МТБ-82

Появившийся в СССР впервые в 1933 году троллейбус не прекращал своего развития и во время Великой Отечественной войны. В 1941—1945 гг. было открыто пассажирское движение троллейбусов в ряде тыловых городов СССР, например, Кирове (см. Кировский троллейбус), Баку, Одессе. Победное завершение войны не мыслилось без восстановления и развития сильно разрушенной или изрядно деградировавшей транспортной инфраструктуры советских городов. Троллейбус в то время рассматривался как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями и его развитие активно поддерживалось на самом высоком государственном уровне, иной раз даже в ущерб трамвайным хозяйствам. Поэтому спрос на подвижной состав для восстанавливаемых и вновь строящихся троллейбусных линий был очень велик, но в 1945 году в СССР не было предприятий по производству троллейбусов. Производивший до войны троллейбусы марки ЯТБ завод в Ярославле с её началом был перепрофилирован на выпуск военной продукции и не стал возвращаться к их производству после Победы. Однако последовавшее вскоре резкое сокращение выпуска вооружений и боеприпасов позволило переключить высвободившиеся производственные мощности на нужды гражданского хозяйства страны.

Соответственно в Академии коммунального хозяйства СССР в 1945 году были разработаны проекты трамваев, троллейбусов и автобусов различных типов для удовлетворения потребностей страны в подвижном составе для общественного транспорта. В этих проектах предусматривались прогрессивные на тот момент технические решения, но жизнь вносила существенные коррективы в их реализацию. Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав, поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин. Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. В качестве базы для новой машины послужил не пошедший в серию довоенный троллейбус ЯТБ-5, и, руководствуясь изложенными выше соображениями, заводчане внесли только самые необходимые изменения в его конструкцию, чтобы как можно быстрее приступить к серийному выпуску столь нужных стране троллейбусов.

Новая машина, получившая название МТБ-82, по концепции в общем повторяла ЯТБ-4 — конструкция с несущей рамой, на которую устанавливался корпус, косвенная неавтоматическая реостатно-контакторная система управления током через тяговый электродвигатель (ТЭД), обильное применение пневматических устройств. Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус, сделанный из клёпаных стальных листов. Изначально корпус своей формой повторял дизайн ЯТБ-4 с двугранной утюгообразной лобовой оконечностью (вариант МТБ-82А), но в ходе совершенствования конструкции троллейбуса оконечность заменили на спрямлённую вертикальную; кузов стал алюминиевым (наследие авиационной специфики завода). Дизайн кузова заимствован у американского автобуса «Дженерал Моторс» 1940 года, аналогичный кузов имеет автобус ЗИС-155 советского производства. Так появилась наиболее массовая модификация МТБ-82Д, выпускавшаяся до снятия с производства без сколь-нибудь серьёзных изменений в конструкции.

В конце 1949 года завод № 82 получил вновь крупный военный заказ, для выполнения которого требовались все его мощности. Однако потребность в троллейбусах только возросла — за первые мирные годы открылось ещё несколько хозяйств в различных городах страны. Поэтому решением Совета Министров СССР производство троллейбусов МТБ-82Д было передано в г. Энгельс Саратовской области на завод имени Урицкого (ЗиУ), где имелись возможности по их крупносерийному выпуску. 1 мая 1951 года на ЗиУ был собран первый МТБ-82, к концу того же года потребителям было отгружено 25 троллейбусов. К 1955 году объём производства удалось довести до 320 машин в год. Ввиду простой и технологичной конструкции МТБ-82 особых проблем по его выпуску не было.

С другой стороны, в середине 1950-х годов стало ясно, что МТБ-82 уже не удовлетворяет требованиям времени, несмотря на все свои достоинства. Довоенная конструкция полностью исчерпала резервы своего развития. На повестку дня вставал вопрос о разработке троллейбусов большого класса с несущим кузовом, автоматической системой управления током через ТЭД, реализации условий повышенной комфортности поездки для пассажиров и удобства работы водителя. В последнем отношении МТБ-82 вообще не выдерживает какой-либо критики — узкие двери и проход по центру салона, маленькие окна, отсутствие передней накопительной площадки, непропорционально большая и промерзающая зимой насквозь кабина водителя. Всё это было следствием того, что на момент создания МТБ-82 стоял вопрос только об обеспечении перевозок пассажиров, а требования о комфортности поездки практически не принимались во внимание.

