Взлётно-посадочная полоса

Отрыв от ВПП

Взлётно-посадочные полосы имеют посадочный магнитный путевой угол (ПМПУ)[1], определяемый согласно магнитному курсу, на котором они расположены. Значение курса округляют до десятков. Нулевой курс заменяют курсом 360°.

Например, в новосибирском аэропорту Толмачёво ВПП-1 имеет магнитный курс 72°, её обозначение — ВПП 07. Любая полоса «направлена» одновременно в две стороны, разница между которыми равна 180°. Следовательно, противоположный курс — 252°. Таким образом, первая полоса в Толмачёве будет иметь обозначение ВПП 07/25.

Соответствие ПМПУ магнитному курсу

Часто в аэропортах с двумя и более полосами, они располагаются параллельно — то есть на одном и том же курсе. В таких случаях к числовому обозначению добавляют буквенное — L (левая), C (центральная) и R (правая).

К примеру, в чикагском аэропорту Мидуэй сразу три полосы расположены на одном курсе — 136°/316°. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 13L/31R, ВПП 13C/31C и ВПП 13R/31L.

В парижском аэропорту имени Шарля Де Голля все четыре ВПП имеют одинаковый курс, и во избежание путаницы обозначены как 08L/26R, 08R/26L, 09L/27R, 09R/27L.

В эфире радиообмена между пилотами и диспетчерами полосы называют, например, «ВПП ноль два» или «ВПП один три центр».

Размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких — 300 метров в длину и 10 метров в ширину, до огромных — 5500 метров в длину (Бамда) и до 105 метров в ширину (Ульяновск).

Самые маленькие используют для лёгкой и сверхлёгкой (СЛА) авиации. Так например для дельталёта (мотодельтаплана) достаточно ста метров разбега при взлёте и столько же для пробега при посадке.

Самые крупные полосы строят в больших международных аэропортах и на авиазаводах.

Классификация взлётно-посадочных полос (согласно Федеральным авиационным правилам от 25 августа 2015 г. N 262):

Стандартные условия характеризуются сочетанием следующих условий: стандартные атмосферные условия (температура воздуха 15°С, атмосферное давление 101325 Па, относительная влажность воздуха 0%), нулевое превышение над уровнем моря, отсутствие ветра.[2]

Пересчёт длины ВПП из фактических условий в стандартные (и обратно) производится в соответствии с методикой 6.04-2464 Приложение N 2.1  к МОС ФАП (гл. II)[3]

Покрытие для взлётно-посадочных полос (также и для рулёжных дорожек, стоянок) используется также различное. Существуют грунтовые, гравийные, асфальтовые и железобетонные полосы, причём в последнем случае ВПП могут быть как цельнолитые, так и выложенные из готовых стандартных рифлёных плит аэродромного покрытия типа ПАГ-14, ПАГ-18, ПАГ-20 (отличающиеся грузонапряжённостью).
Взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием обозначается аббревиатурой «ИВПП».

Грунтовые аэродромы в непогоду «раскисают», что делает невозможным их эксплуатацию. В годы Второй мировой войны и после широко применялось легкосборное покрытие из стальных профилированных полос, скрепляемых друг с другом, и в сборе образующее полотно, укладываемое непосредственно на грунт («Marston mat» производства США и К1Д производства СССР). Такое покрытие до настоящего времени можно встретить на небольших аэродромах и особенно — вертодромах.

ОВИ полосы 03/21 аэропорта имени Бен Гуриона

Основная задача светосигнального оборудования (ССО) взлётно-посадочной полосы — обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках, а также в условиях ограниченной видимости.

Основные типы ССО: огни малой интенсивности (ОМИ), используемые для не категорированного захода на посадку, и огни высокой интенсивности (ОВИ), используемые для захода на посадку по I, II, III категории.

ОВИ представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета — стробы — длиной 500—700 метров. При заходе на посадку пилот пользуется стробами для визуального контроля положения самолёта относительно курса ВПП. Порог (торец) полосы обозначен практически сплошной линией зелёных огней, расположенной перпендикулярно полосе стробов. Осевая линия самой полосы также обозначена белыми огнями. Кромки ВПП — жёлтыми. Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающиеся в определённой последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта пилота с землёй.

Группы сигнальных огней:

