Бисноват, Матус Рувимович

Родился 10 (23) октября 1905 года в местечке Никополь в еврейской семье.

В молодые годы увлекался живописью, посещал ВХУТЕМАС. Окончил МАИ в 1931 году.

В 1933—1935 годах работал в КБ Н. Н. Поликарпова. Ушёл вместе с В. К. Таировым, был его заместителем.

Начал самостоятельную работу в авиации в 1938 году, возглавив ОКБ при ЦАГИ. Здесь, под руководством М. Р. Бисновата, в предвоенные годы было создано несколько скоростных экспериментальных самолётов, в том числе СК-1 и СК-2, проект двухмоторного истребителя СК-3 с моторами АМ-37. Несмотря на отличные лётно-технические характеристики, эти самолёты так и не пошли в серию. Как пишет известный писатель Ярослав Голованов в одной из своих публикаций, посвящённых истории советской авиации[2]:

Матус Рувимович Бисноват был человеком талантливым, но не пробивным, в сравнении с таким «хищником», как, скажем, Яковлев, абсолютно «травоядным».

Утверждение весьма сомнительное. В СССР главными конструкторами или начальниками КБ не становились слабохарактерные люди. Они все были жёсткие и требовательные. Другие на такие должности партийными комитетами не выдвигались. Что касается того, что в 1939—1940 годах М. Р. Бисноват разработал истребитель, который при таком же моторе, как и у Лавочкина и Яковлева летал заметно быстрее (660 км/час против 570—590), но не был принят на вооружение, так это по целому ряду причин, среди которых схема, позаимствованная у Р. Л. Бартини (истребители 1934 года выпуска «Сталь-6» и «Сталь-8») — одноколёсное шасси и кабина без выступающего фонаря. У самолётов Бартини не было нормального радиатора охлаждающей жидкости, радиатором служило крыло, благодаря чему скорость достигала 630 км/час при моторе 860 л. с. против 1050 л. с. у истребителей Яковлева и Лавочкина. И последнее — на истребителях Бисновата не было и вооружения. СК-2 с нормальной кабиной с фонарём над фюзеляжем впервые был выведен на аэродром в конце 1940 года, когда уже началось массовое производство Як-1, ЛаГГ-1 и МиГ-1. А на СК-2 ещё только предстояло разработать, установить и испытать вооружение, что резко снизило бы скоростные параметры самолёта и ещё больше отдалило бы перспективу принятия в производство.

Сталин в 1939 году предоставил более, чем два десятка КБ молодым инженерам, подавшим заявку на разработку истребителя. Когда его спрашивали — зачем так много, он отвечал — хорошо будет, если хотя бы два-три удались. Так оно и случилось. Три КБ стали победителями, прочие проиграли. Среди них прежний «Король истребителей» Поликарпов, на И-180 которого разбился Чкалов, а И-185 с рекордными показателями опоздал с выходом, да и ориентировался на двигатель, который так и не приняли к массовому производству. Пашинин, Флоров и Боровков, Яценко построили самолёты, близкие к Як и ЛаГГ, но не смогли вовремя их довести до ума. Истребитель Сильванского, подобострастно названный ИС (Иосиф Сталин) даже не смог взлететь. Никитин построил самолёт со складными крыльями — на взлёте-посадке биплан, на высоте — высокоплан. Но параметры были выбраны неудачные и от идеи не было взято всё возможное. Началась война и возможности строить самолёт с другими параметрами уже не было. У остальных конструкторов истребители просто не дошли до полёта или даже выпуска опытного экземпляра.

Из 4-х годных к производству и эксплуатации истребителей двух подвёл выбор двигателей: М90 для И-185 не удался, постоянно ломался и не был принят к производству. На МиГе высотный компрессорный АМ-35 Микулина был слишком тяжёл и нагнетатели не обеспечивали оптимальную характеристику скорости по высотам. А выпускавшаяся на том же заводе модификация АМ-38 устанавливалась на ИЛ-2, который считался приоритетным типом боевого самолёта и поэтому выпуск высотного АМ-35, а вместе с ним и МиГа-3 был прекращён. Лавочкин разработал цельнодеревянный самолёт из «дельта-древесины», пропитанной импортными смолами. Сомнительная идея. Самолёт был тяжеловат и не слишком прочен. И только то, что оказался невостребованным двигатель АШ-82, имевшийся на Уфимском моторном заводе в тысячах экземпляров, и который имел 1400 л. с. против 1050 л. с. мотора М-105, помогло Лавочкину спасти производство своего истребителя путём установки более мощного движка. А истребитель Яковлева в основе своей не изменившись успешно прошёл всю войну. Это потому, что Яковлев был «хищником»? Или потому, что обладал конструкторским чутьём и талантом?

В 1942 году Р. М. Бисноват был назначен начальником ОКБ-55 (главный конструктор А. Г. Костиков), в котором разрабатывался ракетный истребитель «302П». Самолёт в полёт выпущен не был, Костиков был за это арестован и год пробыл в тюрьме, несмотря на Золотую звезду Героя Советского Союза и генеральское звание, полученные за внедрение реактивных миномётов. Если бы Бисноват был «травоядным», то он бы не выжил в той обстановке.

После войны в г. Химки во главе с М. Р. Бисноватом было создано Опытно-конструкторское бюро ОКБ-293, которому поручили разработать самонаводящиеся ракеты класса «воздух-воздух» и береговой противокорабельный ракетный комплекс, который базировался на крылатых ракетах, позже получил название «Шторм». В 1952 году успешно прошёл лётные испытания первый самонаводящийся снаряд СНАРС-250.

В силу известной кампании по борьбе с космополитизмом, ОКБ-293, возглавляемое Бисноватом, несмотря на очевидные успехи, было расформировано. Бисновата «сослали» руководить третьеразрядным подмосковным КБ.

С началом «хрущёвской оттепели» ему поручили заново организовать конструкторское бюро со специализацией «тактическое авиационное ракетное вооружение». В декабре 1954 года в городе Тушино Московской области (в настоящее время — Тушинский район Москвы) появилось ОКБ-4, впоследствии — КБ «Молния».

Для высотного сверхзвукового перехватчика МиГ-25 была разработана и сдана на вооружение в 1973 году ракета К-40. За эту работу ряд КБ во главе с М. Бисноватом и В. Н. Елагиным получили Ленинскую премию (1966).

Впоследствии в КБ были созданы авиационные ракеты К-60 и К-73 (последняя — с газодинамическим управлением).

8 ноября 1977 года, после продолжительной болезни (диабет), Бисноват скончался, похоронен на Ваганьковском кладбище (20 уч.)[3].

• За большие заслуги в создании новых образцов авиационного вооружения и в связи с 70-летием Указом Президиума Верховного Совета СССР в октябре 1975 года Бисновату Матусу Рувимовичу присвоено звание Героя Социалистического Труда со вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
• Награждён двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.
• Лауреат Ленинской премии (1966).
• Лауреат Государственной премии (1973).

• Матус Рувимович Бисноват (рус.). Сайт «Герои страны».
• Люди, Авиаконструкторы, Бисноват Матус Рувимович.