ЗиУ-9

Первый прототип ЗиУ-9 был построен в 1966 году. По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5, троллейбус ЗиУ-9 имел более вместительный, лёгкий и технологичный сварной стальной корпус вместо клёпаного алюминиевого, а также пневматическую подвеску колёс. Кузов троллейбуса трёхдверный (с узкой передней дверью), имел бо́льшую площадь остекления по сравнению с ЗиУ-5. В рулевом управлении применён гидроусилитель. Система управления тяговым двигателем — реостатно-контакторная.

ЗИУ-9А — опытная модификация с уширенным до 2680 мм кузовом. Единственный опытный образец изготовлен в 1968 году.

В августе 1972 года началось производство первой серийной модификации ЗиУ-682Б (смена обозначения с ЗиУ-9 на ЗиУ-682 была обусловлена приведением маркировки к требованиям отраслевого классификатора). Первые серийные троллейбусы несколько отличались от машин более поздних выпусков. В 1973 году стали выпускаться машины с округлыми колёсными арками вместо угловатых. На первые партии троллейбусов ставился устаревший двигатель ДК-207Г, который уже в 1973 году был заменён на ДК-210 мощностью 110 кВт. Подвеска на первых ЗиУ-682Б была пневматической, с реактивными штангами в качестве направляющих элементов, позднее стала пневморессорной. Задняя накопительная площадка имела пониженный уровень пола, что позволило уменьшить на одну число ступеней у задней двери и облегчить погрузку инвалидных и детских колясок, а также крупногабаритных предметов. Однако это «преимущество» нивелировалось наличием высокого разделительного поручня на ступенях задней и средней дверей. Переход от высокого уровня пола в салоне к низкому плавно осуществлялся в проходе между задними колёсными арками, что причиняло неудобства пассажирам в часы пик (особенно зимой), стоявшим под уклон на обледеневшей «горке». В 1991 году конструкторы заменили высокий поручень на ступенях поручнями, закреплёнными на дверях, но к этому времени все накопительные площадки находились на уровне трёх ступеней от уровня тротуара. Для естественной вентиляции салона в крыше было оборудовано 4 потолочных люка, а каждое боковое окно оснащено сдвижной форточкой.

Эксплуатация ЗиУ-682Б с пассажирами началась 16 августа 1972 года в Чебоксарах, где на троллейбусе с заводским номером 1 (парковый № 117[1]) на маршрут вышел водитель Владимир Дворниченко. Первый экземпляр не сохранился, но парковый номер 117 передан другому троллейбусу, который сохраняется в музее[2].

К 2021 году сохранилось два экземпляра ЗиУ-682Б в Санкт-Петербурге и Запорожье Санкт-Петербургский музейный № 4409 переделан в 2008-2009 годах из ЗиУ-682УА[3]. Запорожский № 562, заводской номер 5226, 1975 года выпуска, с круглыми колёсными арками, находился в регулярной пассажирской эксплуатации в Запорожье до 2016 года, с 2018 он отстранён от работы и на 2020 год сохраняется в частично разукомплектованном состоянии[4].

Троллейбус ЗиУ-682В-012 в Севастополе, 2012 год

Эскиз ЗиУ-682В модификации В-012 и В0В

В конце 1976 года началось серийное производство следующей модификации ЗиУ-682В, пришедшей на смену ЗиУ-682Б. В связи с наличием конструктивных недостатков, проявившихся в течение первых лет эксплуатации, вместо реактивных тяг в качестве несущих элементов подвески стали использоваться рессоры. С 1976 года число светильников в салоне было уменьшено с 12 до 11, каждое второе окно в салоне лишилось форточек. С 1978 года число потолочных люков сократилось до трёх (за счёт люка над передним мостом), троллейбусы стали оборудоваться электрическими штангоуловителями (видимо, по заказам, так как на московских машинах их не было до 1996 года).

С 1983 года изменилась форма и расположение передних и задних габаритных огней. Фонари оригинальной формы (использовавшиеся также на трамваях КТМ-5 ранних выпусков), неофициально называемые «лодочками», были заменены унифицированными и смещены от краёв ближе к маршрутоуказателям. В 1985 году аналогичные изменения дизайна претерпели внешние сигнальные огни и указатели поворота.

С марта-мая 1984 года троллейбусы стали выпускаться без понижения уровня пола задней накопительной площадки, что было обусловлено необходимостью усиления конструкции основания кузова в кормовом свесе. В 1985 году заводская табличка троллейбуса была частично приведена в соответствие со стандартами формирования VIN-кода, что привело к смене маркировки на ХТИ682В00.

