МиГ-29

Первый прототип «9-01».

Работы по созданию лёгкого фронтового истребителя нового поколения в СССР развернули в конце 1960-х годов. Непосредственным поводом для их начала стала поступающая информация о ведущейся в США разработке истребителей McDonnell Douglas F-15 Eagle и Northrop P-530 Cobra (предшественника YF-17). Разработку перспективного фронтового истребителя разделили на две темы — создание тяжёлого самолёта (ТПФИ) и создание лёгкого самолёта (ЛПФИ). Из ТПФИ получился Су-27, а результатам работы по ЛПФИ стал МиГ-29. На первом этапе для самолёта, получившего название МиГ-29, рассматривалась традиционная аэродинамическая схема по типу МиГ-25 и система управления вооружением (СУВ), являвшаяся развитием СУВ истребителя МиГ-23. Она включала в себя модернизированную РЛС «Сапфир-23М», ракеты средней дальности К-23 или К-25 (отечественный аналог американской ракеты AIM-7 «Спэрроу») и ракеты малой дальности К-13М и К-60. Аванпроект такого варианта был разработан и представлен заказчику в первой половине 1972 года.

Главной задачей самолёта определили завоевание превосходства в воздухе над районом боевых действий сухопутных войск, второстепенной — нанесение ударов по наземным целям неуправляемым оружием днём в простых метеоусловиях.[5]

МиГ-29 относится к самолётам 4-го поколения. Этот самолёт нарушил традиционный путь развития авиации — гонку за скорость и высоту. Теперь приоритет получила манёвренность, прежде всего, в вертикальной плоскости за счёт высокой тяговооружённости[5].

Практически параллельно в ОКБ велась проработка принципиально нового варианта истребителя — среднеплана интегральной схемы с трапециевидным крылом с развитым наплывом, двухкилевым оперением и двумя двигателями в гондолах под фюзеляжем. В августе 1972 года заказчику была предъявлена вторая редакция аванпроекта МиГ-29, выполненного по новой компоновке. На самолёте предусматривалось применение ракет класса «воздух-воздух» нового поколения — УР средней дальности К-27 и УР ближнего боя К-14 и К-73, обеспечивающих поражение воздушных целей, маневрирующих с большими перегрузками, на значительно больших дальностях, по сравнению с ракетами К-23, К-13М и К-60. Совершенно новой должна была стать и система управления вооружением истребителя, в которую предлагалось включить многофункциональный радиолокатор, оптико-электронную прицельную систему и систему электронной индикации.

Выполненными в 1972—1973 годах научно-исследовательскими институтами Министерства обороны и МАП исследованиями была обоснована целесообразность построения перспективного парка истребительной авиации страны в 1980-х годах на основе двух типов самолётов — тяжёлого и лёгкого в соотношении 1:3. Лёгкий истребитель должен был обладать превосходством в воздушных боях над американскими истребителями 4-го поколения YF-16 и YF-17 и любым истребителем предшествующего поколения и вести на равных бой с тяжёлым истребителем 4-го поколения F-15, обеспечивать перехват широкого круга воздушных целей, а также поражение наземных целей неуправляемым оружием. В соответствии с этой концепцией были уточнены тактико-технические характеристики (ТТХ) к самолёту МиГ-29, который стал рассматриваться в качестве основного перспективного лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) ВВС СССР на период 1980-х годов. В дальнейшем предусматривалась также возможность поставки таких самолётов на экспорт. Взлётная масса истребителя, несмотря на применение на нём двух двигателей, оценивалась всего в 12 тонн.

Для ускорения создания самолёта в условиях объективных трудностей разработки перспективной СУВ работы решили проводить в два этапа. На первом этапе предстояло построить и испытать вариант МиГ-29А с упрощённой СУВ на базе радиолокационной станции «Сапфир-23МЛ» и оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС) и ракетами К-24 (К-23М) и К-60 (К-60М). На втором этапе самолёт МиГ-29 планировалось оснастить перспективной СУВ в составе новой РЛС «Рубин» и ОЭПрНК-29, а также управляемыми ракетами К-27 и К-73 (или К-14). Компоновка, конструкция и состав остального оборудования МиГ-29А и МиГ-29 были практически идентичными.

Помимо управляемого ракетного вооружения, на обоих вариантах предусматривалось применение встроенной двухствольной 30-мм пушки АО-17А, а для действий по наземным целям — неуправляемых ракет и авиабомб общей массой 2000 кг. Откорректированными по результатам проведённых работ ТТТ допускалось увеличение взлётной массы истребителя до 13,5 тонн. На стадии эскизного проекта (1974—1976 годы) двухствольную пушку заменили более лёгкой одноствольной ГШ-301. Также было принято решение об установке на самолёте унифицированного катапультного кресла К-36ДМ. Кроме этого, успехи в разработке нового радиолокатора «Рубин» и стендовая отработка систем позволили в 1976 году отказаться от создания варианта МиГ-29А с упрощённой системой вооружения и сосредоточить основные усилия на МиГ-29 с перспективной СУВ, в состав которой также вошла нашлемная система целеуказания «Щель», и ракетным оружием нового поколения.

К постройке опытных экземпляров истребителя МиГ-29 приступили в 1975 году. В следующем году успешно прошла защита эскизного проекта, и на рассмотрение заказчику был предъявлен макет самолёта. Сборку первого опытного экземпляра завершили в августе.

Всего в лётных испытаниях МиГ-29 приняли участие 6 опытных экземпляров и 8 самолётов установочной партии, построенных в 1977—1982 годах в опытном производстве ММЗ им. А. И. Микояна и на МАПО им. П. В. Дементьева, где планировалось развернуть выпуск новых истребителей. Последний самолёт установочной партии стал эталоном для серийного производства, которое началось в 1982 году.

По результатам лётных испытаний, успешно завершившихся в октябре 1983 года, не потребовалось проводить существенных изменений в аэродинамической схеме и конструкции самолёта. Постановлением Совета Министров СССР от 11 июня 1987 года самолёт МиГ-29 был принят на вооружение ВВС Советского Союза. К этому времени истребитель был уже хорошо освоен в строевых частях: первые машины данного типа поступили в войска ещё летом 1983 года.

Первый истребитель МиГ-29 в июле 1983 года получил 91-й истребительный инструкторский авиационный полк 4-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава в г. Липецке 30 июня 1983 года[6]. Первыми строевыми полками, на вооружение которых поступили МиГ-29, стали 234-й гиап (Кубинка), 968-й иап (Россь) и 145-й иап (Ивано-Франковск).

За счёт своих выдающихся качеств МиГ-29 с 1986 года активно поставлялся на экспорт во множество стран. Для поставок за рубеж были созданы два варианта: вариант «А» — для стран Варшавского Договора, с минимальными доработками оборудования (с РЛС Н019ЭА, ОЭПрНК-29Э), и вариант «Б» — для развивающихся стран (с РЛС Н019ЭБ и ОЭПрНК-29Э2 и изменённой системой госопознавания). Серийное производство МиГ-29 в варианте «А» осуществлялось в 1988—1991 годах. Эти самолёты поставлялись в Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу и Чехословакию. МиГ-29 в варианте «Б», выпускаемые с 1986 года, экспортировались в Индию, Ирак, Сирию, Югославию и другие страны. Экспортные самолёты, в зависимости от сроков и страны поставки, могли иметь различные комплектации оборудования и вооружения.

