Поликарпов, Николай Николаевич

Ученики ливенского духовного училища
(первый ряд, 2-й слева — Н. Поликарпов). Март 1903 г.

Николай Поликарпов с детства отличался хорошей памятью, любил строить, рисовать, в 5 лет самостоятельно научился читать. В девятилетнем возрасте его отдали в Ливенское духовное училище, которое он окончил в июне 1907 года «по первому разряду», получив право перевода в первый класс духовной семинарии без вступительных экзаменов. В Орловской духовной семинарии он также входил в число лучших учеников, однако, не помышляя о духовной карьере, решил поступить в Петербургский политехнический институт. Решение было серьёзным, поскольку институт взимал высокую плату за обучение, кроме того, необходимо было оплатить пройденный курс духовной семинарии, где Поликарпов обучался бесплатно. Слушатели духовных семинарий в институт не принимались, и Николай Поликарпов сдал экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии. 22 июня 1911 года он подал прошение о зачислении его в число студентов.

Пройдя по конкурсу аттестатов, Николай Поликарпов в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения института, позднее, в 1914 году, выбрав специализацию «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции». Одновременно, увлёкшись авиацией, в 1913 году он поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института.

В семье Поликарповых одновременно обучалось 6 детей, и финансовые трудности заставляли Николая усиленно работать. Летнюю практику 1912 года он проходит в Ливенском земстве, работая техником на ремонте шоссе и моста в с. Жерино. В 1913 году — помощник прораба на строительстве моста в с. Казинки. В 1914 году на Николаевском судостроительном заводе (Николаев) в отделе дизелестроения. В 1915 году на Авиационном заводе В. А. Лебедева (Петроград), в должности инженера. В 1914—1915 годах, параллельно с обучением на двух отделениях института, работает инженером по заказам в Петроградском филиале московского завода «Дукс», на котором в то время была предпринята попытка организации КБ и разработки гидросамолёта собственной конструкции[6]. Николай Поликарпов также участвовал в работе как инженер по заказам, однако результата добиться не удалось и КБ было закрыто.

26 января 1916 года Поликарпов успешно защитил дипломный проект на тему «Дизель „морского типа“ мощностью 1000 л. с.» и получил звание «инженер-механик I степени». Курсы авиации и воздухоплавания закончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «двухмоторный транспортный самолет» защитить не удалось, вероятно, сказалась сложная обстановка в стране и большая загруженность на работе.

На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ, «Авиабалт») И. И. Сикорский, который направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов сразу после института по трудовой мобилизации военного времени начинает работать на РБВЗ заведующим производством истребителей С-16, позднее привлекаясь к модернизации самолётов С-16, «Илья Муромец» и к проектированию новых: С-18, С-19, С-20.

Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский, не найдя общего языка с новой властью, эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался и покинул завод в марте 1918 года, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом.

В марте 1918 года в связи с переносом столицы все руководящие органы РСФСР, в том числе Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом, переезжают в Москву. Вскоре Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом преобразовывается в Главное управлении Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом (ГУВФ, «Главвоздухфлот»). Поликарпов занимает должность столоначальника 8-го отдела, ведая вопросами снабжения, планирования и строительства авиационных заводов. После августа 1918 года он переходит работать на завод «Дукс», продолжая выполнять отдельные поручения ГУВФ до 1920 года.

С 15 августа 1918 года Поликарпов начинает работать на заводе «Дукс»[7] начальником технического отдела. С 6 февраля 1923 года он переведён на должности ответственного конструктора завода и одновременно зам. начальника конструкторской части «Главкоавиа» на место Д. П. Григоровича. Первая работа заключалась в обеспечении производства и модернизации выпускавшихся самолётов «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30», «Илья Муромец» и др.

В августе 1922 года завод получает задание освоить производство самолётов Airco DH.9. Поликарпов производит полный перерасчёт конструкции и вносит в неё значительные конструктивные изменения, через год создав разведчик Р-1, ставший первым массовым советским самолётом. Одновременно Поликарпов совместно с И. М. Косткиным и А. А. Поповым в инициативном порядке разрабатывает и строит первый в мире истребитель — свободонесущий низкоплан оригинальной конструкции ИЛ-400 (И-1) (1923 год), а также разведчик (РЛ-400) и штурмовик (ОЛ-1 «Боевик») на его базе. Проект был смелым для своего времени, однако недостаток опыта и недоведённость конструкции привели к тому, что самолёт был построен только малой серией в 33 экземпляра[8].

