Ил-86

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[4]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе» и установка на самолёте трёх входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров. Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

К самолёту Ил-86 были предъявлены требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлётно-посадочных полос и аэропортов.[6]

Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[7] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.[8] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 (борт СССР-86006) выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[9]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Почтовая марка с изображением самолёта Ил-86, выпущенная почтой СССР в 1979 году.

Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Фюзеляж круглого сечения диаметр 6,08 позволяет разместить 350 пассажиров на одной палубе, девять кресел в одном ряду с двумя проходами. что значительно облегчает посадку и высадку пассажиров. В нижней части фюзеляжа размещаются стандартные контейнеры, или оборудование для системы «багаж при себе»[10]. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивал слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (смотрите раздел происшествия).

Крыло со стреловидностью 35 градусов обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолёта на крейсерских скоростях полёта, а также на взлётно-посадочных режимах. Механизация крыла состоит из предкрылков и трёхщелевых (впоследствии двухщелевых) закрылков с фиксированным дефлектором и отклоняемым хвостовым элементом[10].

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.

Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включённые в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.

Самолёт был оснащён системами автоматического управления и навигации, что позволяло экипажу из трёх человек осуществлять полёты по всем авиатрассам в любых метео и географических условиях в любое время года и суток.

При проектировании пассажирского салона было применено новейшее бытовое оборудование. Буфетно-кухонный комплекс расположили под полом пассажирской кабины, а буфетные стойки на верхней палубе, что позволило рационально использовать площадь пассажирской кабины и быстро обслужить буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускорило раздачу питания пассажирам и облегчило труд бортпроводников.[11]

Ил-80

Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[12].

Уже в первые годы эксплуатации Ил-86 стал активно использоваться на трассах Аэрофлота в Азию, Ближний Восток, Европу и США. Самолёт использовался на зарубежных рейсах в Алжир, Анкару, Афины, Багдад, Бангкок, Бейрут, Белград, Берлин, Бранденбург, Брюссель, Будапешт, Бургас, Бухарест, Буэнос-Айрес, Варшаву, Вену, Гавану, Гамбург, Гандер, Дамаск, Дели, Джидду, Дубай, Дюссельдорф, Калькутта, Карачи, Копенгаген, Лагос, Лиму, Лиссабон, Любляну, Люксембург, Лондон, Мадрид, Милан, Монтевидео, Мюнхен, Нью-Йорк, Париж, Пекин, Прагу, Рим, Рио-де-Жанейро, Сал, Сальвадор, Сан-Паулу, Сантьяго, Сингапур, Софию, Стамбул, Тель-Авив, Триполи, Франкфурт-на-Майне, Ханой, Хельсинки, Хошимин, Цюрих, Шаннон, Шёнефельд.

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были окончательно отменены в 1987 году[13]. В 1988 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолётов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310[14].

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта, с бортовыми номерами B-2018, B-2019 и B-2016, были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1991 и 1993 годах. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Ил-86 авиакомпании Аэрофлот-Дон

Период пассажирских перевозок Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, как оказалось, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолёты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьево в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс, из Анталии в Москву, Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Ил-86 (СССР-86000) в Киеве. Государственный музей авиации

По состоянию на май 2018 года[2] в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

На ноябрь 2020 года сохранилось 8 самолётов в пассажирском исполнении:

• СССР-86000 - находится в киевском музее авиации. Первый выпущенный Ил-86.
• RA-86062 - музей гражданской авиации в Ульяновске.
• RA-86097 - установлен в качестве памятника в новосибирском аэропорту "Толмачёво".
• RA-86106 - стоит на территории вертолётного центра Хели-драйв в Санкт-Петербурге. Отсутствуют двигатели.
• 5A-DQB - по состоянию на сентябрь 2019 года находился на территории аэродрома "Фуджейра", ОАЭ. Принадлежит перевозчику "Global Aviation".
• RA-86103 - в 2008 году передан учебно-технический центр МГТУ ГА, находится на территории аэропорта "Шереметьево".
• EK-86117 - находится на территории аэропорта "Шереметьево". Принадлежал авиакомпании Армянские авиалинии.
• RA-86141 - находится на территории ВАСО, двигатели демонтированы. Последний выпущенный Ил-86.