Первый показ МиГ-29 за рубежом состоялся в 1986 году во время визита в период с 30 июня по 3 июля шести советских самолётов из состава 234-го гиап в Финляндию. 2—8 сентября 1988 года МиГ-29 и МиГ-29УБ были представлены мировой общественности на ежегодной международной выставке вооружения и военной техники Фарнборо[7].

26 апреля 1995 года истребитель МиГ-29 установил свой первый мировой авиационный рекорд в классе реактивных самолётов со взлётной массой от 12 до 16 тонн. Лётчик-испытатель Р. П. Таскаев достиг на нём высоты полёта 27460 м. Вскоре, 5 июля того же года, лётчик-испытатель О. В. Антонович на МиГ-29 установил ещё два мировых рекорда: высоты полёта с грузом в 1 тонну и максимального груза, поднятого на высоту 15000 м.

К 2020 году АО "РСК «МиГ» произвело свыше 1400 истребителей МиГ-29. Кроме того, почти 300 учебно-боевых самолётов МиГ-29УБ было изготовлено авиазаводом в Нижнем Новгороде[8] — филиалом АО "РСК «МиГ».

МиГ-29М/ОВТ — всеракурсный отклоняемый вектор тяги

МиГ-29 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку. Планер самолёта состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего фюзеляжа, плавно сочленённого через зону наплыва с трапециевидным крылом, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и двухкилевого вертикального оперения. Два двигателя установлены в изолированных мотогондолах в хвостовой части фюзеляжа; основные воздухозаборники двигателей размещены под центропланом, дополнительные — на верхней поверхности наплывов крыла.

Около 40 % подъёмной силы в полёте обеспечивает корпус самолёта, 60 % крыло. При больших углах атаки возрастает роль корпуса и наплывов крыла в создании подъёмной силы.

Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов и стали, также применяется титан и композитные материалы. Доля композиционных материалов в массе конструкции самолёта составляет около 7 %. Особенностью планера самолёта является наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок и прессованных панелей. Это позволило уменьшить количество нагруженных стыков.

Для осмотра, обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации самолёта обеспечен удобный подход к к элементам конструкции и блокам оборудования самолёта. Крышки люков крепятся на легко открывающихся четверть оборотных замках.[5]

Фюзеляж — полумонококовой конструкции с силовым набором, образованным 10 силовыми шпангоутами, промежуточными шпангоутами и работающей обшивкой, подкреплённой стрингерами. Основным силовым элементом фюзеляжа является бак № 3, сваренный из листов нержавеющей стали. Металлические панели обшивки соединялись с силовым набором клёпкой. Технологически фюзеляж делится на четыре отсека: головной (до шпангоута № 4), средний (между 4-м и 7-м шпангоутами), задний (между 7-м и 8-м шпангоутами) и хвостовой.[5]

• Головной отсек фюзеляжа начинается радиопрозрачным стеклопластиковым конусом, который является обтекателем антенны бортовой РЛС. Также здесь размещены блоки радиолокационного прицельного и оптико-электронного, прицельно-навигационного комплексов и другие агрегаты радиоэлектронного оборудования, кабина лётчика и ниша уборки передней опоры шасси. На радиопрозрачном обтекателе РЛС установлена штанга основного приёмника воздушного давления, снабжённая генераторами вихрей. В передней части головного отсека расположены антенны запросчика системы госопознавания. Перед фонарём герметичной кабины пилота установлены датчики квантовой оптико-локационной станции.[5]

Герметичная кабина лётчика расположена между первым и вторым шпангоутами. Фонарь кабины состоит из переднего козырька с электрообогревом и поднимаемого вверх-назад откидной части с тремя панорамными зеркалами заднего вида. Открытие и закрытие фонаря обеспечивается пневмоцилиндром. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и автономной системой её сброса в аварийной ситуации. При катапультирование сброс створки фонаря происходит автоматически.[5]

Лётчик размещается в кабине на катапультном кресле, установленном с углом наклона спинки. Кресло регулируется по высоте в зависимости от роста лётчика. Угол обзора из кабины вперёд-вниз = 14 градусов. За кабиной лётчика расположен закабинный отсек оборудования, здесь находятся автоматы защиты электросистемы.[5]

• В среднем отсеке фюзеляжа размещены три основных топливных бака и ниши основных опор шасси. Третий бак, изготовленный из титана, интегрирован в силовую конструкцию и является основной несущей конструкцией корпуса фюзеляжа, воспринимающей вертикальные нагрузки открыла, двигателей и основных опор шасси. На шпангоуте № 6 находится передний узел крепления подфюзеляжного подвесного топливного бака. Двигатели крепятся шпангоуту № 7.[5]
• В заднем отсеке фюзеляжа размещены двигатели, а также два топливных бака. Между двигателями расположен отсек коробки самолётных агрегатов с агрегатами гидравлической, топливной и масляной систем, электрогенераторами и газотурбинным стартером-энергоузлом. На верхней поверхности корпуса отсека установлен воздухозаборник охлаждения генераторов, а на нижней поверхности между мотогондолами находится выхлопное устройство, закрываемое створкой. В нижней части шпангоута № 8 установлен задний узел крепления подфюзеляжного подвесного топливного бака.[5]
• К хвостовому отсеку фюзеляжа крепятся консоли хвостового оперения, форсажные камеры двигателей, верхний и нижний тормозные щитки, контейнер тормозного парашюта со сбрасываемым резиновым колпаком. Выпуск и уборка тормозных щитков производится посредством гидросистемы. Выпуск тормозного парашюта и его сброс осуществляется электропневматический системой управления. Площадь купола тормозного парашюта 17 м².[5]

Крыло — состоит из двух консолей, имеющий угол стреловидности по передней кромке 42 градуса. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор консолей крыла — три лонжерона, две дополнительные стенки в носовой части и одной в хвостовой части крыла, 16 нервюр и подкреплённая стрингерами обшивка. Центральный отсек консолей крыла образует интегральный топливный бак.[5]

Механизация крыла состоит из трёхсекционных носков, отклоняемых на угол 20 градусов, щелевых закрылков, отклоняемых на взлёте и посадке на угол до 25 градусов и элеронов. Отклоняемые носки управляются шестью гидроцилиндрами. Каждым закрылком управляет один гидроцилиндр, оборудованный замком убранного положения. В выпущенном положении закрылки поддерживаются давлением гидросистемы. Элероны отклоняются на угол +15/-25 градусов с помощью гидравлических рулевых приводов.