С 1988 года завод перешёл к производству модификации ЗиУ-682В-012 (ЗиУ-682В0A), оснащённой двигателем ДК-213 мощностью 115 кВт,способным развивать скорость 120 километров в час. С 1989 года изменилась форма кожуха радиореактора на крыше троллейбуса, — кожух уменьшился в размерах и получил острые края (хотя встречались даже ЗиУ-682Г со старым округлым кожухом). В 1989 году параллельно началось производство переходной модификации ЗиУ-682В-013, на которой электрический привод механизма открывания дверей был заменён пневматическим.

К середине 2010-х самый старый ЗиУ-682В в регулярной пассажирской эксплуатации находился в Дзержинске, это был троллейбус 1976 года выпуска с бортовым номером 033[5], списанный в феврале 2016 года.

На 2020 год самые старые троллейбусы этой модификации эксплуатируются с пассажирами на Украине, это № 62 в Луцке (выпущен в январе 1978 года, списан в июле 2020)[6] и № 2209 в Житомире (выпущен в январе 1979 года)[7]. № 2018 в Житомире формально выпущен в июне 1977 года, но в 1986 году он прошёл ремонт с заменой кузова[8], впрочем, аналогичный ремонт проходил и 2209, но о замене его кузова не известно.

К концу 1980-х годов отдельные элементы конструкции троллейбуса, выпускавшегося на тот момент почти 20 лет, значительно устарели. Поэтому одновременно с запуском в серию последних модификаций ЗиУ-682В готовилась к производству более глубокая модернизация данной модели троллейбуса, которая получила обозначение ЗиУ-682Г. Опытные экземпляры ЗиУ-682Г были выпущены ещё в 1988 году, в 1990 году было выпущено несколько единиц для Винницы и других городов, а с 1 февраля 1991 года завод полностью перешёл на их серийное производство.

Троллейбус ЗиУ-682Г-012 [Г0А] № 4018 на проспекте Космонавтов в г. Барнаул, 2008 г.

Троллейбус ЗиУ-682Г-012 на проспекте Стачек в Санкт-Петербурге, 2013 г.

Троллейбус ЗиУ-682Г, прошедший КВР, в Нижнем Новгороде, 2005 г.

В дополнение к изменениям, уже внедрённым ранее на моделях ЗиУ-682В0A и ЗиУ-682В0B, модель ЗиУ-682Г получила следующие отличия. Спереди, под лобовым стеклом, размещена решётка воздухозаборника. Изменилось расположение окон с форточками вдоль правого борта. Значительной перепланировке подвергся пассажирский салон троллейбуса. Большая часть сидений вдоль левого борта кузова заменена с двухрядных на однорядные, что позволило увеличить число мест для стоящих пассажиров. Изменилась конструкция самих сидений и их поручней. Большие изменения претерпела кабина водителя. Перегородка за спиной водителя, ранее имевшая овальное окно, стала глухой. Расширена сдвижная дверь в водительскую кабину. В самой кабине изменена компоновка приборной панели, которая стала изготавливаться из чёрного пластика. Ушёл в прошлое неэргономичный пульт управления троллейбусом справа от приборной панели, состоящий из двух длинных рядов одинаковых тумблеров. Управление внешними световыми приборами было перенесено на рулевую колонку. На выделенном щитке справа остались только управление дверьми, выключатель стеклоочистителей и аварийная сигнализация. Остальные переключатели перенесены на новый пульт управления троллейбусом, расположенный слева от водителя, около бокового окна. Изменена конструкция ходовой и тормозной педалей, управление при этом приблизилось к автомобильному.

Троллейбус ЗиУ-682Г00, прошедший КВР в 2011 году, Бельцы, Молдавия

С другой стороны, ЗиУ-682Г, поставляемые в провинциальные города в 1993—1998 годах, по сравнению с предыдущей моделью ЗиУ-682В имели существенно облегчённые несущие элементы рамной составляющей несущего корпуса (по всей видимости, с целью снижения стоимости). В результате в тяжёлых условиях эксплуатации (например, в Нижнем Новгороде) за 5 лет эти конструктивные элементы полностью корродировали до трухи, пробиваемой несильным ударом отвёртки. Из-за тонкостенных труб, из которых собирались и без того непрочные несущие фермы этих машин, особенно актуальным и частовстречаемым явлением стали прогибы кузовов, особенно со стороны правого борта, доходившие порой до критических величин. Часто эти прогибы появлялись после халтурно проводимых кузовных ремонтов в парках. В 1998 году последний экземпляр модели ЗиУ-682Г поступил в Новосибирск. Выпускался с 1991 по 1998 годы.