1. Огни приближения постоянного и импульсного излучения устанавливают по линии продолжения оси ВПП. Они предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между БПРМ (см. Маркерный радиомаяк) и началом ВПП. Хотя импульсные огни приближения и рекомендуются во всех системах ОВИ, но, как показывает практика, их применение целесообразно только днём в тумане, когда отсутствует их слепящее действие. Огни приближения излучают белый свет.
2. Огни световых горизонтов располагаются перпендикулярно линии продолжения оси ВПП, создавая искусственный горизонт. Световые горизонты дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению к поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет.
3. Входные огни устанавливают у порога ВПП. Они предназначены для указания начала ВПП (его торца) и излучают зелёный свет.
4. Огни знака приземления устанавливают на расстоянии 150—300 м от порога ВПП перпендикулярно оси ВПП в виде небольшого светового горизонта за пределами ВПП. Огни знака приземления излучают белый свет.
5. Ограничительные огни обозначают конец ВПП и излучают красный свет.
6. Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП. Они излучают белый свет.
7. Боковые огни КПБ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП.
8. Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Тип, число и схема расположения глиссадных огней определяются заданием на проектирование аэродрома. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Так, например, одна из стандартных схем визуального указания глиссады планирования включает в себя 12 глиссадных огней, размещённых по следующей схеме: две пары фланговых горизонтов (ближний и дальний) по три огня в каждом горизонте. Ближний горизонт располагается на расстоянии 150 м от порога ВПП, дальний — на расстоянии 210 м от ближнего. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел:
   • все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования;
   • огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования.
9. Посадочные огни размещают с двух сторон вдоль ВПП и обозначают ими боковые продольные стороны ВПП. При помощи посадочных огней маркируются 600-метровые участки по концам ВПП. На этих участках посадочные огни излучают жёлтый свет, на остальных — белый.
10. Огни концевой полосы торможения (КПТ) — осевые, центрального ряда и боковые — устанавливают только в светосигнальных системах ОВИ-П, ОВИ-П1 перед началом ВПП на участке длиной 300 м. Они предназначены для указания направления на ось ВПП, дают информацию пилоту о ширине зоны приземления, моменте начала выравнивания. Осевые и центральные огни КПБ излучают белый свет, а боковые огни КПБ — красный.
11. Осевые огни ВПП предназначены для указания пилоту продольной оси ВПП при посадке и взлёте ВС. Для кодирования участков ВПП осевые огни, смонтированные на последних 300 м ВПП для каждого направления посадки, излучают красный свет в направлении к ВС, движущемуся по ВПП. На участке 900—300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на остальном участке до порога ВПП — белый. Осевые огни используются при эксплуатации ВС с высокими посадочными скоростями, а также при ширине ВПП более 50 м.
12. Огни быстрого схода с ВПП располагаются на скоростных выводных РД и предназначены для руления на большой скорости (60 км/ч и более) при сходе с ВПП в целях увеличения пропускной способности ВПП. Огни излучают зелёный свет. Огни схода с ВПП устанавливают на выводных РД, имеющих большой угол закругления. Они предназначены для использования при сходе с ВПП. Огни излучают также зелёный свет. Огни схода с ВПП и огни быстрого схода с ВПП должны быть экранированы так, чтобы они были видны только в заданном направлении.
13. Боковые и осевые рулёжные огни служат соответственно для указания продольных границ и осевой линии рулёжных дорожек. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые — зелёный.
14. Стоп-огни предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП или мест ожидания при рулении. Они дополняют светофоры или заменяют знаки дневной маркировки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные и излучают красный свет.
15. Предупредительные огни предназначены для предупреждения пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Огни устанавливают в виде светового горизонта, перпендикулярного оси РД. Они излучают жёлтый свет.
16. Заградительные огни предназначены для светового обозначения препятствий в районе аэродрома, излучают красный свет и должны устанавливаться в соответствии с «Наставлением по аэродромной службе ГА».
17. Аэродромные световые указатели облегчают экипажу ориентировку на аэродроме при рулении, а также при движении ВС по аэродрому. Огни бывают двух видов — управляемые и неуправляемые. К управляемым относятся светофоры и стрелочные указатели. Светофоры, запрещающие движение, должны излучать красный свет, разрешающие — зелёный, а стрелки (световые указатели направления движения) — жёлтый свет. Цветовое исполнение неуправляемых светосигнальных знаков определяется их назначением. На рабочем поле знака прямоугольной формы, как правило, имеется только один символ в виде буквы, цифры или стрелки. Формы и размеры символов соответствуют рекомендациям ICAO.

Разметка необходима для точной и безопасной посадки самолёта на полосу. Разметка ВПП весьма отличается от автодорожной.

Слева направо:

• Концевая полоса безопасности (КПБ) (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
• Перемещённый порог (либо смещённый торец, белые стрелки) — зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
• Порог (либо торец, белые полосы в виде «зебры») — начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
• Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L — левая, П/R — правая Ц/С — центральная)
• Зона приземления (параллельные прямоугольники, расположенные по обеим сторонам от оси ВПП, начинаются в 150 м от порога ВПП. Количество прямоугольников определяется классом полосы[4]).
• Отметка фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются в 300 м от порога ВПП). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии. На схеме не показана контрольная точка аэродрома (КТА), которая обозначается на геометрическом центре ВПП в виде окружности белого цвета. Если аэродром имеет более одной взлётно-посадочной полосы, то КТА рисуется только на главной (самой большой) ВПП аэродрома.

На некоторых взлётно-посадочных полосах поверх разметки рисуют белые кресты. Они свидетельствуют о том, что полоса закрыта и запрещена для посадки.