На каждой консоли крыла имеется узлы крепления трёх пилонов подвески вооружения. На законцовках крыла размещены бортовые аэронавигационные огни и антенны радиолокационного ответчика, станции активных помех, азимута и угла места.[5]

Хвостовое оперение — два киля с рулями направления (вертикальное оперение) и дифференциально управляемый цельноповоротный стабилизатор (горизонтальное оперение). Вертикальное оперение — двухкилевое с рулями направления. Кили с углами стреловидности по передней кромке 47 градусов 50 минут установлены с развалом под углом 6 градусов к вертикали, установлены по обеим сторонам гондол двигателей. Обшивка килей выполнена из углепластика. Углы отклонения рулей направления +/- 25 градусов. В верхней части килей размещены антенны различных радиотехнических устройств. На левом киле расположен аэронавигационный огонь. На боковых поверхностях килей расположены антенны станции предупреждения об облучении.[5]

Горизонтальное оперение — две половины цельноповоротного дифференциального стабилизатора с углом стреловидности 50 градусов по передней кромке. Для управления по тангажу обе половины стабилизатора отклоняются синхронно как единое целое, а для управления по крену — дифференциально в разные стороны. Управление каждой консолью горизонтального оперения обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов, установленных в хвостовом отсеке.[5]

Шасси трёхопорное, с одноколёсными основными и двухколёсной передней стойками. Передняя управляемая опора шасси включает два колеса и допускает разворот на 8 градусов в обе стороны при взлёте и посадке и до 31 градуса при рулёжке. Основные стойки имеют по одному тормозному колесу. Передняя стойка убирается в фюзеляжную нишу назад по полёту, а основные опоры вперёд по полёту в отсеки воздухозаборных устройств с разворотом на 90 градусов. При уборке шасси все колёса автоматически тормозятся. На всех опорах шасси применены двухкамерные пневмогидравлические амортизаторы. Уборка и выпуск шасси осуществляется от общей гидросистемы, а аварийный выпуск сжатым воздухом.[5]

Силовая установка самолёта состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33 с двухкаскадным тринадцатиступенчатым компрессором, кольцевой прямоточной камерой сгорания, двухступенчатой охлаждаемой турбиной, общей форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом, коробки приводов самолётных агрегатов КСА-2 (КСА-3) и турбокомпрессорного стартера-энергоузла ГТДЭ-117. Управление двигателями механическое и осуществляется двумя рукоятками, связанные с ним системой качалок и тяг. На самолёте предусмотрен совместный и раздельный запуск двигателей.[5]

Для обеспечения эффективной и устойчивой работы двигателей, на различных режимах полёта, на самолёте имеются два сверхзвуковых, подкрыльевых, регулируемых воздухозаборных устройства с косым срезом и горизонтальной поверхностью торможения. Регулируемые воздухозаборники на взлёте и посадке закрываются защитными панелями, при этом забор воздуха производится через пятисекционные верхние входы. что исключает повреждение двигателя посторонними предметами.[5]

Топливная система состоит из пяти фюзеляжных и двух крыльевых баков общей ёмкостью 4300 л. Возможна подвеска фюзеляжного ПТБ на 1500 л. Основным топливом для двигателей истребителей МиГ-29 являются авиационные керосины марок РТ,Т-1 и ТС-1 или их смеси. Информирование лётчика о запасе и расходе топлива обеспечивается топливо-мерно-расходномерной системой с панелью индикации. Система производит автоматическое вычисление и индикацию расхода и остатка топлива на установившемся режиме полёта, сигнализирует об окончании выработки отдельных баков и обеспечивает автоматическую отсечку топлива при централизованной заправке.[5]

Для тушения пожара в отсеках двигателей и в коробках агрегатов на самолёте установлена противопожарная система. Сигнализация о пожаре появляется на световом табло приборной доски кабины и с помощью речевого информатора. Огнегасящий состав (фреон) находится в сферическом трёхлитровом баллоне, установленном в гаргроте фюзеляжа.[5]

Система аварийного покидания самолёта состоит из катапультного кресла и пиротехнической системы сброса фонаря. Кресло оборудовано двухступенчатым комбинированным стреляющим механизмом, механизмом ввода парашюта, подвесной спасательной системой с 28-стропным парашютом, системой стабилизации с двумя стабилизирующими парашютами. Защита лётчика от перегрузок и скоростного напора воздуха обеспечивается высотным снаряжением, принудительной фиксацией в кресле, стабилизацией кресла после выстрела и дефлектором защиты от воздушного потока.[5]

Катапультирование гарантируется в горизонтальном полёте со скоростью от 0 до 1400 км/ч на высотах от 0 до 25 км, при маневрировании с перегрузкой от −2 до +4, а также на режимах разбега при скорости не менее 75 км/ч. Максимальная перегрузка при аварийном покидании самолёта составляет 18 единиц. Для поддержании жизнедеятельности лётчика и обеспечения его поиска после катапультирования на кресле имеется носимый аварийный запас и автоматический радиомаяк.[5]

Кислородное оборудование — создаёт необходимое условие жизнедеятельности лётчика на высотах до 20 км. Для этого предназначен высотный компенсирующий костюм и защитный шлем с кислородной маской. При полёте самолёта на высоте менее 12 км применяется противоперегрузочный костюм. Кислородная система обеспечивает подачу лётчику кислородно-воздушной смеси в маску на высотах до 8 км и чистого кислорода на больших высотах.[5]

Управление самолётом осуществляется в ручном и автоматическом режимах. В автоматическом режиме управление производится по сигналам системы САУ-451. Автопилот демпфирует колебания самолёта относительно всех трёх осей, выдерживает заданную высоту и курс полёта. Для предотвращения выхода на режим сваливания и обеспечения лётчика информацией о текущих и предельно допустимых углах атаки и вертикальных перегрузках, а также для расширения эксплуатационного диапазона углов атаки за счёт автоматического управления носками крыла, на самолёте имеется система ограничительных сигналов СОС-3М.

Система управления самолётом жёсткая. В канале крена осуществляется с помощью элеронов и одновременного дифференциального отклонения половин стабилизатора. В канале тангажа с помощью цельноповоротного стабилизатора, а по курсу рулями направления. Отклонение рулей и элеронов осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей.[5]

Пневматическая система — подразделяется на основную, аварийную и систему наддува гидробаков и блоков оборудования. Основная система обеспечивает торможение колёс шасси, управление откидной частью фонаря и её герметизацию в закрытом положении, управление перекрывными кранами топливной системы, выпуск и сброс тормозного парашюта. Аварийная система предназначена для выпуска шасси и торможения колёс основных опор шасси при отказе основной пневмосистемы.[5]

Электросистема самолёта включает цепи постоянного (28,5 В), переменного однофазного (115 В, 400 Гц) и переменного трёхфазного тока (36 В, 400 Гц) напряжения. Источниками постоянного напряжения являются генератор. Резервными источниками постоянного тока, при отказе генератора, служат два серебряно-цинковых аккумулятора, которые также могут быть использованы для приведения в действие электростартера при запуске двигателей в случае невозможности подключения аэродромного питания.[5]

Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) — радиосистемы ближней навигации, подсистема воздушный сигналов, радиовысотомер, радиокомпас, приёмочно-передающие радиостанции, система «свой-чужой», приёмник предупреждения об электромагнитном излучении и др.[5]

Система управления вооружением СУВ-29 состоит из двух комплексов: радиолокационного прицельного комплекса средней дальности РЛПК-29 и оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса малой дальности ОЭПрНК-29. РЛПК-29 (Н019) включает импульсно-доплеровскую РЛС, цифровой вычислитель серии Ц-100, устройство ввода-вывода и блоки преобразования информации. В состав ОЭПрНК-29 входят оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29, система навигации СН-29, система управления оружием СУО-29М, цифровой вычислитель Ц-100, система единой индикации СЕИ-31, фотоконтрольный прибор ФКП-ЕУ и многофункциональные пульты управления. В состав ОЭПС-29 входит квантовая оптико-локационная станция КОЛС, состоящая из теплопеленгатора и лазерного дальномера, и нашлемная система целеуказания «Щель-3УМ». Оптико-локационная станция обеспечивает более точное, чем РЛС, измерение угловых координат воздушной цели и определение дальности до неё.