Источник данных: Сайт ВАСО[15]

Технические характеристики

• Экипаж: 3—4 чел.
• Пассажировместимость:  

• 3-классная компоновка: 314
• 2-классная компоновка: 234
• Эконом: 350

• Грузоподъёмность: 42 т
• Длина: 59,94 м
• Размах крыла: 48,06м
• Высота: 15,81 м
• Площадь крыла: 320 м²
• Масса снаряжённого: 111,5 т
• Максимальная взлётная масса: 215 т
• Масса топлива во внутренних баках: 88000 кг
• Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86
• Тяга: 4 × 13 000 кгс
• Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ВСУ-10

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 950 км/ч
• Крейсерская скорость: 900 км/ч
• Практическая дальность: 5250 км, 3800 км (максимальная взлётная масса)
• Практический потолок: 12 000 м

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 12 февраля 2017 года было потеряно четыре[16], и только в двух случаях аварии повлекли жертвы среди членов экипажа на борту или сотрудников наземных служб (всего 17 членов экипажей и 1 сотрудник наземных служб, жертв среди пассажиров не было), а в двух остальных случаях пострадавшие самолёты были списаны после аварийного осмотра. При этом авиационных инцидентов с Ил-86, не закончившихся авиакатастрофой, было гораздо больше:

Дата	Бортовой номер	Место аварии	Жертвы	Краткое описание
1980	86004	Внуково	0/н. д.	При взлёте загорелся 4-й двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил 1-й, а затем и 4-й двигатели. Самолёт благополучно приземлился во Внуково. Этот инцидент произошёл ещё на приёмо-сдаточных испытаниях полёта, до начала регулярных перевозок пассажиров. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо)[17][18].
1980-е	б/н неизвестен	Минеральные Воды	0/н. д.	На подлёте к Минеральным Водам, произошёл отказ гидравлики в результате асимметричного развертывания устройств высокого подъёма. Экипаж успешно посадил самолёт.
1984	86011	Симферополь	0/н. д.	При посадке самолёт задел хвостовой пятой ВПП, при этом оторвался кусок обшивки, но до самой стоянки никто ничего не заметил[19].
19.08.1984	86007	Актюбинск	0/279	С самолётом произошёл известный случай. Рейс Ташкент-Москва аварийно садился в Актюбинске. После взлёта не полностью убрались закрылки из-за неисправности механизма. В результате этого на высоте около 10 тысяч метров оторвалась одна секция закрылков. Самолёт посадили без использования механизации крыла, на очень высокой скорости для данного типа ВС - 345 км/ч! Для того, чтобы посадить тяжелый авиалайнер без помощи закрылков экипаж аварийно сливал топливо в пригородах Актюбинска, уменьшая вес машины. Злые языки говорили тогда, что картошка из отдельных хозяйств еще долго будет пахнуть авиационным керосином. Только высокое мастерство экипажа того ИЛ-86 спасло людей на борту. Люди и техника не пострадали, только колёса почти полностью сожгли при торможении. Самолёт пять дней простоял в Актюбинске, после восстановления своим ходом улетел в Москву[20][21].
09.04.1985	86060	Симферополь	0/н. д.	При посадке в аэропорт Симферополь коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен. Впоследствии разбился 28 июля 2002 года.
06.10.1985	86014	нет данных	0/н. д.	На самолете Ил-86 № СССР-86014 Внуковского производственного объединения произошел следующий инцидент: после взлета и уборки механизации КВС заметил "вялую" перекладку стабилизатора при нажатии переключателей на пикирование, с последующей его остановкой в положении минус 20. При управлении с правого штурвала и от резервного управления стабилизатор не перемещался. При повторной попытке управления стабилизатором от основной системы на пикирование, стабилизатор начал перемещаться на кабрирование до минус 4,50. Экипаж прекратил использование стабилизатора и произвел благополучную посадку. Причиной данного инцидента явилась неисправность канала № 2 нижнего рулевого привода РП-71-01 из-за отказа гидромотора ГМ-48[22].
1986	борт неизвестен	Пулково	0/н. д.	Касание земли раньше полосы при посадке в Пулково из-за самопроизвольного перекладывания стабилизатора[23].
21.11.1986	86078	Пулково	0/н. д.	Самолёт выполнял рейс Минеральные Воды - Ленинград. При посадке самолёт коснулся колесами грунта перед торцом ВПП, но вывод двигателей на взлетный вытащил самолет и далее он нормально сел на ВПП[22].