Поэтому с 1956 года ЗиУ начал работы по созданию новой машины. После экспериментальных ТБУ-1 был построен и успешно испытан ЗиУ-5 — троллейбус нового поколения, реализовавший в своей конструкции все упомянутые выше технические решения. Как только было получено одобрение на серийный выпуск ЗиУ-5 в 1959 году, МТБ-82Д продолжали мелкосерийно выпускать до 1962 года.

Кузовные панели троллейбуса МТБ-82 были использованы при разработке новой модели трамвайного вагона МТВ-82. Причиной тому стал недостаток мостов и двигателей для укомплектования выпущенных кузовов. В результате на заводе собрали удлинённые кузова и поставили их на трамвайные тележки, соответствующим образом оборудовав. Экспромт оказался не совсем удачным — «широколобые» трамваи МТВ-82 не везде вписывались в габарит, и в дальнейшем осуществлялся выпуск трамваев с зауженной передней оконечностью. Конструкция трамвая и троллейбуса разнится достаточно сильно, и степень унификации этих транспортных средств невелика. В случае МТБ-82 и МТВ-82 унифицированными были только детали кузова и ряд вспомогательных устройств электро- и пневмооборудования.

• 
  Вид по правому борту
• 
  Вид сзади слева
• 
  Вид спереди
• 
  Вид спереди справа сверху

Как упоминалось выше, серийное производство МТБ-82 было развёрнуто с 1946 по 1950 год на заводе № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности и с 1951 по 1962 год на заводе имени Урицкого. Однако объём выпущенных машин этой марки не установлен до сих пор. Поскольку завод № 82 являлся секретным предприятием, то выпущенные на нём троллейбусы не имели заводских номеров и табличек, его документация имела грифы секретности и, соответственно, не публиковалась в открытых источниках. Тем не менее, по ряду косвенных признаков можно утверждать, что объём выпущенных на заводе № 82 троллейбусов был значительно меньше, чем на ЗиУ (хотя бы — по мотивации переноса производства на потенциально бОльшие мощности и более долгий срок выпуска). Архивы ЗАО «Тролза» также являются закрытыми для широкой публики, но по данным официального сайта предприятия, ЗиУ — ЗАО «Тролза» выпустил всего более 65 000 троллейбусов. Из них свыше 42 000 составляют ЗиУ-9 различных модификаций, около 17 000 — ЗиУ-5, а оставшиеся ~5000 приходятся на долю МТБ-82. Вместе с неопределённым, но значительно меньшим числом выпущенных «тушинских» МТБ-82 это даёт возможность утверждать о том, что общее число построенных МТБ-82 превышает 5000 штук. Визуальным отличием «тушинских» машин от «энгельсовских» была лобовая эмблема: первые украшались небольшой пятиконечной звездой с "крылышками" по бокам, на вторых звезда лишилась "крылышек" и увеличилась в размерах. Поздние "энгельсовские" МТБ-82 оснащались той же эмблемой, что впоследствии использовалась на ЗиУ-5, также они получили поворотники, расположенные над фарами.

На базе МТБ-82 вагоноремонтный завод в Сокольниках (СВАРЗ) переделывал и выпускал некоторые другие виды троллейбусного подвижного состава. Довоенные машины серии ЯТБ на этом предприятии также переделывались под кузов и оборудование МТБ-82, но несколько в ином виде, чем тушинские МТБ-82М. Такой вариант модернизированных троллейбусов получил название МТБ-10. Впоследствии СВАРЗ выпускал прицепы и сочленённые троллейбусы СВАРЗ-ТС на базе МТБ-82.