МиГ-29 оснащён комплексом обороны, предназначенным для своевременного предупреждения лётчика об угрозе нападения, информирования о направлении возможной атаки, а также постановки помех системам наведения ракет противника. На самолёте устанавливается станция предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15ЛМ «Берёза». Для защиты от средств поражения, имеющих тепловое наведение, имеется система создания пассивных помех, осуществляемых путём выброса ложных тепловых целей в виде отстреливаемых патронов. 60 таких патронов размещаются в двух блоках выброса помех БВП-30-26М, установленных перед наплывами килей.

Вооружение — одноствольная пушка калибра 30 мм, с боезапасом 150 патронов. Управление стрельбой электрическое, дистанционное. Основой вооружения самолёта являются управляемые ракеты «воздух-воздух». Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Бомбардировочное вооружение самолёта включает авиабомбы калибра 250 и 500 кг, зажигательные баки и малогабаритные осколочные авиабомбы и мины. Всего предусмотрено 44 варианта подвески вооружения.[5]

• МиГ-29 (9-12) — первая серийная модификация МиГ-29, поступившая в войска в 1983 году. Масса боевой нагрузки — 2000 кг.
  • МиГ-29 (9-12А) — экспортная модификация в варианте «А», поставлявшаяся в страны Варшавского договора.
  • МиГ-29 (9-12Б) — экспортная модификация в варианте «Б», поставлявшаяся в развивающиеся страны.
  • MiG–29G (German) (9–12G)/MiG–29GT (German Trainer) (9–51G) — модернизированные в соответствии со стандартами НАТО МиГ–29 (9–12А) и МиГ–29УБ (9–51) ВВС Германии. Модернизация была проведена силами MiG Aircraft Product Support GmbH (MAPS), совместным предприятием, созданным Московским авиационным производственным объединением МиГ и Daimler-Benz Aerospace AG в 1993 году. На самолётах МиГ-29G и МиГ- 29GT по стандартам НАТО доработаны идентификационные и навигационные системы (установлены приёмники спутниковой навигационной системы), проведена доработка двигателей. Доработка топливной системы позволяет осуществлять подвеску на подкрыльевые пилоны двух дополнительных топливных баков ёмкостью по 1150 л, что обеспечивает истребителям беспосадочные перелёт через Атлантику. Все надписи в кабине были переведены с русского языка на английский.
  • МиГ-29СД (9-12СД) — экспортный вариант для Королевских ВВС Малайзии, где самолёт получил название MiG-29N. Самолёт оснащён системой дозаправки топливом в полёте, а в номенклатуру вооружения включены новые управляемые ракеты средней дальности РВВ-АЕ. По контракту от 7 июня 1994 года Малайзия получила 18 истребителей МиГ-29, включая два учебно-боевых МиГ-29УБ (9-53А, MiG-29NUB). Первые МиГ-29 прибыли в Малайзию в апреле 1995 года, а последнюю машину доставили 5 июня того же года.
  • МиГ-29АС (9-12СД) — модернизация МиГ-29 (9-12A) ВВС Словакии до уровня МиГ-29СД, с изменённым БРЭО. Модернизировано 10 машин. В Словакии обозначаются как MiG-29AS.
  • МиГ-29УБС (9-53А) — модернизированные МиГ-29УБ (9-51) ВВС Словакии, аналогичны малайзийским MiG-29NUB. Модернизировано 2 машины. В Словакии обозначаются как MiG-29UBS.
  • MiG-29 Sniper — румынская модернизация МиГ-29 (9-12А). Модернизацию проводили компании Aerostar Bacău (Румыния), DASA (Германия) и Elbit Systems (Израиль). Самолёт обладал улучшенными боевыми характеристиками и более совершенными бортовыми системами, которые соответствовали стандартам НАТО/ИКАО. Первый полёт доработанный самолёт совершил 5 мая 2000 года, но программа модернизации была закрыта в 2001 году. В настоящее время единственный MiG-29 Sniper — экспонат Национального музея авиации[9][10].
  • MiG-29UPG (9-20)/MiG-29UPG-UB (9-53) — модернизация МиГ-29 (9-12Б) и МиГ-29УБ (9-51) для ВВС Индии. Включает монтаж дополнительного конформного надфюзеляжного топливного бака и оборудования для дозаправки в воздухе, установку двигателей РД-33 серии 3М, инерциальной навигационной системы французской фирмы Thales, РЛС «Жук-М2Э», оптико-локационной станции ОЛС-УЭМ, нашлемной системы целеуказания израильской компании Elbit, обновление радионавигационных систем, а также новую «стеклянную кабину» с многофункциональными ЖК-дисплеями. Номенклатура вооружения расширена ракетами Х-29Т/Л, Х-31А/П и Х-35. Первый модернизированный самолёт поднялся в небо 4 февраля 2011 года[11]. MiG-29UPG-UB (9-53) является версией МиГ-29УБМ (9-53) для ВВС Индии.
• МиГ-29УБ (9-51) — двухместный учебно-боевой истребитель. Самолёт начал поступать в строевые части в 1985 году. Чтобы разместить вторую кабину для инструктора без существенного изменения конструкции фюзеляжа, пришлось отказаться от бортовой РЛС.
  • МиГ-29УБТ (9-51Т) — модернизированный учебно-боевой истребитель с РЛС «Оса-2», расширенной номенклатурой управляемого вооружения и увеличенным запасом топлива. От МиГ-29УБТ (9-52) отличается только отсутствием оборудования для дозаправки топливом в полёте. Был создан в одном опытном экземпляре путём переделки из серийного МиГ-29УБ (9-51).
  • МиГ-29УБТ (9-52) — модернизированный учебно-боевой истребитель с РЛС «Оса-2», расширенной номенклатурой управляемого вооружения и увеличенным запасом топлива. А также оборудованием для дозаправки топливом в полёте. Был создан в одном опытном экземпляре путём переделки из серийного МиГ-29УБ (9-51).
  • МиГ-29УБМ (9-53) — Модернизированные учебно-боевые истребители аналогичные истребителям МиГ-29СМТ. МиГ-29УБМ (9-53А) предназначены для поставок на экспорт, а МиГ-29УБМ(Р) (9-53Р) предназначены для поставок Министерству обороны Российской Федерации.
• МиГ-29 (9-13) — вторая серийная модификация для советских ВВС. Начал поступать в войска в 1986 году. На экспорт не поставлялся. От модификации 9-12 отличается наличием встроенной станции РЭБ «Гардения», увеличенным внутренним запасом топлива, а также возможностью подвески под крылом двух топливных баков (в модификации 9-12 был только подфюзеляжный подвесной топливный бак). Масса боевой нагрузки возросла до 3200 кг.
  • МиГ-29Л (9-13Л) — лицензионная версия истребителя МиГ–29 (9–13) для Индии, которая должна была производится на индийском авиазаводе в городе Насик. Но в итоге Индия отказалась от дальнейшего продолжения проекта. Был изготовлен лишь один опытный самолёт, который сейчас находится на хранении в Кубинке.
    • МиГ-29С (9-13С) — третья серийная модификация для советских ВВС. В номенклатуру вооружения включены новые управляемые ракеты средней дальности РВВ-АЕ, а у РЛС появился режим одновременной атаки двух воздушных целей. Масса боевой нагрузки увеличена до 4000 кг. Испытания завершились в сентябре 1991 г. Выпущенные в 1992—1993 годах 16 истребителей МиГ-29С стали последними самолётами этого типа, поступившими на вооружение отечественной авиации. Это было связано с прекращением закупки Министерством обороны России самолётов МиГ-29.
  • МиГ-29СЭ (9-12СЭ) — Вариант модернизации истребителей МиГ-29 (9-12) всех версий созданный преимущественно для иностранных заказчиков. Аналог МиГ-29СЭ (9-13СЭ) на планере типа 9-12.
  • МиГ-29СЭ (9-13СЭ) — вариант МиГ-29С для поставок на экспорт.
  • МиГ-29СМ (9-12СМ) — модернизация МиГ-29. Добавлена возможность применения высокоточного управляемого оружия класса «воздух-поверхность», что позволило сделать истребитель многоцелевым. Самолёты могут производится как с нуля так и модернизироваться из старых МиГ-29 (9-12) всех серии.