С августа 1924 года по январь 1925 года Поликарпов занимает должность заведующего производством ГАЗ № 1. В период с января 1925 года по октябрь 1926 года он начальник опытного отдела ГАЗ № 1, с октября 1926 года по январь 1928 года — начальник Отдела сухопутного самолётостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста. В этот период Поликарпов много сделал для организации в СССР опытного самолётостроения, основанного на разделении этапов проектирования, им были разработаны первые методики проектирования, постройки и испытания опытных машин, производства статических испытаний, расчётов на прочность и продольную статическую устойчивость, исследовались штопорные свойства самолётов.

В 1927 году разрабатывается учебный самолет Поликарпова У-2 (с 1944 года По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция лёгкого и дешёвого многоцелевого и учебного самолёта. По-2 сыграл большую роль в подготовке лётчиков в лётных школах и аэроклубах Осоавиахима, он выпускался до 1954 года в различных модификациях для гражданского и военного применения, став одним из самых массовых самолётов мира[9].

В феврале 1928 года впервые поднялся в воздух истребитель-полутораплан Поликарпова И-3, который, был принят на вооружение и выпускался серийно до 1934 года, став основным истребителем ВВС РККА начала 1930-х и вторым в истории советским истребителем, принятым на вооружение, после И-2 Григоровича. В это же время КБ Поликарпова перебазировалось с авиазавода № 1 на опытный авиазавод № 25[10], сформировав ядро его конструкторского бюро.

28 февраля 1928 г. Поликарпов был официально назначен техническим директором и главным конструктором государственного авиазавода № 25. Ядро КБ Поликарпова (ОСС — Отдел сухопутного самолётостроения) в период 1926—1932 годов состояло из 28 конструкторов, в основном молодых, начинающих свой путь в самолётостроении. Организационно сотрудники распределялась по группам аэродинамики, прочности, общих видов, фюзеляжа, крыла, винтомоторной установки, вооружения и обеспечения производства. Заместителем отдела работал В. М. Ольховский[11], ведущими по самолётам — С. А. Кочеригин и А. А. Крылов[12].

В сентябре 1928 года был разработан многоцелевой самолёт (разведчик) Р-5, который оказался одним из лучших в своём классе. Самолёт пошёл в серию с начала 1930 года и вскоре стал «рабочей лошадкой» авиации РККА. В том же году Р-5 занял 1-е место на Международном конкурсе разведывательных машин в Иране, опередив самолёты Великобритании, Голландии и Франции, а в 1934 году хорошо показал себя как спасательный при крушении ледокола «Челюскин»[8]. В Аэрофлоте эксплуатировался и после Великой Отечественной войны под маркой П-5[13].

В сентябре 1928 года в КБ началось проектирование истребителя И-6. После ареста Поликарпова в октябре 1929 года создание машины завершил С. А. Кочеригин. И-6 поднялся в небо 23 мая 1930 года, однако, не выдержав конкуренции с аналогичным истребителем И-5, разработанным в тюремном КБ Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем, не был принят к серийной постройке. Помимо И-6, в планах работ КБ Поликарпова на период 1929-31 годов предусматривалась разработка истребителя И-7, двухместного истребителя Д-2 и тяжёлого истребителя сопровождения ИК-1. С 1927 года в разработке находился также и тяжёлый двухмоторный бомбардировщик ТБ-2 (Л-2).

Первый лист анкеты Поликарпова

Вечером 24 октября 1929 года Поликарпов у себя дома[14] был арестован ОГПУ. Ему предъявили обвинение в «участии в контрреволюционной вредительской организации», саботаже и срыве опытных работ, за проявление которых выдавались факты ошибок и недоработок в конструкторской деятельности за последние годы, а также предшествующий конфликт с НТК ВВС, в ходе которого Поликарпов обвинял заказчика в выставлении невыполнимо высоких требований к проектируемым самолётам. Арестам подверглись и другие конструкторы и работники авиапромышленности.

Виновным себя Поликарпов не признал, после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму, где были собраны все заключённые авиаспециалисты, и «как социально чуждого элемента» без суда приговорили к смертной казни[4]^:97, однако приговор не был приведён в исполнение.

30 ноября 1929 года с заключёнными встретился заместитель начальника Управления ВВС РККА Я. И. Алкснис. Сославшись на сложность международной обстановки, он призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок[15] истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов»[16]. В декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д. П. Григоровича, Н. Н. Поликарпов стал его заместителем, административные посты заняли сотрудники экономического управления ОГПУ. В январе 1930 г. ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского, где заключённые стали жить и работать в специальном ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» — ЦКБ-39, которое в марте 1930 г. усилили вольнонаёмными специалистами[16].

В результате напряжённой работы ЦКБ-39 создало лёгкий маневренный истребитель-биплан ВТ-11[17], впоследствии переименованный в И-5. Истребитель впервые поднялся в небо 29 апреля 1930 года, был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет. И-5 хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, дальнейшим его развитием стали истребители Поликарпова бипланной схемы И-15 и И-153. Вклад Поликарпова в создание машины был значительным, поскольку конструктивно И-5 базировался на наработках незаконченного проекта И-6.