МТБ-82 в Харькове, 1950

МТБ-82 централизованно поставлялся в подавляющее большинство работавших в 1946—1960 гг. троллейбусных хозяйств СССР. Поскольку в то время других отечественных производителей троллейбусов, кроме завода № 82 и с 1951 года ЗиУ, не существовало, то вплоть до своего снятия с производства МТБ-82 был безальтернативным вариантом. В уже существовавших к 1946 году троллейбусных хозяйствах МТБ-82 работали совместно с довоенными машинами ЯТБ, а во вновь созданных до 1960 года они были первооткрывателями движения и занимали монопольное положение — иных марок подвижного состава там просто не существовало. Даже после начала массового выпуска ЗиУ-5 удельная доля МТБ-82 ещё достаточно долго оставалась значительной. МТБ-82 работали в Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Горьком, Красноярске, Кишинёве, Баку, Куйбышеве, Харькове, Воронеже и многих других городах СССР.

После окончания серийного выпуска МТБ-82 они ещё долго работали на городских маршрутах и списывались чаще всего не из-за технического состояния (оно более чем позволяло дальнейшую эксплуатацию), а как морально устаревшие машины. Из-за наличия поставок более многочисленных ЗиУ-5, а впоследствии и ЗиУ-9, не было смысла пытаться сохранить старые машины. Поэтому в основном к 1970—1975 гг. МТБ-82 исчезли с улиц городов СССР, а немногочисленные оставшиеся троллейбусы этой марки стали служебными или музейными машинами. В некоторых троллейбусных хозяйствах Грузии МТБ-82 работали до начала 1980-х годов, были отдельные случаи и в других троллейбусных системах, когда МТБ-82 «задерживались на работе». Например, в Горьком (1947—1971) крайне узкие и небольшие помещения депо № 1 в Нагорной части города не могли обслуживать габаритные ЗиУ-5, поэтому до 1971 года оно работало только с МТБ-82, тогда как в Заречной части ЗиУ-5 их полностью вытеснили.

МТБ-82 работали также в ряде зарубежных стран социалистического блока: Болгарии, Венгрии, Румынии, Югославии.

• МТБ-82А — первый вариант машины со стальным кузовом. Эта модификация легко отличима по двугранной «утюгообразной» лобовой оконечности по образцу довоенных троллейбусов ЯТБ-4. На МТБ-82А устанавливался ТЭД марки ДК-201 мощностью 74 кВт. Имел 33 места для сидения и номинальную вместимость 53 пассажира. К 1 мая 1946 года было изготовлено 3 экземпляра[3].
• МТБ-82М — первый вариант машины со стальным кузовом и вертикальным лобовым листом, подобный автобусу ЗИС-155. На МТБ-82М устанавливался ТЭД марки ДК-202 мощностью 78 кВт. Троллейбусы ранних выпусков имели разнесенные по углам кузова фары (т. н. «рыба-молот»).
• МТБ-82Д — основной массовый вариант троллейбуса, запущенный в серию в 1948 году. Материал кузова в силу технологических особенностей завода заменили на алюминий, двигатель заменили на более мощный ДК-202Б мощностью 80 кВт (в некоторых источниках^[где?] упоминается 86 кВт), в связи с этим были внесены небольшие изменения в схему электрооборудования.
• МТБ-10 — модернизация довоенных машин серии ЯТБ путём удлинения рамы и установки кузова от МТБ-82М (а впоследствии и МТБ-82Д) в 1946—1948 гг. Модернизированный таким образом троллейбус внешне практически ничем не отличался от оригинальных МТБ-82М или МТБ-82Д и по сравнению с ними имел чуть большую массу.