  • МиГ-29СМ (9-13СМ) — модернизация МиГ-29С. Добавлена возможность применения высокоточного управляемого оружия класса «воздух-поверхность», что позволило сделать истребитель многоцелевым. Самолёты могут производится как с нуля так и модернизироваться из старых МиГ-29 (9-13) всех серии.
    • МиГ-29СМП (9-13СМП) — экспортная версия МиГ-29СМ для ВВС Перу. 8 машин были переоборудованы из ранее поставленных истребителей МиГ-29 (9-13).
      • МиГ-29СМТ (9-17) — модернизированный вариант истребителя МиГ-29СМ с принципиально новым комплексом бортового оборудования, расширенной номенклатурой вооружения и увеличенной дальностью полёта[12].
      • МиГ-29СМТ (9-18) — Самолёт МиГ-29СМТ (тип. 9.18) одноместный сверхзвуковой многоцелевой истребитель предназначенный для экспорта, модернизированный вариант МиГ-29 с новым комплексом БРЭО и расширенной номенклатурой вооружения. Сконструирован таким образом, что может быть получен путём модернизации ранее выпущенных машин МиГ-29. По планеру тип 9.18 переделывается из типа 9.12, а тип 9.19 - из типа 9.13. МиГ-29СМТ (тип 9.18) внешне мало отличается от МиГ-29 (тип 9.12). Основное отличие состоит в установке РЛС «Жук-МЭ» и современного оборудования кабины с открытой архитектурой. На самолётах так же устанавливается система дозаправки в воздухе.
      • МиГ-29СМТ (9-19) — Самая совершенная модификация МиГ–29СМТ. Существует две версии истребителя, МиГ–29СМТ (9–19А) для экспортных поставок и МиГ–29СМТ(Р) (9—19Р) для поставок Министерству Обороны России. Самолёты могут производится как с нуля так и модернизироваться из старых МиГ-29 (9-13).
  • МиГ-29БМ (9-11) — белорусская модернизация МиГ-29 (9-13). Установлены средства дозаправки топливом в воздухе, станция спутниковой навигации и доработана РЛС для применения управляемого вооружения воздух-земля.
  • МиГ-29МУ1 — украинская модернизация МиГ-29 (9-13), которую с 2009 года осуществляет Львовский государственный авиационно-ремонтный завод.
  • МиГ-29МУ2 — украинская модернизация МиГ-29 (9-13), является дальнейшей модернизацией МиГ-29МУ1 созданной Львовским государственным авиационно-ремонтным заводом. В отличий от МиГ-29МУ1 имеет возможность применение управляемого авиационного вооружения класса воздух-земля. Первый полёт модернизированный истребитель совершил в декабре 2019 года.
• МиГ-29 (9-14) — опытный многоцелевой фронтовой истребитель на базе МиГ-29 (9-12) со специальным оборудованием для обнаружения и распознавания наземных целей и наведения на них авиационных управляемых средств поражения. Самолёт отличался новой СУВ, в которую была включена лазерно-телевизионная прицельная система «Рябина» в подвесном контейнере. Состав вооружения дополнен управляемыми средствами поражения класса «воздух-поверхность» — ракетами Х-25МЛ, Х-25МП, Х-29Л, Х-29Т и Х-31П, корректируемыми бомбами КАБ-500Кр и КАБ-500Л. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 4500 кг.
• МиГ-29М (9-15) — многофункциональный истребитель поколения «4+». В номенклатуру вооружения включены управляемые ракеты класса «воздух-поверхность». Количество точек подвески под крылом увеличилось с 6 до 9; масса полезной нагрузки увеличилась с 4000 до 4500 кг. В 1986—1991 построен один опытный экземпляр № 151 и пять самолётов: № 152, 153, 154, 155 и 156. МиГ-29М успешно прошёл лётно-конструкторские испытания и первый этап государственных совместных испытаний, и в 1991 г. заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Однако в 1992 г. были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России. Госиспытания МиГ-29М пришлось прервать. Экспортная версия самолёта МиГ-29МЭ (9-15Э) также имела маркетинговое название МиГ-33.
  • МиГ-29ОВТ (9-15) — опытный вариант с отклоняемым вектором тяги. Создан в 2001 году на базе истребителя МиГ-29М с бортовой бортовым номером 156 (6-й лётный экземпляр).
  • МиГ-29М2 (9–15Д) — двухместный вариант МиГ-29М (9—15). Создан в 2001 году на базе истребителя МиГ-29М с бортовым номером 154 (4-й лётный экземпляр). Многофункциональный истребитель поколения «4++» с повышенной дальностью полёта, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения.
  • МиГ-29М2 (9-47С) — Сухопутная версия МиГ-29КУБ (9-47). В 2006 году на базе этой машины создали самолёт-демонстратор многофункционального истребителя МиГ-35Д в рамках объявленного Индией тендера на многофункциональный боевой самолёт средней массы (Medium Multi-Role Combat Aircraft, MMRCA).
  • МиГ-29М (9-61) — модернизированный для соответствия современным стандартам МиГ–29М (9–15). Предназначаются только для экспорта.
  • МиГ-29М2 (9-67) — модернизированный для соответствия современным стандартам МиГ–29М2 (9–47С). Предназначаются только для экспорта.
  • МиГ-29МШ (9-15Ш) — проект лёгкого сверхзвукового штурмовика. По сравнению с МиГ-29М конструкция отличалась различными усилениями, в том числе бронированной кабиной. Среди аэродинамических изменений предполагалось использование переднего горизонтального оперения с характерным аэродинамическим «клыком». Машину планировалось оснастить прицельным подвесным контейнером («Веер» или «Ход-М»). Проект реализован не был.
• МиГ-29Э (9-21, «Скиф») — опытный самолёт для отработки элементов бортового цифрового комплекса БЦК-29, в частности нового информационного комплекса высотно-скоростных параметров, перспективного радионавигационного оборудования, а также каналов информационного обмена на основе волоконно-оптических линий связи.
• МиГ-29КВП (9-18) опытный самолёт для отработки трамплинного взлёта и аэрофинишёрной посадки на наземном комплексе «Нитка» в интересах создания корабельного истребителя МиГ-29К. Переоборудован летом 1982 г. из 7-го лётного экземпляра МиГ-29 типа 9-12. 21 августа 1982 г. лётчик-испытатель А. Г. Фастовец выполнил на нём первый взлёт с наземного трамплина Т-1. Самолёт МиГ-29КВП демонстрировался на первом Московском авиашоу в 1992 г. — предшественнике ставшего традиционным МАКС в Жуковском. В настоящее время самолёт хранится в музее ВВС в Монино.
  • МиГ-29К (9-31) — многофункциональный истребитель корабельного базирования поколения «4+». Создан на базе самолёта МиГ-29М (9-15), степень унификации с которым составляет 80-85 %. Построено два опытных экземпляра № 311 и № 312. Лётчик-испытатель Т. О. Аубакиров 1 ноября 1989 года выполнил на МиГ-29К № 311 первый в истории ВМФ России взлёт с палубы ТАВКР «Тбилиси» (с 1991 года — «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»). В связи с началом серийного производства корабельных истребителей Су-27К и отказом от строительства новых авианесущих кораблей, работы по теме МиГ-29К в начале 1990-х годов были приостановлены.
    • МиГ-29К (9-41) — многофункциональный истребитель корабельного базирования. Построен на основе проекта МиГ-29К (9-31) с учётом части наработок про проекту МиГ-29М (9-61) и МиГ-29UPG (9-20). В частности использование композитных материалов. Эта модификация состоит на вооружении МА ВМФ России и МА Военно-морских сил Индии.
      • МиГ-29КУБ (9-47) — корабельный двухместный учебно-боевой истребитель. Построен на основе МиГ-29К (9-41). Эта модификация состоит на вооружении МА ВМФ России и МА Военно-морских сил Индии.