17.03.1991	86082	Свердловск	0/н. д.	Над Уралом террорист бросил в салоне самолёта две бутылки с зажигательной смесью. Начался пожар в 1-м салоне. Пассажиры были эвакуированы на нижнюю (багажную) палубу. Кабина пилотов и салон самолёта были сильно задымлены. Проводники приступили к тушению пожара, из 17 имевшихся на борту огнетушителей были использованы 14, в итоге пожар на борту удалось потушить. Стёкла кабины пилотов были покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Была выполнена аварийная посадка в аэропорт Свердловск. После посадки и эвакуации пассажиров террорист был захвачен спецназом, он оказался невменяемым. Жертв не было, но несколько пассажиров были госпитализированы в связи с отравлением продуктами горения. Командиром воздушного судна был лётчик-инструктор Анатолий Иванович Экзархо, вторым пилотом — заслуженный пилот РСФСР Юрий Сытник[24], штурманом — летчик 1 класса Александр Савельев. В 1992 году экипаж был награждён орденами За личное Мужество согласно указу президента РФ.
20.01.1993	борт неизвестен	Домодедово	0/н.д.	Лайнер, принадлежащий Казахской государственной авиакомпании, совершал рейс по маршруту Алма-Ата — Москва. В 04.45 по Гринвичу рейсу 504 после обычной предполетной проверки исправности всех систем было дано разрешение на взлет. Никаких отклонений в работе систем и механизмов экипаж, возглавляемый пилотом первого класса Павлом Ананьиным, не обнаружил. Однако в момент разбега, когда лайнер уже превысил так называемую "скорость принятия решения" (при которой самолет еще может прекратить взлет), экипаж почувствовал легкий толчок, а когда убиралось шасси, система контроля выдала сигнал о неисправности носовой рулевой стойки. Командир корабля однако принял решение не прерывать полета. Около полудня аварийный Ил появился на экранах локаторов диспетчерской службы Домодедовского аэропорта. Командир корабля сообщил о ситуации и запросил свободный воздушный коридор, чтобы выработать остатки топлива. Коридор был предоставлен, а на летное поле срочно прибыли 28 машин различной техники. За 15 минут несколько тонн специальной пены, которая должна была смягчить соприкосновение самолета с полосой и предотвратить его возможное возгорание, было выкачано на место приземления. В 12.50 Павел Ананьин запросил посадку. Через три минуты самолет коснулся земли. Экипаж при помощи двигателей и рулей сумел максимально снизить нагрузку на поврежденное носовое шасси и удержал машину на полосе. Благодаря мастерству пилотов и четкому взаимодействию наземных служб катастрофу предотвратить удалось. При осмотре самолета было обнаружено два поврежденных колеса на носовой стойке. Скорее всего, при взлете, шасси обо что-то ударилось[25].
02.1993	86091	Минеральные Воды	0/н. д.	Выкатывание самолёта в аэропорту Минводы. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишённым запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход «в полном автомате», и самолёт точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолёт был незначительно повреждён, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внуково в ожидании ремонта[18].
03.1993	86138	Внуково	0/н. д.	При выполнении тренировочного полёта во Внуково на борту лайнера из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полёте и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклинённой в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая не описывается даже в РЛЭ, экипаж В. П. Ермолова и М. И. Цыбулевского, проявив высочайший профессионализм, произвёл безопасную посадку во Внуково со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Самолёт остался невредимым[18].
11.04.1993	86119	Шереметьево	0/н. д.	Заход на посадку в аэропорту Шереметьево осуществлялся с нарушением установленной схемы, ниже установленной глиссады. Вместо ухода на второй круг, экипаж предпринял попытку исправить непосадочное положение самолета. При этом действия экипажа по управлению стабилизатором были неудовлетворительными. В результате, при попытке исправить отклонение от установленной высоты полета, КВС в один прием отклонил стабилизатор полностью на кабрирование (-120), что привело к выводу самолета на критические углы атаки и потере скорости до 209 км/час[22].