В феврале 1931 года, находясь в заключении, Поликарпов был назначен начальником конструкторской бригады № 3, получив задание спроектировать истребитель И-11.

18 марта 1931 г. коллегия ОГПУ[18] приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей[19] и конфискации имущества, обвинив его в шпионаже, контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности (ст. 58-6, 58-7, 58-11).

6 июня 1931 года на Центральном аэродроме прошёл закрытый смотр авиационной техники, на котором присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Поликарпов от ЦКБ представил истребитель И-5, который пилотировали В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов, показ прошёл успешно. 28 июня коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным, а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова. Только в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Особого совещания при Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

После амнистии и освобождения Н. Н. Поликарпов остался работать на прежней должности.

27 августа 1931 года ЦКБ-39 было введено в состав ЦАГИ. Начальником ЦАГИ был назначен ставленник ОГПУ Н. Е. Пауфлер.

В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ А. Н. Туполевым, Поликарпов был смещён с должности начальника бригады № 3 и переведён из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г. И. Бертош.

В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин, знавший Поликарпова ещё с Гражданской войны.

4 мая 1932 года, когда в ходе реорганизации бывшая бригада Поликарпова № 3 и конструкторская бригада № 4 П. О. Сухого сливались в единую бригаду № 3 под руководством П. О. Сухого, Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош по рекомендации С. В. Ильюшина были назначены заместителями П. О. Сухого.

Объединённая бригада должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутораплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32.

П. О. Сухой в этот период сосредоточил свои усилия на разработке пушечного истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31) с убирающимся шасси и максимальной скоростью до 380 км/час, а Г. И. Бертош — на разработке И-13 на базе туполевского истребителя И-8. Поликарпов в этих работах не участвовал.

В июле 1932 года Н. Н. Поликарпов получил от С. В. Ильюшина задание разработать истребитель-полутораплан И-14а с двигателем воздушного охлаждения. И-14а проектировался на основе И-13, над которым Поликарпов работал ещё до снятия с должности, и продолжал линейку истребителей-бипланов И-5 и И-6. Высокоманевренный биплан И-14а должен был тактически дополнить скоростной моноплан И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого. Кроме того, при возможной задержке в разработке И-14, обусловленной наличием значительного количества новшеств, И-14а Поликарпова мог послужить определённой страховкой получения нового истребителя. Параллельно с бипланом И-14а Поликарпов в инициативном порядке делает первые наброски своего варианта скоростного истребителя-моноплана, планируя сделать значительный скачок в скорости, достигнув рубежа 400 км/час.

П. О. Сухой предоставил Н. Н. Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками, а Поликарпов, в свою очередь, никак не вмешивался в разработки П. О. Сухого.

В декабре 1932 года проект И-14а был переименован в И-15, а конструкторский коллектив Поликарпова развёрнут в отдельную бригаду № 5 ЦКБ ЦАГИ. 13 февраля 1933 года приказом Главного управления авиационной промышленности на заводе № 39 им. Менжинского вновь было создано ЦКБ, организационно независимое от ЦАГИ. Официально оно именовалось «ЦКБ опытного самолетостроения лёгких самолетов и войсковых серий». Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С. В. Ильюшин. Бригада № 5 Н. Н. Поликарпова перешла в новое ЦКБ в полном составе и стала именоваться бригадой № 2 ЦКБ-39 (по истребителям).

С февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39.

В середине 1933 года в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 (ЦКБ-12), и работы в этом направлении активизируются. И-14 П. О. Сухого совершил первый полёт 27 мая 1933 года, истребители Поликарпова впервые поднялись в небо 23 октября (И-15) и 30 декабря (И-16), пилотировал машины лётчик-испытатель завода № 39 Валерий Чкалов. Руководство ВВС отдало предпочтение И-16 Поликарпова как более дешёвому и технологичному (деревянно-металлическая, т. н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. И-15 и И-16 поступили в серийное производство и на вооружение армии, причём И-16, показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, стал одним из наиболее передовых истребителей своего времени, простояв на вооружении ВВС РККА до 1944 года.

Пилотаж на И-16 демонстрировался группой «Красная пятёрка» и индивидуально Валерием Чкаловым на первомайском параде 1935 года и последующем смотре авиационной техники, который проходил на Центральном аэродроме. Сталин отметил самолёт и после полётов беседовал с Поликарповым. Нарком Серго Орджоникидзе сделал представление в ЦК ВКП(б), в котором охарактеризовал конструктора как «одного из способнейших работников нашей авиации». 5 мая 1935 г. Николай Поликарпов с формулировкой «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов» был награждён орденом Ленина, этим же указом был награждён и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим лётчиком-испытателем КБ Поликарпова. Несмотря на это, отношение к Поликарпову со стороны руководства было сложным: занимая высокий пост, он не являлся членом партии, будучи верующим, всегда носил крест, за что его называли «крестоносцем». На этом фоне внимание со стороны Сталина и работа в КБ уже известного лётчика-испытателя Чкалова значили для конструктора много[20].