С 1995-1996 годы началось опытное производство, а с 1997 года началось серийное производство базовой модификацией в серийном производстве стала ЗиУ-682Г-012 (ЗиУ-682Г0A). Внешним отличием новой модификации стало уменьшенное по высоте боковое окно кабины водителя, имеющее также другое расположение форточки. Небольшие изменения претерпела планировка салона. По сути, это была адаптированная для внутреннего рынка модификация экспортной версии троллейбуса ЗиУ-682Г-010, производство которой началось ещё в 1992 году, а выпускался с 1992 по начало 1993 года. Собрано всего 4 экземпляра. А ЗиУ-682Г-012 выпускался с 1997 по 2007 годы. С 2003 года ЗиУ-682Г-016(012) выпускался с 2003 по 2008 года.

Троллейбус ЗиУ-682ГМ1, прошедший на Московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТРЗ) кап. ремонт с выносом части электрооборудования на крышу

На базе ЗиУ-682Г-012 началась дальнейшая модернизация троллейбуса, проводимая преимущественно по заказу Мосгортранса (поскольку большинство прочих российских городов к тому моменту оказались неплатёжеспособными) и разделённая на несколько этапов. Для питания низковольтного оборудования вместо генератора 63.3701 и вспомогательного двигателя ДК-661Б был установлен малошумный статический преобразователь. Была улучшена гидроизоляция и заземление. Троллейбус стал обладать более высокой антикоррозионной защитой. Ряд узлов стал выполняться из алюминия, нержавеющей стали и стеклопластика. Параллельно с ЗиУ-682Г-012, в 1998 году начался выпуск переходной модификации ЗиУ-682Г-014 (ЗиУ-682Г0E), на которой вместо старых диванов в салоне были установлены индивидуальные мягкие сиденья. Данная модификация также оборудовалась статическим преобразователем. Выпускался с 1998 по начало 2001 года включительно.

В результате продолжения работ по модернизации троллейбуса в том же 1998 году появилась модификация ЗиУ-682Г-016 (ЗиУ-682Г0M), ставшая базовой моделью. А с 1999 года началось серийное производство. Наружная обшивка бортов кузова стала выполняться из цельнотянутого оцинкованного стального листа, что улучшило внешний вид троллейбуса и повысило его коррозионную стойкость. Створки дверей стали подвергаться дополнительной антикоррозионной обработке специальным составом. Проведена большая работа по повышению электробезопасности троллейбуса: применено диэлектрическое покрытие штанг токоприёмника, установлены ограничители хода штанг, улучшена изоляция подножек, в кабине водителя установлен индикатор токов утечки, усовершенствована конструкция бортовых люков и герметизация бортовых отсеков, изменена конструкция отопителя. Также на троллейбусе применена система блокировки хода при открытых дверях. Выпускался с 1999 по 2004 годы и небольшими партиями с 2005 по 2009 годы.

Ещё в середине 1990-х годов стало очевидным, что расположение электрооборудования под полом пассажирского салона троллейбуса не удовлетворяет современным требованиям электробезопасности, поскольку не защищает его от влаги, противогололёдных реагентов и многого другого, а также не позволяет ехать по луже, если её глубина превышает десять сантиметров. Тогда же в 1995 году была спроектирована модель ЗиУ-52642, представляющая собой существенную модернизацию ЗиУ-682Г с выносом части электрооборудования на крышу троллейбуса и другими изменениями. Однако по ряду причин модель в серию не пошла.

Первой серийной модификацией с выносом части электрооборудования на крышу стала ЗиУ-682Г-017 (ЗиУ-682Г0H), выпускаемая с конца 1999 года (опытно) и запущенная в серийное производство в 2000 году. В отличие от опытного ЗиУ-52642, оборудованного ТИСУ, модификация ЗиУ-682Г-017 осталась оборудованной классической, неэкономичной и не обеспечивающей приемлемую плавность хода реостатно-контакторной системой управления, комплектом электрооборудования завода «Динамо», обычными ширмовыми дверьми. Некоторые изменения претерпел салон, в частности, были установлены плафоны освещения улучшенной формы. С 2002 года по желанию заказчика троллейбус стал выпускаться в варианте с изменённым внешним видом кабины (для этого применена стеклопластиковая накладка). Выпускался 2000 по начало 2004 года. с 2005 года ЗиУ-682Г-016(017). Выпускался с 2005 по 2008 года.