08.03.1994	86119	Дели	8/н. д.	Падающий Boeing 737 зацепил стоящий самолёт, Ил-86 загорелся. Погибли обслуживавшие лайнер сотрудники аэропорта
14.06.1998	86138	Шереметьево	0/н. д.	При взлете лопнуло шасси, прерванный взлет[26][27].
06.1998	86080	Шереметьево	0/н. д.	Грубая посадка. Лайнер был списан 2 июля 1998 года
01.05.2000	86113	н. д.	0/н. д.	После взлёта из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация «Пожар первого двигателя», замигало табло «пожар». Двигатель № 1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трёх огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трёх двигателях. Это был ложный пожар, причина — разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации[18].
26.08.2000	86066	Шереметьево	0/350	Над аэропортом Шереметьево сразу после взлёта самолёта Ил-86, который должен был выполнить чартерный рейс Москва — Барселона, приборы контроля над работой силовых установок показали вибрацию правого двигателя, а затем — повышение температуры в его гондоле и возгорание. Через иллюминаторы пилоты увидели дым, а также как отслаивается покрытие корпуса двигателя. Экипаж без промедления выключил его, применил систему пожаротушения. Полёт, длившийся чуть больше 10 минут, закончился благополучной посадкой с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолёте, на борту которого находились 350 пассажиров. Экипаж проявил высокий профессионализм и мужество[18][28].
02.08.2001	борт неизвестен	Кольцово	0/н. д.	Борт а/к «Уральские авиалинии» выполнял рейс по маршруту Екатеринбург — Анталия. На втором часу полёта экипаж обнаружил, что неисправен один из четырёх двигателей, в связи с чем командир воздушного судна принял решение выключить его и вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в екатеринбургском аэропорту «Кольцово» прошла без инцидентов, и угрозы для жизни пассажиров не было[28][29].
21.09.2001	86074	Дубай	0/322	Авиалайнер Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот» совершал рейс SU521 по маршруту Москва — Дубай, но, заходя на посадку в аэропорту Дубая, из-за грубых ошибок экипажа, который забыл выпустить шасси, совершил грубую посадку «на брюхо». При касании ВПП двигатели лайнера загорелись. Все находившиеся на его борту 322 человека — 307 пассажиров и 15 членов экипажа, выжили.Самолет был списан.
10.10.2001	86115	Лапу-Лапу	0/н.д.	Ил-86 авиакомпании «AJT Air International» совершал рейс SU521 по маршруту Лапу-Лапу — Мельбурн, но, при выполнении взлёта, ночью, в простых метеоусловиях, столкнулся с аэродромными огнями и антенной курсового маяка. Было разбито 19 фонарей, выведен из строя курсовой маяк, воздушное судно получило повреждение фюзеляжа и шасси. Экипаж продолжил полёт и произвёл благополучную посадку в Мельбурне.
28.07.2002	86060	Шереметьево	14/16	При взлёте произошло сваливание из-за выхода на закритический угол атаки. Сломался контакт переключателя управления стабилизатором. Стабилизатор отклонился на максимальный угол — 12 градусов. По официальной версии ошибку в управлении стабилизатором допустил экипаж. Стабилизатор был выставлен неверно изначально и без перестановки рулей не хватало усилий для его парирования, что вело к катастрофе. Отказ переключателя не является фатальным и парируется несколькими способами, но экипаж соответствующих мер не принял. На борту самолёта находились 16 членов экипажа,14 из которых погибли. Это единственная катастрофа самолёта Ил-86.
29.07.2002	борт неизвестен	Барнаул	0/н. д.	Рейс Барнаул — Москва. При плановой проверке самолета, авиакомпании «Сибирь», была обнаружена неисправность. Был задержан по техническим причинам[30][31].
07.01.2003	борт неизвестен	Кольцово	0/350	Лайнер Ил-86 компании «Уральские авиалинии», с 350 пассажирами на борту совершал чартерный рейс из Екатеринбурга в Утопао (Таиланд) и спустя шесть часов полета вернулся обратно в аэропорт Кольцово, совершив вынужденную посадку из-за отказа одного из четырех двигателей[32][33].
27.03.2003	борт неизвестен	Кольцово	0/н. д.	Самолет а/к «Уральские авиалинии», вылетел из Екатеринбурга в Москву. После взлета не убралась средняя стойка шасси, поэтому было принято решение посадить самолет[34].
23.06.2003	86070	Пулково	0/н. д.	Самолет а/к «Пулково», вылетел из Санкт-Петербурга в Москву. После взлёта у самолета сработала сигнализация «пожар 4-го двигателя» и «отказ двух гидросистем». Самолет, совершил вынужденную аварийную посадку в аэропорт Пулково[35].
