрения в серию троллейбуса МТБ-82. А самолётостроительное ОКБ по приказу МАП № 564 от 21 августа 1946 года при 7-ом (агрегатном) Главном управлении МАП. ОКБ-82 возглавил главный конструктор Пашинин. К 1947 году туда перевелось много специалистов из Куйбышева (с завода № 1 МАП, куда в 1941 году эвакуировался рижский завод № 464, на который они с Пашининым попали из Горького).

11 марта 1947 года постановлением СМ СССР Пашинину поручили спроектировать и построить к 1948 году двухместный истребитель сопровождения с дальностью полёта 3200—4200 км. Винтореактивный истребитель назвали С-82. Предполагалось на него установить два разных двигателя:

• поршневой двигатель АШ-73 2ТК А. Д. Швецова и турбореактивный двигатель ТР-1 А. М. Люльки либо
• турбовинтовой двигатель Э-3081 В. В. Уварова и турбореактивный двигатель ТР-2 Люльки.

Изготовление истребителя до 1948 года, когда и от этого проекта отказались, тему закрыли.[9]

21 июня 1948 года ОКБ ликвидировано по приказу МАП № 440сс. Часть площадей и состава ОКБ-82 передана организованному там ОКБ-4, главный конструктор вертолёта Ми-1 М. Л. Миль, а остальные — СКО завода, во главе с Пашининым. Завод в ту пору, кроме троллейбусов и прочего, переходил от производства Як-9У на бомбардировщики Ту-2, их строили там до 1951 года. В 1951 году ОКБ Миля покинуло завод.

В январе 1954 года на основе СКО вновь создано КБ-82 МАП (ОКБ-82 МосгорСНХ, МКБ «Буревестник») для внедрения в производство и совершенствования первого принятого на вооружение в СССР семейства ЗУР конструктора С. А. Лавочкина В-300 или изделие «205». Главным конструктором КБ назначен Пашинин. В 1954—1955 годах организовано серийное производство ракет «205» и новой «207А».

При передаче завода в систему МОП из 6-го (тяжёлые самолёты и вертолёты) Главного управления МАП КБ расформировано. Часть его состава перешла СКО завода, а другая — переведена в ОКБ-301 тогда ещё главного конструктора С. А. Лавочкина. Но для доработок ЗУР «205» и «207А» в августе 1955 года КБ завода № 82 МОП восстановлено как подразделение ОКБ-301. В 1955—1956 годах в КБ разработан проект ракеты изделие «215» и она внедрена в серийное производство. Руководил проектами Пашинин.[13]

В 1956 году М. М. Пашинин стал заместителем генерального конструктора Лавочкина в ОКБ-301,[13] а после внезапной смерти Лавочкина на испытаниях ЗРК «Даль» в 1960 году, возглавил ОКБ до 1963 года. После назначения Пашинина ОКБ покинула группа конструкторов во главе со вторым бывшим заместителем Лавочкина Н. С. Черняковым, чтобы недолго продолжать свою тему «Буря» в ОКБ-52 под началом В. Н. Челомея (который, как известно, пользовался до осени 1964 года мощной поддержкой Н. С. Хрущёва).

В конце 1960 года Пашинин продолжил разработку БЛА Ла-17М, а главное, ЗРК «Даль» — схожего по возможностям с внедрённым в США и Канаде с 1949 по 1960 годы дальним ЗРК с самонаведением Boeing Bomarc. Дальность применения ЗУР — 300 км, высота — до 35 км, активное радиолокационное наведение ракеты. В СССР разработку схожих систем поручили ОКБ:

1. ОКБ-301 С. М. Лавочкина и М. М. Пашинина, жидкостная ракета В-400, 1955–1962 годы
2. ОКБ-155 А. И. Микояна, прямоточная ракета РМ-500 для ЗРК С-500, 1958–1961 годы
3. ОКБ-52 В. Н. Челомея, твердотопливная ракета РЧ-500 для ЗРК С-500, 1959–1960 годы
4. ОКБ-156 А. Н. Туполева, прямоточная ракета Ту-131 для ЗРК С-500, 1959–1960 годы

По поручению ЦК КПСС председатель ВПК Д. Ф. Устинов исследовал положение с задержками разработки единственного уже проекта самонаводящегося ЗРК. На заседании ВПК 26 июля 1961 года он снял с должности главного конструктора вычислительной системы комплекса, а М. М. Пашинина повысил до генерального конструктора систем «Даль» и «Даль-М»,[19] отмечая тем самым, очевидно, что разработчики ракеты и пусковой из ОКБ-301 не задерживали внедрение ЗРК и то, что работы тут успешнее всех соперников. Но в декабре 1962 года работы прекращены, уступив менее продвинутому полуактивному ЗРК С-200 ОКБ-2 П. Д. Грушина место в системе вооружения.[20]

В конце 1962 года генеральный конструктор М. М. Пашинин получил задание на разработку двух проектов ракет для начатого в ОКБ Сухого проекта сверхзвукового ударного ракетоносца Т-4 ОКБ Сухого.

1. Сверхзвуковую крылатую ракету с обозначением Х-31: дальность применения 1500—2500 км. Плановый срок начала заводских лётных испытаний — первый квартал 1965 года.
2. Эскизный проект запускаемой с Т-4 баллистической ракеты ХБ-32. К январю 1965 года.

Важно, что разработку Т-4, а также соперничающего проекта сверхзвуковой ракеты Х-30 для него (с меньшей дальностью — 400—500 км), возглавил главный конструктор Наум Семёнович Черняков, тот самый. Разработка всех трёх проектов ракет для Т-4 вскоре прекращена, их заменил проект твердотопливной ракеты Х-33 ОКБ Сухого, который тоже не стал удачным.[21]

В мае 1963 года Пашинина, которому исполнилось только 60 лет, тихо отправляют на пенсию.[19] Преемником стал назначенный в 1960 году Пашининым себе в заместители Г. Н. Бабакин,[13] в скором времени — прославленный создатель космических автоматических аппаратов. Предприятие расчленяют на КБ и завод с их переподчинением обратно МАП в состав ОКБ-52 могучего до поры В. Н. Челомея.[22]