• МТБ-ВСХВ - Так же существовал вариант МТБ-ВСХВ для обслуживания экскурсионной линии на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. От серийных машин эти троллейбусы внешне отличались отсутствием маленьких овальных окон для стоящих пассажиров, так как основные окна были увеличены по высоте вплоть до окончания подкрышевого скоса. Закруглённые борта крыши оснащались продольной горизонтальной линией декоративных огней. На заводе СВАРЗ было переоборудовано подобным образом как минимум десять таких машин (парковые номера в интервале 1750—1780).
• Ленинград-1 — неофициальное название модернизированных в Ленинграде МТБ-82Д с новым кузовом. В 1958 г. на ленинградском вагоноремонтном заводе был разработан кузов оригинальной конструкции, который устанавливался на шасси от списанных МТБ-82Д. Кузов имел измененную переднюю и заднюю части, а также боковое остекление с опускными форточками, по конструкции подобное остеклению автобуса ЗиЛ-158; лобовая часть имела большие лобовые стекла и была сходна с автобусом ЗиС-127. В салоне сиденья левого ряда сделали одноместными, что значительно увеличило ширину прохода, предельная вместимость троллейбуса стала равняться 90 пассажирам. Конструкция троллейбуса также была усовершенствована — появились указатели поворотов (на серийных МТБ-82Д они отсутствовали), улучшилось искусственное освещение салона (было установлено в 2 раза больше светильников), была переоборудована цепь управления РКСУ на низковольтное питание 12 В, для чего установлен дополнительный мотор-генератор. Все остальное (рама, шасси, автомеханическое и электрическое оборудование) бралось от МТБ-82Д. Было собрано несколько экземпляров, которые эксплуатировались в Ленинграде.Как минимум были переоборудованы троллейбусы с бортовыми №№ 252, 265, 301 и 309. [4]

Некоторые из серийных «экспортных» МТБ-82 имели отличающееся от стандартного оформление лобовой оконечности — большую хромированную декоративную решётку. Однако нет никаких данных о том, делалось ли такое оформление на заводе, или оно было местной самодеятельностью.

На момент появления МТБ-82 был классическим троллейбусом в своём классе и за исключением цельнометаллического кузова не имел сколь-нибудь заметных новшеств в своей конструкции. С другой стороны, применение проверенных многолетней практикой технических решений и отсутствие экономии на материалах позволили получить исключительно простую и надёжную машину. Водители-ветераны нижегородского троллейбусного депо № 1 иной раз скептически и даже на грани издёвки говорили новичкам, что ЗиУ-5 и ЗиУ-9 такие же неженки, как и новички-водители. В качестве своеобразного «теста на профпригодность» новичку предлагалось запустить в линию долго стоявший в резерве МТБ-82, у которого «трава в салоне выросла». Хорошее знание техники, простое устройство МТБ-82 и его нетребовательность к окружающим условиям делали эту задачу хоть и трудной, но вполне посильной. ЗиУ-5 и ЗиУ-9 после долгого простоя требовали куда более серьёзного вмешательства. Однако на этом список достоинств МТБ-82 заканчивался.

Список недостатков МТБ-82 был значительно более объёмным, причём это касалось как работы водителя, так и комфорта пассажиров. Рамная конструкция вместе с кузовом обладала большой массой: этот показатель у МТБ-82 составлял 9,25 т, а у ЗиУ-5 — 9,8 т. При этом последний был классом выше — троллейбусом большой вместимости, а не средней, как МТБ-82. Усилитель рулевого управления на МТБ-82 отсутствовал, что требовало от водителя большой физической силы и выносливости. Также водитель был обязан чётко выполнять временную последовательность включения пусковых сопротивлений при разгоне. Хотя система управления имела защиту от неправильного их включения, но каждая позиция контроллера имела определённое предельное время включения. Его превышение было чревато перегревом и сгоранием пускотормозных сопротивлений. Из ходовых позиций только 8-я и 11-я дозволяли неограниченное время движения, поэтому владение педалью хода у водителя МТБ-82 должно быть отточенным до автоматизма. Постоянное изменение позиций контроллера при разгоне-торможении не лучшим образом сказывалось на утомляемости водителя. Поэтому внедрение автоматического сервоуправления при коммутации пускотормозных сопротивлений было одним из самых важных требований к следующему поколению троллейбусов. В зимнее время непропорционально большая кабина водителя плохо отапливалась; по воспоминаниям нижегородских женщин-водителей, «сидит вожатая, закутанная в шубу как квочка», и ведёт свою машину как танк, смотря через узкую смотровую щель в заледеневшем лобовом стекле у маломощного оконного обогревателя.