В советских ВВС биплан И-15 (и его дальнейшее развитие И-15бис, И-153) представлял собой концепцию высокоманевренного истребителя воздушного боя, моноплан И-16 тактически дополнял его как скоростной истребитель-перехватчик. Таким образом самолёты разработки Поликарпова вновь составили основу истребительного парка ВВС 1934—1940 годов, а сам конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

Проект скоростного истребителя И-17 с рядным V-образным двигателем жидкостного охлаждения Поликарпов начал прорабатывать с 1933 года. Конструктивно он был аналогичен И-16 и имел смешанную конструкцию. Всего было изготовлено 3 экземпляра: ЦКБ-15 (сентябрь 1934 г.), ЦКБ-19 (16 сентября 1935 г.) и ЦКБ-19бис (ноябрь 1936 г.). На самолёте планировалось достичь рубежа скорости в 500 км/ч, который, по разным источникам, либо был преодолён, либо к нему удалось вплотную приблизиться. Первоначально проект шёл в русле передового самолётостроения: И-17 создавался в одно и то же время[21], имел схожую компоновку и сопоставимые лётные характеристики с первыми моделями немецкого «Messerschmitt Bf.109» и английского «Spitfire». Французский двигатель «Hispano-Suiza 12Ybrs» вскоре был заменён отечественной лицензионной копией М-100. На ЦКБ-19бис была удачно испытана мотор-пушка ШВАК (20 мм), стреляющая через полый вал винта. И-17 имел неплохую манёвренность и значительно лучшую, по сравнению с И-16, устойчивость в полёте, из недостатков отмечалась тесная неудобная кабина с плохим обзором при посадке, слабое шасси (ЦКБ-15). 1 мая 1936 г. самолет демонстрировался на первомайском параде, в 1937 г., как спортивный, без вооружения, — на авиационных выставках в Париже и Милане. Один из И-17 сохранился до наших дней в музее В. П. Чкалова. Хотя машина не пошла в серию, на ней впервые в СССР была проработана и реализована аэродинамическая схема истребителя с двигателем жидкостного охлаждения и установкой мотор-пушки ШВАК в развале блока цилиндров.

Работы над проектом продолжались до начала 1939 г. Предполагалась установка на И-17 моторов М-103 и М-105 (варианты И-172 и И-173). Помимо названных, в середине 30-х годов было разработано целое семейство проектов вариантов И-17. Реализованы они не были по ряду факторов, среди которых переезды КБ Поликарпова с завода на завод, работа одновременно на нескольких заводах, загрузка КБ серийным производством и модернизацией И-15 и И-16, временный уход из КБ Чкалова, который участвовал в рекордных перелётах, проблемы с созданием отечественных двигателей жидкостного охлаждения. Опыт создания И-17 использовался Поликарповым при разработке проекта И-200, постройке ИТП и ВП.

Работники оборонпрома в редакции газеты «Правда» (Поликарпов третий слева в первом ряду). 1942 г.

В ноябре 1935 года, пройдя курс обучения в аэроклубе при заводе № 39, Поликарпов получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.

В 1936 году Поликарпов организует конференцию авиаконструкторов СССР по живому обмену опытом, на которой открыто знакомит всех с работами своего КБ, однако среди коллег эта инициатива не получила поддержки (возможно, из-за складывающейся атмосферы недоверия и доносительства в преддверии Большого террора). В КБ Поликарпова начались инициативные работы над двухмоторным трёхместным многоцелевым самолётом. Главной идеей проекта было то, что самолёт имел несколько различных схем полезной нагрузки и в зависимости от целевого назначения (воздушный танк ВТ, ближний бомбардировщик, самолет воздушного боя СВТ, многоместный пушечный истребитель МПИ) мог быть быстро переоборудован в полевых условиях. Впоследствии проект переименовали в ВИТ-1 (воздушный истребитель танков, ведущий конструктор З. И. Журбина^{[уточнить]}). Были выполнены проекты истребителей И-164 и И-165, которые представляли собой модернизацию И-16 с новым мотором М-62 и, согласно расчётам, могли перешагнуть рубеж в 500 км/ч.

11 августа 1936 года Поликарпов назначен главным конструктором сразу двух заводов: № 84 в Химках[22] и № 21 в Горьком. КБ Поликарпова (104 человека) перебазировалось на завод № 84. Условия для работы ухудшились, пришлось затратить много сил на наведение порядка и обустройство опытного производства.