Последней серийной модификацией базовой модели ЗиУ-682Г-016 стала ЗиУ-682Г-018 (ЗиУ-682Г0Р), производившаяся с 2001 года. В ней воплощены все прошлые достижения модернизации этой модели троллейбусов, за исключением выноса электрооборудования на крышу. Шумный мотор-генератор, питающий НВЦ, был заменён современным статическим преобразователем напряжения. С 2005 года по желанию заказчика на эту модель возможно установить панорамное лобовое стекло, стеклопластиковые накладки и фальш-борты на крыше от 016.02. Выпускался с 2001 по конец 2003 года. с 2005 ЗиУ-682Г-016(018) выпускался с 2005 по начало 2011 года.

Троллейбус ЗиУ-682Г-016.02 во Владимире, 2008 год

ЗиУ-682Г-016.02 с широкой двухстворчатой передней дверью в Москве, 2008 год

С октября 2002 года серийно выпускается модификация ЗиУ-682Г-016.02 с проектным названием ЗиУ-682Г-019 (ЗиУ-682Г0Л), представляющая собой дальнейшее развитие модели ЗиУ-682Г-018. Наружная обшивка бортов выполнена цельнотянутым стальным листом, обшивка передней части троллейбуса комбинированная, с применением стеклопластиковых панелей. Передний бампер также выполняется из стеклопластика. Окна пассажирского салона имеют тонированное стекло, устанавливается новое панорамное лобовое стекло. На троллейбусе выполняется повышенная антикоррозионная защита кузова, включающая применение токопроводящих грунтов фирмы «Sikkens» в нахлёсточных сварных соединениях, фосфатного защитного покрытия, а также дополнительного покрытия основания, боковин, передка и задка защитным покрытием.

На троллейбус устанавливается тяговый двигатель ДК-213А производства московского завода «Динамо» мощностью 110 кВт. Система управления — реостатно-контакторная. Большая часть тягового электрооборудования вынесена на крышу троллейбуса. На крыше расположены токоприёмники, силовые резисторы, групповой контроллер, радиореакторы, автоматический выключатель ВБ-7 (существует вариант с установкой вместо ВБ-7 автоматического выключателя ручного управления АВ-8 в кабине водителя на задней стенке), статический преобразователь (ИПТ-600/28 или БП-3Г), ограничитель хода штанг. За спиной водителя расположен шкаф, внутри которого установлена электрическая панель защитных реле. В связи с этим первое по левому борту окно пассажирского салона имеет уменьшенные размеры, отсутствует пассажирское сиденье перед левой передней колёсной аркой. Внутреннее освещение пассажирского салона осуществляется люминесцентными светильниками, имеющими режимы полного, частичного и аварийного освещения. Пассажирский салон оборудован раздельными комфортабельными сиденьями. Два пассажирских места оборудованы для перевозки инвалидов с ограниченной подвижностью. Стояночная тормозная система воздействует на тормозные механизмы ведущих колёс от энергоаккумуляторов, и управляется от пневматического крана в кабине водителя. Масляный бачок гидросистемы усилителя руля снабжён сигнализатором снижения уровня масла.

Троллейбус ЗиУ-682Г-016.03 на площади Минина и Пожарского в Нижнем Новгороде

С целью повышения электробезопасности введены стеклопластиковые подножки, электрическая изоляция створок пассажирских дверей от кузова, внешняя электрическая изоляция штанг токоприёмников, устройство контроля изоляции УКИ, аварийный выключатель, вынесение большей части тягового комплекта электропривода из-под пола на крышу, технологические дорожки на крыше для перемещения обслуживающего персонала, задние ограничители штанг токоприёмников установлены на трёх электроизоляторах, система блокировки хода троллейбуса при открытых дверях, аварийное (запасное) освещение пассажирского помещения, система противозащемления пассажиров дверями, запасные выходы через окна салона, оборудование служебных дверей снаружи и изнутри органами управления для открывания в чрезвычайных обстоятельствах, установка на крыше быстродействующего автоматического выключателя с дистанционным управлением и др.

С 2004 года также серийно выпускается троллейбус ЗиУ-682Г-016.03. Его основное отличие от ЗиУ-682Г-016.02 заключается в том, что рама (основание) кузова выполнена из открытого профиля (швеллера), что увеличивает жёсткость кузова и делает его более стойким к коррозии. Кузов троллейбуса ЗиУ-682Г-016.03 сварной, рамной конструкции.

В качестве опции предусмотрена установка широкой передней двустворчатой двери поворотно-сдвижного типа (что особенно актуально для Москвы, использовавшей для оплаты проезда АСКП).