Комфорта у пассажиров при поездке на МТБ-82 практически не было. Очень узкие двери и отсутствие передней накопительной площадки затрудняли вход и выход, провоз габаритного багажа или детской коляски. Проход между двухрядными сиденьями в середине салона был неширок, а сами сиденья располагались весьма близко друг к другу. Достаточно сказать, что в МТБ-82 было 38 сидячих мест при полной вместимости 86 человек, а в ЗиУ-5 — 35 и 112 соответственно. Низкие окна затрудняли обзор стоящим пассажирам (а при отсутствии точки радиотрансляции не было иного способа узнать нужную остановку, кроме как заглянув в окно), невысокий потолок затруднял проезд людям высокого роста.

Музейный троллейбус МТБ-82 перед поездкой с любителями электротранспорта

Памятник первому минскому троллейбусу — МТБ-82 на постаменте

Линейных МТБ-82, работающих с пассажирами, в пространстве бывшего СССР давно уже не осталось. Однако несколько машин этого типа было отреставрировано энтузиастами истории транспорта, зачастую из «раздетых» корпусов. В России музейные ходовые МТБ-82 имеются в Санкт-Петербурге (см. Музей электрического транспорта Санкт-Петербурга), Москве (см. Музей пассажирского транспорта Москвы) и Нижнем Новгороде. Небольшое количество ходовых машин находится в других городах СНГ, например, в Киеве, Минске и Кишинёве; несамоходные троллейбусы-памятники МТБ-82 существуют ещё в ряде городов СНГ и на территории завода-изготовителя в городе Энгельсе.

Московский МТБ-82Д и недавно восстановленный прицеп на его базе находятся на закрытой территории одного из троллейбусных депо города, но довольно часто участвуют в парадах ретротехники. Санкт-петербургский МТБ-82Д может быть арендован всеми желающими для экскурсий и прогулок по городу. Нижегородский МТБ-82Д стоит на хорошо видном месте на экспозиционной музейной площадке на территории городского трамвайного депо № 1, но близкий доступ к нему ограничен — необходимо заранее получить разрешение у начальника депо. Чаще всего оно выдаётся организованным группам туристов. На линию он выходит гораздо реже, чем его собратья в Москве и Санкт-Петербурге. Минский МТБ-82Д стоит под открытым небом на территории троллейбусного парка № 2, участвует только в парадах ретро-техники и киносъемках.

Кировский МТБ-82 стоит в троллейбусном депо № 1. Он был введен в эксплуатацию 24 апреля 1953 года. Списан 17 октября 1969 года. Пробег на момент списания 980 тыс.км. С апреля по октябрь 2003 года проведено восстановление троллейбуса бригадой ремонтников КТУ.

Троллейбус МТБ-82 не раз попадал в кадры художественных и документальных фильмов, снятых в 1950-х годах, и стал одним из видимых символов той эпохи. Поскольку практически все МТБ-82 окрашивались в синий цвет, у советских горожан того времени в разговорной речи даже появилось устойчивое выражение «синий троллейбус». Поскольку к середине 1950-х годов все довоенные троллейбусы были либо модернизированы до уровня МТБ-82, либо списаны, то «синий троллейбус» однозначно относился к этой марке подвижного состава. В этом качестве он не раз попадал в поэтическое творчество тех лет, например, «Песенку о полночном троллейбусе» Булата Окуджавы:

Когда мне невмочь пересилить беду,

когда подступает отчаянье,

я в синий троллейбус сажусь на ходу,

в последний, в случайный.

Сцена с троллейбусом МТБ-82 открывает художественный фильм «Первый троллейбус». Минский экземпляр МТБ-82 можно увидеть в фильме «Стиляги» (этот троллейбус окрашен в торжественный бело-красный цвет, в то время как все минские МТБ имели, как и троллейбусы других советских городов, жёлто-синюю окраску).

Описанием МТБ-82 начинается первый роман Юрия Трифонова «Студенты» (1950): «Две остановки от дома он проехал в троллейбусе — в новом, просторном, жёлто-синем троллейбусе, — до войны таких не было в Москве. Удобные кресла были обиты мягкой кожей шоколадного цвета и узорчатым плюшем. Троллейбус шёл плавно, как по воде».

Троллейбус МТБ-82 можно увидеть в кинофильме "Старые песни о главном-2" (за рулём Валерия).