12 декабря 1937 г. Поликарпов избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва (1937—1946 гг.) в Совет Национальностей от АССР Немцев Поволжья (по Энгельсскому сельскому избирательному округу № 442).

С января 1938 года Поликарпов — главный конструктор, а затем, с 28 мая, и технический директор авиазавода № 156.

С февраля 1939 года — главный конструктор завода № 1.

С сентября 1940 года и до смерти — директор и главный конструктор завода № 51 НКАП СССР.

В августе-сентябре 1937 года, после тщательного анализа развития авиации и опыта боёв в Испании и Китае, Николай Поликарпов пришёл к выводу, что возможности модернизации И-16 подходят к концу и нужен новый истребитель со скоростью не менее 550 км/ч. В ноябре 1937 года он выполнил проект И-165, впоследствии ставший основой для создания истребителя И-180. Отличием стал двухрядный звездообразный двигатель М-88 Запорожского завода № 29, который ещё проходил испытания, и винт регулируемого шага.

Однако условия для работы осложнились, волна репрессий в РККА привела к тому, что многие руководители ВВС занимались поисками виновных и взаимными обвинениями, в официальном задании на 1938—1939 годы конкретных требований к перспективному истребителю выдвинуто не было, работы велись во многом инициативным порядком. В декабре 1937 году КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назначен на место репрессированного А. Н. Туполева (по замыслу М. М. Кагановича, для искоренения «туполевщины» и «петляковщины»[23]. Между заводом и КБ возник конфликт, конструкторов не пускали на завод, их задания саботировали. 28 мая 1938 года Поликарпова назначили техническим директором завода, что ещё более отвлекало от работы, начались склоки с обвинениями в зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.

Первый И-180 был построен в конце 1938 года, курировал работы заместитель Поликарпова Дмитрий Людвигович Томашевич. Машину планировали поднять в воздух до окончания 1938 года, что вызывало спешку и нервозность, доводка нового двигателя М-88 ещё не была закончена. 15 декабря 1938 года в первом полёте на И-180 произошла катастрофа, самолёт упал на посадочном курсе, не дотянув до аэродрома после нормально выполненного полёта, лётчик Валерий Чкалов погиб. К этому времени Чкалов был уже не просто лётчиком-испытателем, а одним из самых известных в стране людей, активным общественным деятелем, депутатом Верховного Совета СССР. Расследовавшая происшествие комиссия пришла к выводу, что причиной стал отказ мотора на малой высоте и халатное отношение к подготовке вылета (самолет отправлялся в полёт с многочисленными недоделками). Ведущий конструктор Д. Л. Томашевич и ряд других лиц были репрессированы, на Поликарпова вина не возлагалась.

Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобождён от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1, туда же переведено и КБ, которое включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолёты).

27 апреля 1939 г. лётчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, лётные испытания И-180 проходили без серьёзных замечаний. Самолёт демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами. 5 сентября 1939 г. в 53-м полёте при невыясненных обстоятельствах разбился второй экземпляр И-180-2, лётчик-испытатель Т. П. Сузи погиб. 3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле заводом № 21 выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля в испытательном полёте разбился ещё один И-180, лётчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте. Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий лётчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине: «По манёвру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете». Самолет превосходил по скорости и манёвренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, лётчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно. Однако вскоре из-за дефектов было остановлено производство двигателей М-88, что привело к остановке серийной постройки И-180 в августе 1940 года, а в конце года выходит решение о полном снятии самолёта с производства. В октябре 1940 г. решением НКАП завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 конструкции ОКБ Лавочкина с совершенно иной технологией. К этому времени Поликарпов уже работал над дальнейшим развитием истребителя с двигателем воздушного охлаждения И-185.

В 1939 году Поликарпов был направлен в командировку в нацистскую Германию. В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ под руководством Артёма Микояна[24]. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время — ОКБ и опытный завод имени Сухого, которому производство было передано в 1953 году). На этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, а также в сложных условиях эвакуации, были созданы истребители И-185, ИТП, ТИС (каждый в нескольких вариантах), боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова.

В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утверждённом главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем»[4]^:171.[25]. За этот самолёт в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени.

Во второй половине 1943 года КБ Н. Н. Поликарпова было переведено в подчинение 18-го Главного управления НКАП СССР[23], на которое возлагались работы по реактивной авиации и ракетной технике.

По указанию нового руководства Н. Н. Поликарпов приступил к разработке ракетного перехватчика «Малютка» и учебного самолёта с ракетным двигателем[8]. Также на КБ Поликарпова возложили разработку крылатой ракеты (самолета-снаряда) «по типу» немецкого V-1[26], получившего наименование «самолет 22» или С-22. Создание пульсирующего двигателя для С-22 возлагалось на В. Н. Челомея[27]. В декабре 1943 г. первый экземпляр С-22 без оборудования был подвергнут продувкам в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101[26].

