Подвижной состав Нью-Йоркского метрополитена

Пассажирский парк Нью-Йоркского метрополитена состоял из 6684 вагонов в 2019 году. Общий пробег в том же году составил 587 410 000 километров. Подвижной состав перевёз за этот же год 1 698 000 000 пассажиров. Благодаря повышению качества поездов и системы обслуживания пробег между ремонтами в среднем составил 205 582 км (в 1982 году данный показатель равнялся 11 498 км)[1].

В 1880-х годах использовались в основном поезда на паровой тяге, вагоны были деревянными, выход осуществлялся через тамбур. Производителями вагонов были компании Wason, Gilbert and Bush, the Pullman Company. Они создавались для разных компаний операторов, до объединения в виде Interborough Rapid Transit.

Поезда на паровой тяге постепенно модифицировались и переводились на электрическую тягу. После переделки старые вагоны XIX века встречались в эксплуатации вплоть до середины XX века.

Заказы на деревянные вагоны оформлялись до 1903 года, однако по заключённым контрактам производство продолжалось, и лишь к 1911 году на линии стали поступать только новые, со стальной рамой вагоны.

В старых вагонах использовалось ручное управление открыванием дверей, однако кризис 1920-х годов вынудил операторов метрополитена сократить персонал, переделав механизм открывания дверей под дистанционное управление (система MUDC), таким образом штатный экипаж поезда сократился с 7 человек до двух. Всего переделке подверглись 464 вагона. Некоторые из таких поездов использовались до 1956 года[2].

• 
  Наиболее распространённый состав Lo-V после реставрации
• 
  Интерьер вагона Lo-V

Вагон Q построен в 1908 году

Интерьер вагона Q

К вагонам класса Q можно отнести поезда на электрической тяге, созданные для Brooklyn Rapid Transit серий 1200 и 1400. Это были поезда с полностью металлической рамой, однако стены и крыша были выполнены полностью из дерева. Вагоны имели открытый тамбур. Произведенные в 1903—1907 годах, они находились в эксплуатации около 30 лет на линиях систем BRT и BMT.

30 трехвагонных составов были в дальнейшем модернизированы (убраны открытые платформы, установлены раздвижные двери с пневмоприводами и дистанционным управлением) и эксплуатировались до 1969 года.

Период развития подвижного состава метрополитена до 1948 года можно определить как период внедрения первого поколения поездов метро. Кроме вышеупомянутых, к ним можно отнести вагоны серий от R1 до R9, использовавшиеся на линиях IRT. Несмотря на многочисленные различия, поезда имели характерный внешний вид[2].

• 
  Вагон R4
• 
  Интерьер вагона R4

Вагон R10

В 1948 году появился новый дизайн цельносварного вагона с люминесцентными лампами освещения, который определил образ поезда метро до 1969 года. Основным функциональным изменением стало использование принципиально новой тормозной системы и другой системы подшипников. С точки зрения комфорта пассажиров никакие принципиальных улучшений не было сделано. По контракту R10 было изготовлено 400 вагонов за 2 года стоимостью 77 000 долларов каждый. Эти вагоны находились в эксплуатации в основном на линии А вплоть до 1977 года.

По контрактам R12 и R14 были выпущены 250 вагонов укороченного формата с электрическим приводом дверей. Произведенные в 1949 году, они находились в эксплуатации до 1964 года.

В 1950 компанией American car and Foundry Company были произведены первые 100 вагонов с арочной крышей по контракту R15. С точки зрения дизайны произошли большие изменения. В дверях появились иллюминаторы, сиденья изготовлены из кожзаменителя. С тех пор в новые вагоны больше не устанавливались сиденья из ротанга. В фальшпотолке были установлены вентиляторы принудительной вентиляции. Однако прослужили эти вагоны также до 1964 года.

Интерьер вагона R16

Вагон R16

С 1954 года вводится в эксплуатацию новый вагон (начиная с контракта R16), чей дизайн без больших изменений будет использован в более чем 3000 вагонах, использовавшихся на разных линиях.

В проекте 1955 года, выполненном по контракту R17 впервые проводится эксперимент по установке системы кондиционирования вместо системы вентиляции. Однако он признан неуспешным.

В 1959 и 1960 American Car and Foundry выполняет последний в своей истории заказ для метро Нью-Йорка изготавливая по контрактам R26 и R28 210 вагонов. Их принципиальным отличием является парность. Часть оборудования находилась в первом вагоне, часть во втором, стыковались они вторыми вагонами пары, поэтому длина состава была кратна четырём[2].

Вагон R46 — интерьер

Состав R46

С 1968 года начинается эра применения кондиционеров в поездах метро Нью-Йорка. В последних поездах по контракту R38 кондиционер впервые устанавливается при сборке вагона. В некоторых модификациях поездов по контракту R40 кондиционеры используются в штатной комплектации. А начиная с контракта R42 все поезда, поставляемые метрополитену Нью-Йорка, в обязательном порядке снабжаются кондиционерами. Также кондиционеры устанавливаются в качестве модернизации на уже находящиеся в эксплуатации вагоны предыдущих серий.

В серии поездов по контракту R44 был сделан акцент не только на функциональную модернизацию (в этой серии неудачную), но и на эстетический комфорт пассажиров. Исполнение этого контракта стало последним для компаний-производителей St. Louis Car Company, Budd Company. Также с рынка пассажирского вагоностроения по истечении контракта R46, уходит Pullman Standard, несмотря на то, что каждый вагон обходится городу с 299 000 долларов[2].

В рамках данной программы, принятой MTA в 2019 году, запланировано большое обновление метрополитена в период с 2020—2024 году. В том числе планируется закупка 1900 новых вагонов, что позволит заменить 1500 вагонов устаревших серий и расширить парк эксплуатируемой техники. На закупку вагонов планируется потратить 6 миллиардов долларов[5].

Vaktrak — дизельный поезд — вакуумный очиститель путей. Работает по принципу пылесоса

Для решения проблемы излишней загрязнённости путей, что вызывало засорение системы водоудаления, а также пожары, с 1997 года используются дизельные поезда-пылесосы. Всего было приобретено 2 поезда первого поколения (вступили в строй в 1997 и 2000 годах) и 3 поезда второго поколения (с 2018 года). Поезда Vaktrak французской компании NEU inc. представляют собой пятивагонный состав, где по краям локомотивы, а в центре пылесос. Новому пылесосу достаточно одного прохода для очищения всего пути, в отличие от старых, которым требовалось пройти несколько раз над участком. Первые два поезда планировалось снять с эксплуатации из-за частых поломок, низкой эффективности, высокого шума (92-100 децибелл), несмотря на то что за каждый из них метрополитен заплатил 15 миллионов долларов[7][8][9].