Пилот «Патруль де Франс» делает снимки МиГ-29М/ОВТ на авиасалоне МАКС-2007

В ВВС и Морской авиации ВМФ России около 200 МиГ-29 различных модификаций. На январь 2016 года в строевых полках ВВС РФ не осталось МиГ-29 ("советских") серий 9-12 и 9-13.

Успешное применение новейших российских истребителей МиГ-29СМТ в Сирии подтвердило их надёжность и эффективность, заявил журналистам генконструктор Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Коротков. Коротков добавил, что за два с половиной месяца эксплуатации самолёты совершили более 140 боевых вылетов с целью выполнения задач по уничтожению инфраструктуры террористов. По его словам, в Сирии МиГ-29СМТ "выполняли боевые задачи по поражению баз террористов автономно, а также совместно с самолётами Су-34 и Су-35". Он добавил, что также МиГ-29СМТ выполнили задачи по сопровождению бомбардировщиков Ту-22М3.

Программа освоения МиГ-29СМТ будет продолжена, в том числе с целью проверки эффективности поражения новыми и перспективными системами вооружения. Полученный в Сирии опыт будет учтён в эксплуатации данных самолётов, а также внедрён в рамках разработки новых авиационных комплексов марки "МиГ", в том числе МиГ-35.[13]

МиГ-33 (или МиГ-29М) — дальнейшее развитие МиГ-29

По заявлениям в прессе Министерства обороны РФ (2009 -2016 г):

• 2009 г. (МиГ-29СМТ - 28 ед., МиГ-29УБМ - 6 ед.)
• 2013 г.(МиГ-29К - 2 ед., МиГ-29КУБ - 2 ед.)
• 2014 г. (МиГ-29К - 8 ед., МиГ-29КУБ - 2 ед.)
• 2015 г. (МиГ-29СМТ - 4 ед., МиГ-29УБМ - 2 ед., МиГ-29К - 10 ед.)
• 2016 г. (МиГ-29СМТ - 8 ед.).

Страны-эксплуатанты МиГ-29.Красным цветом обозначены страны, в которых МиГ-29 состоял на вооружении ранее

МиГ-29 ВВС СССР в 1989 году

МиГ-29 ВВС Украины

МиГ-29 ВВС Германии

МиГ-29 сербских ВВС. Изображённая на фотографии машина (с/н 18105) была потеряна в авиакатастрофе в июле 2009 года

МиГ-29 ВВС Словакии

• 14-й гвардейский истребительный авиационный полк (МиГ-29СМТ (9-19), 9-51) — аэродром Халино (Курск) (в 2017 году начал перевооружаться на Су-30СМ).
• 116-й УЦБП — учебный центр боевого применения ВВС (9-12, 9-13, 9-19, 9-53) — аэродром Приволжский (в настоящее время перевооружается на МиГ-29СМТ/ УБТ по контракту на 16 СМТ и 2 УБТ).
• 234-й ЦПАТ Пилотажная группа «Стрижи» (9-12, 9-13, 9-51) — аэродром Кубинка.
• 713-й учебный авиаполк (входящий в состав 783-го учебного центра) — аэродром Армавир.
• 968-й исследовательский истребительный авиаполк (аэр. Липецк) МиГ-29 (9-13), МиГ-29УБ (9-51), МиГ-29 СМТ/УБТ (3 штуки)
• 3624-я авиабаза Эребуни (9-13, 9-13С, 9-51) — Ереван, Армения (перевооружается на 9-19 и 9-53, освобождающиеся из Курска).

20 мая 1989 года капитан Александр Зуев, усыпив коллег тортом со снотворным и ранив часового из табельного оружия, угнал МиГ-29. Позже, оторвавшись от преследования, он приземлился в Турции. Самолёт, во избежание конфликтной ситуации, был возвращён в СССР, пилот получил политическое убежище в США. Впоследствии Зуев написал автобиографическую книгу «Fulcrum: A Top Gun Pilot’s Escape from the Soviet Empire»[114] и в 2001 году погиб в авиакатастрофе в США.