По результатам работ по С-22 решением ГКО от 13 июня 1944 г. КБ завода № 51 была задана разработка самолета-снаряда 10Х[28]. 30 июля 1944 года Н. Н. Поликарпова не стало.

После смерти Поликарпова его КБ возглавил В. Н. Челомей, которому поручили разработку крылатых ракет[4]^:239.

Могила на Новодевичьем кладбище

С 1943 года одновременно с работой в ОКБ Поликарпов — профессор и заведующий кафедрой проектирования самолётов Московского авиационного института.

Умер 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).

• Р-1 — двухместный разведчик-биплан. Первый полёт в 1924 году. Глубоко переработанная копия британского de Havilland D.H.9A. Первый серийный советский самолёт, производился до 1932 года. Изготовлено 2,5 тысячи. Экспортировался в Афганистан, Персию, Монголию, Китай. Списаны в 1935 году. Использовались как учебные и почтовые под обозначением П-1[31].
• МР-1 — двухместный морской гидросамолёт-разведчик биплан на основе Р-1. Первый полёт 19 октября 1925 года. Летчик-испытатель В. Н. Филиппов[32]. Серийно производился в 1927—1929 годах, изготовлено 124 экземпляра. Списаны к концу 1933 года. В составе 68-го авиационного отряда Амурской флотилии использовался в боях в ходе конфликта на КВЖД[8]^:106.
• Р-4 — опытный биплан для отработки улучшений Р-1. Первый полёт летом 1926 года. Летчик-испытатель М. А. Снегирев. Большинство опробованных на Р-4 улучшений начиная с 1928 года использовали при изготовлении Р-1. Опытный Р-4 применялся в НИИ ВВС до своего списания в декабре 1930 года[33][34].
• Р-5 — двухместный разведчик-штурмовик биплан собственной конструкции. Первый полёт 19 сентября 1928 года. Производился в 1930—1936 годах, изготовлено шесть тысяч. Участвовал в боях в Китае, Монголии, Испании и в Великой Отечественной войне как ночной бомбардировщик до 1942 года и как почтово-транспортный под обозначением П-5 до конца 1940-х годов[35].
• Р-Z — развитие Р-5, первый полёт в 1935 году. Производился в 1936—1937 годах. Изготовлено более тысячи. Участвовал в боях в Испании, Монголии, Финляндии и в Великой Отечественной войне вместе с Р-5. Как почтово-транспортный обозначался П-Z.