Первый в мировой практике троллейбусный поезд[5] был создан в депо № 2 киевским изобретателем Владимиром Векличем[6] в 1966 году[7] с использованием двух троллейбусов марки МТБ-82/82Д[8], которые были соединены между собой по системе Владимира Веклича[9]. Поезда МТБ получили широкое распространение. Только в Киеве за период с октября 1967 года до июля 1968 года их было сформировано 48 единиц[10]. Экономический эффект от их внедрения только на маршруте № 6 в г. Киеве за 1968 год, где использовалось 25 троллейбусных поездов МТБ, составил около 160 тыс. руб[11].

Технические характеристики троллейбусных поездов МТБ-82[8]:

• Позже Владимиром Векличем была усовершенствована его система так, что позволяла быстро расцеплять троллейбусные поезда МТБ прямо на маршруте между утренними и вечерними часами пик. После разъединения водитель поезда продолжал движение в первом троллейбусе, а водитель следующего за ним поезда пересаживался во второй. Освободившийся поезд оставался на маршруте для отстоя или следовал в депо для профилактического осмотра[8][12].
• Троллейбус МТБ-82 можно увидеть на почтовой марке «Автотранспорт» из серии «Россия. XX век. Техника», выпущенной в 2000 году[13].

• М. Д. Иванов. Механическое оборудование электроподвижного состава городского транспорта. — М.: Транспорт, 1980.
• И. С. Ефремов, В. М. Кобозев. Механическое оборудование троллейбусов. — М.: Транспорт, 1978.
• Д. И. Перкис. Учебное пособие для слесарей по ремонту троллейбусов. — М.: Стройиздат, 1966.
• С. А. Ребров. Устройство и техническая эксплуатация троллейбуса. — К.: Будівельник, 1966. — 303 с.
• Ю. М. Коссой. 50 лет нижегородскому троллейбусу. — Н. Новгород: Литера, 1997. — 122 с.
• Веклич В. Ф. Поезд из троллейбусов МТБ-82 с управлением по системе «многих единиц» // Городское хозяйство Украины. — 1967. — № 2. — С. 37-38. — ISSN 0130-1284 (укр.)
• Веклич В. Ф. Эффективность применения троллейбусов с управлением по системе многих единиц. — Киев: Общество «Знание» УССР, 1969, 20 c.
• А. Шанин: МТВ-82: шаг вперед, два шага назад. — Альманах «Железнодорожное дело», 2000, № 4.
• Михаил Иванов. Безрельсовый трамвай — историческая серия ТМ // Техника — молодёжи. — 1986. — № 3. — С. 18−19.

• МТБ-82 в цеху Государственного союзного завода № 82. Прессфото Совинформбюро № 58317
• МТБ-82А на Малом Каменном мосту
• МТБ-82 (неопр.) (недоступная ссылка). Нижегородский трамвай-троллейбус. Дата обращения: 23 марта 2006. Архивировано 5 августа 2011 года.
• Троллейбус. Подвижной состав. МТБ-82 (неопр.). Харьков транспортный. Дата обращения: 2 марта 2007.
• Статья «Какое киевское изобретение предопределило развитие городского транспорта на несколько десятилетий» на сайте «www.autoconsulting.com.ua» (неопр.). Дата обращения: 11 сентября 2015. Архивировано 14 сентября 2015 года.
• Статья Олег Бодня Троллейбусные поезда Краснодара. На сайте «www.kubtransport.info» (неопр.). Дата обращения: 18 мая 2015.
• В 1966 году Владимир Веклич ... Страница на сайте «thePo.st» (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 22 мая 2015. Архивировано 31 мая 2015 года.
• Статья Дмитрий Слинько Догоняя прогресс. Как Киев решал проблему транспорта. На сайте журнала «Корреспондент» (неопр.). Дата обращения: 22 мая 2015. Архивировано 30 мая 2015 года.
• Уроженец Харьковской области протестировал своё изобретение- троллейбусный поезд -этот день в истории. Страница на сайте «Главное» (неопр.). Дата обращения: 12 июня 2015. Архивировано 12 июня 2015 года.
• , , МТБ-82 из московского музея общественного транспорта.
• ЗАО «Тролза»