23.11.2003	86089	Шарм-эш-Шейх	0/н. д.	При посадке в аэропорт Шарм-эш-Шейх борт а/к «Сибирь» коснулся хвостовой пятой ВПП. Восстановлен.
25.12.2003	борт неизвестен	Кольцово	0/150	Рейс Екатеринбург-Москва. После взлета на борту не сработала сигнализация убирания шасси. Самолет около часа провел в воздухе, перед тем как совершить аварийную посадку в екатеринбургском аэропорту «Кольцово». На его борту находилось 150 пассажиров, никто из них не пострадал[36].
08.02.2004	борт неизвестен	Кольцово	0/70	После взлёта экипаж самолета обнаружил неисправность в одном из шасси, было принято решение вернуть самолет в Екатеринбург. Самолет благополучно приземлился, никто из находившихся на его борту пассажиров и членов экипажа не пострадал[37].
06.06.2004	борт неизвестен	Кольцово	0/286	Рейс Анталия-Екатеринбург. Посадка из-за неисправности двигателя в Екатеринбурге[38].
24.08.2004	86114	Кольцово	0/н. д.	При посадке в аэропорту Кольцово коснулся хвостовой пятой ВПП. Восстановлен.
18.06.2006	борт неизвестен	Кольцово	0/304	Через несколько часов после взлёта самолета из екатеринбургского аэровокзала выяснилось, что с шасси воздушного судна спала резина. О происшествии было сообщено экипажу воздушного судна и принято решение вернуться в пункт вылета. Чтобы сжечь топливо, самолёт больше трёх часов кружил над Екатеринбургом, после чего совершил аварийную посадку. Никто из 304 человек, находившихся на борту, не пострадал[39][40][41].
28.04.2007	86094	Пулково	0/348	Самолет вылетел рейсом в Хургаду в 2:56. Вскоре после взлета командир обнаружил, что левая створка шасси не закрылась. Экипаж принял решение о сливе и выработке топлива. В 4:21 Ил-86 с 348 пассажирами, среди которых было 46 детей, произвел аварийную посадку в Пулково[42]. Повреждение кронштейна крепления створки шасси.
05.05.2007	86109	Внуково	0/344	Борт, выполнявший рейс из Внуково в Шарм эль-Шейх, буксировали к взлетно-посадочной полосе. Во время движения по земле столкнулся с автокраном. Самолет получил повреждения обтекателя законцовки крыла. Пассажиры и члены экипажа не пострадали[43].
21.05.2007	борт неизвестен	Кольцово	0/н. д.	Рейс 3747 Екатеринбург-Анталия. Задержан на 6,5 часов из-за неисправности самолёта.
03.06.2007	борт неизвестен	Даламан	0/349	При посадке лопнуло колесо. Пострадавших нет, однако на борту авиалайнера, который перевозил 349 человек, возникла паника[44][45].
12.07.2007	борт неизвестен	Шарм-эш-Шейх	0/300	Рейс Шарм эш-Шейх-Москва. Задержан на несколько часов из-за неисправности самолёта[46].
07.08.2007	борт неизвестен	Пулково-2	0/н. д.	Рейс FV853 Пулково-2 (Санкт-Петербург) — Монастир (Тунис). Задержан на пять часов по техническим причинам[47].
19.09.2007	борт неизвестен	Внуково	0/348	В аэропорту Внуково у самолета Ил-86 авиакомпании "Атлант-Союз", выполнявшего рейс Москва – Хургада, была обнаружена утечка топлива. После получения разрешения на взлет диспетчер обнаружил течь топлива в самолете, о чем немедленно сообщил экипажу, и дал команду прекратить взлет. После этого командир экипажа, применив экстренное торможение, прекратил взлет самолета. Воздушное судно освободило взлетно-посадочную полосу и остановилось на рулежной дорожке, где по просьбе экипажа был произведен внешний осмотр самолета. Течь топлива подтвердилась. Самолет был отбуксирован к месту стоянки[48][49].
11.06.2009	борт неизвестен	Домодедово	0/н. д.	Рейс 3567 Домодедово (Москва) — Анталия. Возвращен с ВПП из-за неисправности.
14.08.2009	борт неизвестен	Анталия	0/н. д.	Рейс Анталия (Турция) — Шереметьево (Москва). На четвёртой минуте после взлёта из аэропорта Анталии в режиме набора высоты загорелась сигнализация о неполадках в одном из двигателей, после чего произошло падение давления масла. Экипаж принял решение отключить неисправный двигатель и продолжить полёт. Посадка в аэропорту Шереметьево прошла благополучно[50][51].

• КБ Ильюшина
• Ил-96

• Реестр самолётов типа Ильюшин Ил-86. (russianplanes.net)
• Алексей Вульфов. Широкофюзеляжные «ИЛЫ» (рус.). testpilot.ru (январь 2002). — Статья Алексея Вульфова, в журнале «Авиация и космонавтика», о неизвестных страницах в истории самолёта Ил-86.
• О катастрофе Ил-86 в Шереметьеве