• И-1 — истребитель. Первый полёт в 1923 году. Из-за ошибок в проектировании, которые привели к нескольким авариям, самолет не был запущен в серийное производство. Всего было выпущено 18 экземпляров[36].
• 2И-Н1 — двухместный истребитель. Первый полёт в 1926 году. При проведении лётных испытаний самолёт показал очень хорошие лётные качества. Во время проведения девятого испытательного полёта произошла авиакатастрофа, в результате которой погибли лётчики-испытатели, после этого работы по 2И-Н1 не возобновлялись[37].
• И-3 — истребитель. Первый полёт в 1928 году. Серийно самолёты производились до 1931 года. Всего было построено 399 экземпляров. Истребитель в боевых действиях не участвовал. В конце 1934 года И-3 сняли с вооружения[38].
• Д-2 (ДИ-2) — двухместный истребитель. Первый полёт в 1929 году. Создан на базе И-3. Предназначался для воздушного боя и разведки[39].
• И-5 — истребитель-полутораплан. Первый полёт в 1930 году. Серийный выпуск продолжался до 1934 года. Было выпущено в общей сложности более 800 истребителей. И-5 находились на вооружении до 1939 года[40].
• И-6 — одноместный истребитель. Первый полёт в 1930 году. Проектировался для замены И-3. Всего было построено три опытных экземпляра[41].
• И-15 — истребитель. Первый полёт в 1933 году выполнил Валерий Чкалов. По своим лётным характеристикам самолёт превосходил все имеющиеся в СССР истребители. Серийное производство продолжалось до 1935 года. Всего было изготовлено 384 самолёта. В ноябре 1935 года И-15 установил мировой рекорд высоты — 14 575 м. Самолёты участвовали в боевых действиях в Испании, в боях у реки Халхин-Гол[42].
• И-15 бис — одноместный истребитель-биплан. Первый полёт в 1937 году. Серийный выпуск начался с осени 1937 года. Всего было построено 2408 самолётов. Самолёт участвовал в боевых действиях в Испании, Китае, на Халхин-Голе и в советско-финляндской войне. Во время Великой Отечественной войны до 1942 года использовался в качестве штурмовика[43].
• И-153 — истребитель. Первый полёт в 1938 году. Самолёт считается самым удачным истребителем-бипланом в мире. Однако он был создан, когда время бипланов подошло к концу. Самолёту критически не хватало скорости. За время производства с 1939 по 1941 год было изготовлено 3437 экземпляров. Как истребитель, И-153 устарел ещё до войны. И-153 участвовали в Великой Отечественной войне до середины 1943 года, затем их передали в запасные полки и лётные училища[44].
• И-16 — фронтовой истребитель. Первый полёт совершил 30 декабря 1933 года, лётчик-испытатель Валерий Чкалов. Первый советский истребитель-моноплан с убирающимися в полёте шасси. Этот самолёт участвовал практически во всех мировых военных конфликтах с начала 1930-х до конца 1950-х годов XX века. Всего было изготовлено 10 292 истребителя И-16 различных модификаций[45].
• И-17 — пушечный истребитель с двигателем водяного охлаждения. Первый полёт в сентябре 1935 года, лётчик-испытатель В. Чкалов. На самолёте удалось достичь скорости 500 км/час, И-17 был одним из самых скоростных истребителей в мире. На вооружение принят не был, так как не имел существенных преимуществ перед серийным И-16. Построены только опытные экземпляры[46].
• И-180 — одноместный истребитель-моноплан. Первый полёт 15 декабря 1938 года. Самолёт разрабатывался на смену И-16, с более мощным мотором для достижения большей скорости. В первом полёте произошла авария, которая унесла жизнь Валерия Чкалова. 5 сентября 1939 года на государственных испытаниях второго опытного экземпляра в 53-м полёте при подъёме на потолок погиб при до конца не выясненных обстоятельствах лётчик-испытатель Т. П. Сузи. Было выпущено три опытных образца, которые показывали хорошие лётные характеристики[47]. В середине 1939 г. самолёт был принят к серийному производству на заводе № 21 в Горьком. В 1940 г. было выпущено 10 серийных экземпляров. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 2 октября 1940 года[48] серийная постройка И-180 была прекращена.
• И-185 — истребитель. Первый полёт в 1941 году. По скорости, манёвренности, вооружению, простоте управления и живучести И-185 был лучшим советским истребителем. Было изготовлено четыре лётных экземпляра под различные типы двигателей. После прохождения фронтовых испытаний на Калининском фронте самолёт был рекомендован к серийному производству, однако из-за проблем с поставкой двигателей и интригами в наркомате авиационной промышленности самолёт не был запущен в серийное производство. В мае 1943 года все работы по самолёту свернули[49].
• И-190 — манёвренный истребитель. Первый полёт в 1939 году. Полутораплан. Было заложено изготовление двух опытных экземпляров. Во время испытательного полёта первый экземпляр был сильно повреждён. Самолёт не восстанавливали, а второй экземпляр не достраивали[50].
• ТИС — тяжёлый истребитель сопровождения. Первый полёт в 1940 году. Цельнометаллический двухмоторный моноплан. Истребитель комплектовался мощным вооружением. Несмотря на хорошие взлётно-посадочные свойства и положительные отзывы лётчиков, работы по тяжёлому истребителю летом 1944 года были прекращены[51].
• ВП — высотный перехватчик. Низкоплан. Расчёты показывали: скорость на высоте 715 км/ч, потолок 14 750 м. Планировалось построить четыре опытных экземпляра. В сентябре 1944 года работы по созданию высотного перехватчика были прекращены[52]
• «Малютка» — истребитель с ракетным двигателем. Самолёт должен был развивать скорость 890 км/ч у земли и 845 км/ч на высоте 15 000 м. Набор высоты 15 000 м за 2,5 минуты. Работы по указанию наркомата авиационной промышленности закрыли на стадии эскизного проекта[52].

• УТИ-2 — двухместный учебно-тренировочный истребитель. Первый полёт в 1935 году. Создан на базе истребителя И-16 для переучивания пилотов с истребителей-бипланов на новый моноплан. Вооружение на самолёт не устанавливалось. УТИ-2 был выпущен в ограниченном количестве[53].
• УТИ-4 — двухместный учебно-тренировочный самолёт без вооружения. Первый полёт в 1937 году. Обучение лётчиков на этих самолётах продолжалось до 1946 года. В начале Великой Отечественной войны УТИ-4 использовался как разведчик и в качестве связного. За годы серийного производства было выпущено 3400 самолётов[54].
• ДИТ — двухместный истребитель тренировочный. Первый полёт в 1937 году. Создан на базе И-15 бис. Управление осуществлялось из обеих кабин. Известно о трёх построенных экземплярах, причем два из них участвовали в боевых действиях во время Великой Отечественной войны в качестве корректировщиков артиллерийского огня на Южном фронте[55].
• ДИТ-185 — Проект был подготовлен к октябрю 1940 года. Предназначался для обучения и тренировки лётчиков по пилотированию истребителей И-16, И-180 и И-185. Вопрос о запуске в производство ДИТ-185 отложили до появления серийных И-185[56].