С сентября 2009 года в связи с окончанием лицензии на производство выпуск троллейбусов ЗиУ-682Г016.02 и ЗиУ-682Г016.03 прекращён.

Троллейбус ЗиУ-682Г-016.04 во Владимире

Троллейбус ЗиУ-682Г-016.05 в Орле

С сентября 2009 года ЗАО «Тролза» в соответствии с полученной лицензией на производство продукции начало выпуск троллейбусов ЗиУ-682Г-016.04 и ЗиУ-682Г-016.05. И внешне, и конструктивно троллейбусы этих модификаций практически полностью копируют своих предшественников ЗиУ-682Г-016.02 и ЗиУ-682Г-016.03. В качестве изменений в разряд постоянных опций внесена установка электронных маршрутных указателей и бегущей строки в пассажирском салоне и АБС, что на ЗиУ-682Г-016.02 и ЗиУ-682Г-016.03 выполнялось по желанию заказчика. Выпускался с 2009 по начало 2016 года.

Приблизительно с 2003 года ЗАО «Тролза» несколько изменило систему обозначений выпускаемых моделей троллейбусов семейства ЗиУ-682Г, считая их все модификациями ЗиУ-682Г-016 (VIN-код всех модификаций начинается с XTU682Г0M).

В 2009 году была разработана модификация ЗиУ-682Г-016.07. Эта машина имеет общую с 016.04 нумерацию и отличается системой управления — ТрСУ «Чергос» вместо стандартной реостатно-контакторной. Единственный экземпляр эксплуатируется в Мурманске. При этом, в 2012 году индекс 016.07 был присвоен троллейбусам «Слобода», в связи с чем иногда возникает путаница.

По состоянию на 2010 год производитель предлагал следующие серийные модификации (приведены в порядке увеличения числа изменений по сравнению с ЗиУ-682Г):

• ЗиУ-682Г-016(012) — базовая модель, аналогичная ЗиУ-682Г-012 (поставка в виде кузова 1-й комплектации)
• ЗиУ-682Г-016(018) — модификация, аналогичная ЗиУ-682Г-018, и имеющая незначительные улучшения характеристик ЗиУ-682Г-016 (поставка в виде кузова 1-й комплектации)
• ЗиУ-682Г-016.02 (поставка в виде кузова 1-й комплектации)
• ЗиУ-682Г-016.03 (поставка в виде кузова 1-й комплектации)
• ЗиУ-682Г-016.04
• ЗиУ-682Г-016.05

За 2013 год было произведено всего 62 экземпляра ЗиУ-682 нескольких модификаций:

• 3 ЗиУ-682Г-016(018) (для Артёмовска[9])
• 11 ЗиУ-682Г-016.02 (для Абакана, Костромы и Петрозаводска[10])
• 48 ЗиУ-682Г-016.05 (для Бишкека[11], Брянска[12] и Черкесска[13])

Фактически серийный выпуск ЗиУ-9 в 2014 году был прекращён в связи с отсутствием спроса на модель. Известно лишь о единственном ЗиУ-682Г-016, произведённом после 2013 года — этот троллейбус был выпущен в мае 2015 года для Нальчика[14].

ВЗТМ-5284 — модификация ЗиУ-9, производившаяся на Волгоградском заводе транспортного машиностроения в 2001—2007 годах, всего построено или переоборудовано 163 машины. При капитальном ремонте троллейбуса ЗиУ-9 заменялись сиденья, электрооборудование и передняя часть троллейбуса, устанавливались планетарные двери от автобуса ЛиАЗ-5256.

ВЗТМ-5284 оснащён мотор-генератором для преобразования входного постоянного напряжения 550 В в низковольтное служебное 24 В, после чего все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и ТЭД выполняются служебным низковольтным электромотором. Благодаря разделению уровней напряжений, резко уменьшается опасность поражения пассажиров и водителя электрическим током. Всё электрооборудование внутри пассажирского салона и кабины водителя работает от безопасного напряжения 24 В, а силовые 550-вольтовые цепи и агрегаты перенесены на крышу троллейбуса и в шкаф за спиной водителя. Тормозная система ВЗТМ-5284 включает в себя электродинамический, стояночный и пневматический тормоз. Для обеспечения работы последнего, машина оснащена пневмокомпрессором.

Основные эксплуатанты: Санкт-Петербург (48), Петрозаводск (17), Рязань (15), Тверь (14), Ковров (12), Махачкала (12), Волгодонск (10), Москва (9), Пенза (9) и некоторые другие города России (по 1-4 машины).