Активная полоса (рабочая полоса) — это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта — это направление ветра. Из законов аэродинамики следует, что при встречном ветре уменьшается путевая скорость летательного аппарата, что на практике означает уменьшение длины разбега на взлёте и пробега при посадке, что, в свою очередь, положительно сказывается на безопасности выполнения полёта. В связи с этим предпочтение уделяется полосе на которой составляющая встречного ветра наибольшая, а бокового — наименьшая. На практике, рабочая ВПП может быть определена даже с попутной составляющей ветра. Ремонтные работы, неисправность оборудования посадки, орнитологическая обстановка и даже авиационное происшествие — те факторы, которые могут повлиять на выбор ВПП.

В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолёты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан-Франциско четыре взлётно-посадочные полосы — одна пара параллельных между собой ВПП практически перпендикулярно пересекается другой парой параллельных ВПП. В аэропорту Лас-Вегаса, который также имеет четыре ВПП, угол между двумя парами параллельных полос составляет 60°. В крупнейшем аэропорту Чикаго — О’Хара — шесть ВПП в трёх разных направлениях, в аэропорту Амстердама Схипхол — шесть полос в четырёх направлениях, причём некоторые полосы и рулёжные дорожки пересекают каналы. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам, но и тут есть и свои недостатки — сам факт пересечения полос уже несёт в себе определённую опасность.

В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой — для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 06R/24L используют в основном только для взлёта, а 06C/24C — для посадки. Однако в связи с близостью полос выполнять эти операции одновременно не допускается (одним из условий разрешения на совместную эксплуатацию параллельных ВПП является выполнение требования: расстояние между полосами должно быть более 1,5—2 км).

Аэропорты Домодедово и Пулково — единственные в России аэропорты, позволяющие использовать обе ВПП независимо и одновременно (режимы ВП — взлёт-посадка и ВВ — взлёт-взлёт).

Сообщать экипажам самолётов номер активной (рабочей) полосы (а также погоду — скорость и направление ветра у поверхности земли, видимость, облачность, температуру воздуха, давление и т. п.) в небольших аэропортах — обязанность авиадиспетчера, а в крупных аэропортах это осуществляется с помощью системы автоматического радиовещания метеорологической информации АТИС.

1. Грунтовая ВПП 17/35 на авиабазе Эдвардс, США, расположенная на поверхности высохшего озера Роджерс, — 11 917×297 м
2. ВПП 14/32 в аэропорту города Чамдо, КНР — 5 500 м.
3. ВПП 12/30 в аэропорту Жуковский (ЛИИ им. Громова), Россия — 5 402×120 м[5].
4. ВПП 20/02 на аэродроме Ульяновск-Восточный, Россия — 5 000×105 м.
5. ВПП в аэропорту Шигадзе, КНР — 5 000 м.
6. ВПП 20/02 на аэродроме Эмбраер, Бразилия — 4 967 м.
7. ВПП 17/35 в аэропорту города Юпингтона, ЮАР — 4 900×60 м[6].

1. Самой короткой ВПП в мире принято считать полосу аэропорта Хуанчо-Ираускин, на острове Саба (архипелаг Малые Антильские острова). Её длина всего 396 метров[7][8].
2. ВПП аэропорта имени Тэнцинга и Хиллари (Непал) — 527 м[9][10].
3. В России одной из самых коротких взлётно-посадочных полос является ИВПП аэродрома Новонежино, Приморский край, длиною 472 метра. Строго говоря, это бывший военный вертодром.

• В Гибралтарском аэропорту, который расположен в очень ограниченном пространстве, взлётно-посадочная полоса пересекает автомобильную дорогу, где имеется переезд (36°09′05″ с. ш. 5°20′55″ з. д.), схожий с железнодорожным.
• В аэропорту Новозеландского города Гисборн (38°39′57″ ю. ш. 177°58′40″ в. д.) и на экспериментальном аэродроме Дзёмги (50°36′50″ с. ш. 137°04′53″ в. д.) (Россия) имеются железнодорожные переезды на пересечении взлётно-посадочной полосы и линий железной дороги.
• Единственный в мире аэропорт без взлётно-посадочной полосы — это аэропорт Барра (57°01′31″ с. ш. 7°26′57″ з. д.), расположенный на острове Барра в Шотландии (Великобритания). Самолёт садится прямо на песок во время отлива, на места, отмеченные деревянными знаками. Так как аэропорт располагается непосредственно на пляже, то перед приёмом или отправлением самолёта поднимается ветроуказатель, что является не только указателем силы и направления ветра для экипажа самолёта, но и требованием для отдыхающих освободить зону аэропорта. Соответственно аэропорт не работает во время прилива, поскольку его территория затопляется.
• Одна из самых оригинальных взлётно-посадочных полос является ВПП португальского аэропорта на острове Мадейра (Аэропорт Криштиану Роналду или Аэропорт Фуншала), часть которой представляет собой эстакаду. Кроме того под ВПП проходит автодорога.

• Магнитный путевой угол
• Классификационное число покрытия
• Посадочная площадка

• Приказ Росаэронавигации от 28 ноября 2007 г. № 119 «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полётов воздушных судов“»
• Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94.) Часть 1
• Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94.) Часть 2
• Статья про Идентификаторы и магнитный курс ВПП
• Министерство транспорта РФ. Федеральные авиационные правила №262. Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлёта, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов (неопр.).