• ЦКБ-18 — штурмовик. Модификация истребителя И-16. На самолёте увеличили размах крыла до 10 м. В крыльях установили 4 пулемёта, кабина пилота имела бронезащиту. Самолёт был изготовлен в 1935 году в одном экземпляре, однако в дальнейшем проект был закрыт, так как отсутствовал двигатель с достаточной для этого самолёта мощностью.[57]
• ВИТ-1 — противотанковый ударный самолёт. Первый полёт в 1937 году. Трёхместный многоцелевой самолёт. Название расшифровывается как «воздушный истребитель танков». ВИТ-1 изначально рассматривался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции и технологии производства[58].
• ВИТ-2 — противотанковый ударный самолёт. Многоцелевой трёхместный двухмоторный цельнометаллический низкоплан с двухкилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. Дальнейшее развитие модели ВИТ-1. Первый полёт в 1938 году, лётчик-испытатель В. Чкалов. Самолёт подвергался множеству доработок. По результатам испытаний военными специалистами был сделан вывод, что ВИТ-2 имеет бесспорные преимущества по лётно-техническим характеристикам перед всеми существующими серийными и опытными самолётами данного типа. Было принято решение о запуске самолёта в серийное производство, но окончательно вопрос о заводе для серийной постройки ВИТ-2 так и не был решён. Всего было построено 5 самолётов[59].
• «Иванов» — лёгкий бомбардировщик-разведчик. Первый полёт в 1938 году. В середине 1930-х годов ВВС объявила конкурс под условным названием «Иванов», суть конкурса сводилась к созданию массового многоцелевого самолёта, способного выполнять функции разведчика и лёгкого бомбардировщика. В результате в серию пошёл «Иванов» П. О. Сухого, который получил обозначение Су-2, на поликарповском «Иванове» летные испытания завершены не были[59].

• ТБ-2 — тяжёлый бомбардировщик. Первый полёт в 1930 году. Лётные характеристики самолёта были выше, чем у туполевского ТБ-1(АНТ-4), но уступали ТБ-3. Серийно самолёт не производился[59].
• СПБ — скоростной пикирующий бомбардировщик. Первый полёт в 1940 году. СПБ был спроектирован на основе ВИТ-2. Во время испытаний самолёта произошло несколько катастроф, что стало поводом для руководства ВВС и авиапромышленности для свёртывания работ по самолёту[60].
• НБ (Т} — ночной бомбардировщик. Первый полёт в 1944 году. Конструкция самолёта создавалась в расчёте на крупносерийное производство. Также было принято решение приспособить самолёт и к дневным действиям. На базе НБ разрабатывался и вариант транспортно-пассажирского самолёта. Полёты и дальнейшие работы по самолёту были прерваны смертью Н. Н. Поликарпова[59].

• По-2 (У-2) — многоцелевой тренировочный самолёт. Первый полёт в 1927 году. Одномоторный двухместный биплан. Изначально самолёт проектировался как учебный. Самолёт применялся в различных сферах действиях авиации: учебный, почта, медицина и боевые действия. У-2 не требовал больших аэродромов, он мог взлетать и садиться на неподготовленные площадки. Многие годы У-2 оставался единственной машиной для первоначального обучения в лётных школах. Во время Великой Отечественной войны многие самолёты были переделаны в лёгкие ночные бомбардировщики. Самолёт выпускался до 1953 года. Всего было изготовлено около 40 000 экземпляров[61].

• ПМ-1 — пассажирский самолёт. Первый полёт в 1925 году. Самолёт строился для перелёта Москва-Пекин. Один пилот, пять пассажиров или 540 кг груза. Заказ был на постройку десяти самолётов, однако после аварии производство самолётов было прекращено[62].

• БДП — десантный планер. Первый полёт в 1941 году. Планер проектировался для возможности переброски 16 десантников. Экипаж два человека. Первоначально планировалась постройка 100 планеров. Однако заказ не был выполнен, производство посчитали слишком дорогим. В 1942 году планер передали для эксплуатации в Аэрофлот для перевозки крупногабаритных грузов[63].
• МП — на основе БДП был разработан мотопланер. На планере БДП на крыле устанавливали два двигателя. В ненагруженном состоянии планер мог взлетать самостоятельно, а с полной нагрузкой взлёт и полёт к цели осуществлялся за самолётом-буксировщиком. МП был рекомендован к серийному производству, однако к концу войны уже не было необходимости в такого типа самолётах, и серийно МП не выпускался[63].