Авария МиГ-29 24 июля 1993 года

• 1 апреля 1986 года, 145-й иап, аэродром Ивано-Франковск, авария МиГ-29. Лётчик Н.Гук обнаружил потерю управления самолётом, пытался спасти машину, но был вынужден катапультироваться. Причина отказа управления самолётом — рассоединение вала одного из двигателей и повреждение деталями двигателя проводки управления самолётом. Погиб (выпал с балкона в строевой форме перед разбором аварии) инженер эскадрильи, так как техсостав обвинили в переработке двигателя на форсаже (порядка 10 сек). Первая авария самолёта МиГ-29 в строевой части.
• 5 сентября 1986 года Липецк. Во время пилотажа МиГ-29 врезался в здание командно-диспетчерского пункта (КДП), погибли 16 человек.
• Летом 1987 года произошла катастрофа МиГ-29УБ в 145 иап, причина не установлена. В простых метеорологических условиях днём спарка в крутом пике почти на сверхзвуке вошла в речку в районе ТЭЦ Бурштын неподалёку от Галича.
• Зимой 1987 года произошла катастрофа ещё одного МиГ-29УБ 145 иап в простых метеорологических условиях при выполнении сложного пилотажа лётчики Панин и Щебренко не зафиксировали высоту, перешли к выполнению следующего упражнения и не смогли предотвратить столкновения с землёй на высоком берегу Днестра.
• 8 июня 1989 года Международный авиасалон в Ле-Бурже. Потерпел аварию МиГ-29. Лётчик-испытатель Анатолий Квочур катапультировался.
• Июнь 1990 года Саки. Потерпел аварию МиГ-29УБ 100-го миап. Экипаж катапультировался. В составе экипажа — лётчик-испытатель Анатолий Квочур (второе катапультирование).
• 7 февраля 1992 года Потерпел катастрофу МиГ-29 в сложных метеорологических условиях из-за навигационных приборов и потери пространственной ориентировки. Ценой собственной жизни лётчик — генерал-майор авиации Осканов Суламбек Сусаркулович предотвратил падение самолёта на посёлок Хворостянку, Добринского района, Липецкой области.
• 24 июля 1993 года на авиабазе «Фэйфорд» (Великобритания), в воздухе столкнулись два истребителя МиГ-29 (лётчики — Сергей Тресвятский и Александр Бесчастнов).
• Ноябрь 1995 года Город Бурштын (Ивано-Франковск). ВВС Украины. Катастрофа МиГ-29УБ 114-го иап: по неустановленным причинам самолёт врезался в землю недалеко от пос. Бовшев. Экипаж погиб.
• 30 июля 1996 года Лиманское (Одесская область). ВВС Украины. Катастрофа МиГ-29 161-го иап ВВС Украины. Капитан Вадим Кирильчук, военный лётчик 2-го класса, заместитель командира эскадрильи, при выполнении имитации падения подбитого самолёта во время учений на Киево-Александровском полигоне. Лётчик погиб.
• 23 июля 1998 года МиГ-29 (бортовой номер 17). ВВС Венгрии. Кечкемет. Катастрофа самолёта на глазах у корреспондентов ТВ-каналов при подготовке к авиашоу в Кечкемете. Лётчик погиб.
• 7 ноября 1998 года Кировское. ВВС Украины. Катастрофа МиГ-29 (9-13). Самолёт ГВП «Украинские соколы» в сложных метеоусловиях и плохой видимости при заходе на посадку слетел с полосы, перевернулся, разломился и загорелся. Лётчик погиб.
• В 1998 году в районе города Тараз Республика Казахстан, во время выполнения фигур высшего пилотажа, потерпел крушение самолёт ВВС Казахстана МиГ-29 УБ. Приписанный к авиабазе Луговая. Пилоты катапультировались.
• 6 августа 1999 года ВВС Индии, катастрофа МиГ-29 в Химачал-Прадеш[115].
• 14 марта 2001 года ВВС Перу. Авария МиГ-29. Военная база на севере Перу. Лётчик катапультировался, направив самолёт на территорию рисовой плантации, пострадавших нет[116].
• 22 марта 2001 года ВВС России. Ахтубинск. Авария МиГ-29УБ в Астраханской области. Оба лётчика успели катапультироваться и остались живы. Самолёт упал в безлюдной местности, жертв и разрушений на земле нет.[117]
• 7 ноября 2002 года ВВС Словакии. Авария двух МиГ-29 ночью[118].
• 12 ноября 2003 года столкновение с горой МиГ-29 ВВС России в Эребуни (Армения). СМУ. Военный лётчик 1-го класса Константин Кардаш погиб.[119].
• 19 июня 2003 года в Армавире разбился МиГ-29УБ[120]
• 11 мая 2005 года в Венгрии разбился МиГ-29 Борт номер 02[121]
• 12 мая 2005 года в Тверской области разбился МиГ-29[122]
• 17 апреля 2008 года в Венгрии разбился МиГ-29 (б/н 15)[121]
• 27 июля 2006 года разбился МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи»[123]. Из-за попадания птицы, МиГ-29УБ не смог разогнаться до скорости отрыва, и врезался в бетонный забор у ВПП. Экипаж катапультировался.
• 21 марта 2007 года в Ростовской области в 30 километрах от Миллерово в ходе проведения плановых полётов 4-й воздушной армии ВВС и ПВО России на высоте около 7000 м столкнулись два истребителя МиГ-29. Лётчики отрабатывали полёт парой, выполняя упражнение на слётанность. Оба самолёта упали на кукурузные поля и сгорели. В результате ЧП жертв нет, лётчики катапультировались[124]
• 29 января 2008 года МиГ-29УБ ВВС Азербайджана упал в Каспийское море[125]
• 12 февраля 2008 года в Казахстане разбился Миг-29, один пилот погиб[126]
• 17 октября 2008 года под Читой разбился МиГ-29[127]
• 5 декабря 2008 года в Забайкальском крае разбился МиГ-29[128]
• 5 мая 2009 года г. Миргород, МиГ-29 114БТА был повреждён в результате ошибки курсанта ХУВС Виктори Мекотовой. Посадив самолёт в середине ВПП, не погасив скорость, был начат разворот, в результате машина опрокинулась на левый борт и получила повреждения левой плоскости и стойки. Самолёт восстановлен
• Июнь 2009 года. МиГ-29УБ ГВП «Стрижи» потерпел аварию в Кубинке. Жертв и разрушений нет, самолёт списан.
• 23 июня 2011 года в районе хутора Кабановский (Астраханская область) при выполнении сложного пилотажа во время испытательного полёта потерпел катастрофу палубный истребитель МиГ-29КУБ, вылетевший с аэродрома Ахтубинск,[129], принадлежавший Российской самолётостроительной корпорации «МиГ»[130] и предназначавшийся для поставки на вооружение авианосца «Адмирал Горшков»[131]. Сначала в прессе появилась информация, что оба лётчика успели катапультироваться, но погибли[132][133]. Позже представители Минобороны официально заявили, что оба пилота, Олег Спичка и Александр Кружалин, погибли в результате катастрофы[134][135]. Для расследования была создана спецкомиссия Минобороны с участием представителей военно-промышленного комплекса[136]: а в частности, было объявлено, что группа специалистов корпорации «МИГ» во главе с гендиректором Сергеем Коротковым вылетела на место крушения самолёта и примет участие в расследовании аварии[130]. Решением главкома ВВС РФ генерал-полковника Александра Зелина были приостановлены полёты истребителей МиГ-29, аналогичных разбившемуся, до выяснения причин катастрофы[137]. По неподтверждённым данным, катастрофа произошла по стечению обстоятельств (плохих погодных условий, ошибки в документациях при расчёте плана испытательного полёта, в сложившейся психологии людей и их взаимодействии при проведении любых испытательных работ).
• 26 апреля 2012 года МиГ-29 ВВС Болгарии потерпел крушение у города Пловдив на юге страны. Самолёт, вылетевший с авиабазы «Граф Игнатиево», принимал участие в совместных учениях ВВС Болгарии и США «Тракийская звезда-2012». Никто не пострадал.[138]
• 6 сентября 2012 года в Забайкальском крае разбился МиГ-29 ВВС России (Домна), пилот-подполковник Альберт Хаджияров погиб.
• 8 ноября 2013 года МиГ-29 ВВС Индии — шт. Гуджарат. Истребитель разбился во время тренировочного полёта. Пилот катапультировался.[139]
• 4 июня 2014 года палубный истребитель МиГ-29К ВМС Индии совершил жёсткую посадку на авианосец Викрамадитья. В результате была повреждена носовая стойка шасси, самолёт отремонтирован. Пилот не пострадал.[140]
• 11 июня 2014 года самолёт МиГ-29УБ ВВС Мьянма загорелся и упал во время тренировочного полёта. Оба пилота катапультировались[141].
• 27 июля 2014 года в Приволжском районе Астраханской области упал МиГ-29. По предварительным данным, один человек погиб.[142]
• 11 ноября 2014 года в Ляховичском районе Брестской области Белоруссии упал МиГ-29 61-й истребительной авиабазы. Пилот катапультировался[143][144][145]
• 4 декабря 2014 года опытный экземпляр корабельного учебно-боевого самолёта МиГ-29КУБ потерпел крушение в районе населённого пункта Чемодурово Воскресенского района Московской области. Пилоты катапультировались и были доставлены в лечебное учреждение.[146][147][148] Позднее один из пилотов — Сергей Рыбников — в результате полученных травм скончался в реанимационном отделении НИИ им. Склифосовского.[149]
• 4 июня 2015 года при выполнении учебно-тренировочного полёта в районе полигона Ашулук потерпел аварию самолёт Миг-29 ВВС России. Пилоты катапультировались.[150]
• 3 июля 2015 года в районе станицы Кущёвская в Краснодарском крае разбился самолёт МиГ-29 ВВС России. Пилот (начальник Службы безопасности полётов ВВС России генерал-майор Александр Берзан) катапультировался.[151]
• 24 мая 2016 года самолёт МиГ-29УБ ВВС Ирана получил повреждение во время вынужденной посадки вследствие отказа одного двигателя. Лётчики полковник Али Голипур (Ali Golipour) и майор Раузбен Назарян (Rouzbeh Nazerian) приняли решение совершить посадку на третьей тактической авиабазе ВВС Ирана, к северу от Хамадана. Самолёт выкатился за пределы ВПП, лётчики попытались катапультироваться. В результате полковник получил перелом позвоночника, а майор — тяжёлые травмы и после транспортировки в больницу скончался[152].
• 13 ноября 2016 года самолёт палубный истребитель МиГ-29КУБ МА ВМФ России упал после взлёта с авианосца «Адмирал Кузнецов». Экипаж был подобран спасательным вертолётом[153].
• 23 февраля 2017 года истребитель МиГ-29 ВВС Белоруссии загорелся при разгоне на аэродроме Бобруйский. Лётчик не пострадал[154].
• 18 декабря 2017 года во время учебного полёта под Минск-Мазовецки разбился МиГ-29 ВВС Польши. Пилот катапультировался.
• 5 октября 2018 года у села Дмитровцы Коломенского района Московской области потерпел катастрофу МиГ-29УБ, выполнявший учебно-тренировочный полёт. Оба пилота катапультировались[155].
• 24 июля 2019 года над Каспийским морем потерпел катастрофу МиГ-29 ВВС Азербайджана, выполнявший учебно-тренировочный полёт[156]. Лётчик Рашад Атакишиев погиб[157].
• 16 ноября 2019 года во время выполнения тренировочного полёта произошло возгорание двигателя учебного самолёта МиГ-29К, взлетевшего с авиабазы INS Hansa в Даболиме. Обоим пилотам удалось катапультироваться[158].
• 23 февраля 2020 года в индийском штате Гоа потерпел крушение самолёт МиГ-29К. Пилот самолёта выжил[159].
• 8 мая 2020 года в индийском штате Пенджаб разбился МиГ-29UPG ВВС Индии. Пилот успел катапультироваться и был госпитализирован.[160]
• 26 ноября 2020 года во время учебного полёта над Аравийским морем потерпел катастрофу МиГ-29К ВМС Индии. Один пилот был спасён, другой пропал без вести.[161]
• 10 марта 2021 года во время буксировки МиГ-29 к месту стоянки в городе Васильков на Украине в расположении 40-й бригады тактической авиации, в самолёт врезался автомобиль Фольскваген Туран. МиГ-29 сгорел, не подлежит восстановлению. Лётчики не пострадали.
• 9 июня 2021 года в 00.45 во время учений «Шабла-2021» при выполнении учебно-тренировочного задания над морской акваторией Республики Болгарии самолёт МиГ-29А ВВС Болгарии заводской номер 2960535101, тактический 39 «белый», потерял радиосвязь и пропал с радаров. Позже установлено, что самолёт упал в Чёрное море в районе Шаблы. Лётчик, начальник штаба эскадрильи истребителей МиГ-29 майор Валентин Терзиев считается погибшим.
• 18 августа 2021 года при выполнении планового полёта на территории полигона Ашулук в Астраханской области разбился МиГ-29СМТ 185-го Центра боевой подготовки и боевого применения ВКС. Лётчик погиб[162].

• General Dynamics F-16 Fighting Falcon
• F/A-18 Hornet
• Panavia Tornado
• Mitsubishi F-2
• AIDC F-CK-1
• HAL Tejas
• Chengdu J-10
• Chengdu FC-1 Xiaolong
• JAS 39 Gripen
• МиГ-35 — последователь МиГ-29, лёгкий истребитель поколения 4++
• Су-27 — тяжёлый истребитель поколения 4
• Модуль Миг-29 к авиасимулятору Digital Combat Simulator

• МиГ-29СМТ на МАКС-2009
• 
• 
• 
• 
• 
• 

• Андрей Фомин, Владимир Щербаков. "МиГи" в Индии пол века в боевом строю (рус.) // Взлёт. — 2013. — № 4. — С. 40—51.
• Игорь Морев, Александр Бежко, Александр Лукашов. Многоцелевой истребитель МиГ-29СМТ (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2017. — № 8. — С. 7—13.
• The Military Balance 2018 : [англ.] / International Institute for Strategic Studies. — L. : Routledge, 2018. — 504 p. — ISBN 1857439554. — ISBN 978-1857439557.

• Официальный сайт ФГУП РСК «МиГ» Архивная копия от 14 февраля 2014 на Wayback Machine
• Боевое применение самолёта МиГ-29. Методическое пособие лётчику. (Издание 2-е, исправленное и дополненное.) Изд. № 11/031890р-Т89 «Б»
• Модификации МиГ-29 на сайте «Уголок неба»
• МиГ-29 Кубы
• Описание МиГ-29М ОВТ
• [doc-videos.ru/news/mig_29/2010-02-03-67 МИГ-29] (неопр.). Документальные фильмы. Архивировано 28 августа 2011 года.
• Что стоит за скандалом с МиГами, vz.ru, 22 февраля 2008
• ,Eric Hildebrandt, AirForces Monthly, January 99' Перевод — Д.Срибный
• МиГ-29 в мировых ВВС
• Документальнный фильм о семействе самолётов МиГ-29 на сайте YouTube.com
• Фрагмент из книги «Как летать и сражаться на МиГ-29» (How to Fly and Fight in the Mikoyan MiG-29), Jon Lake
• Основные модификации МиГ-29