Байкало-Амурская магистраль

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ), с 1985 года — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола — железная дорога, проходящая через Восточную Сибирь и Дальний Восток России, протяжённостью 4324 км. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Проходит примерно в 610—770 км к северу от Транссибирской магистрали и параллельна ей. Основной этап строительства магистрали пришёлся на 1974—1984 годы[2]. Большая часть магистрали проложена в зоне вечной мерзлоты[3].

Запрос «БАМ» перенаправляется сюда; см. также другие значения.
Байкало-Амурская магистраль
Общая информация
Страна
Конечные станции Тайшет (станция)
Советская Гавань-Сортировочная
Обслуживание
Дата открытия 1989
Подчинение РЖД
Технические данные
Протяжённость 4300 км (2019)[1]
Ширина колеи русская колея
Тип электрификации 25 кВ 50 Гц переменного тока
Карта линии
 Медиафайлы на Викискладе
Транссибирская магистраль:
исторический ход и современный ход,
Байкало-Амурская магистраль с ответвлениями — зелёным цветом

БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек, среди которых - Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков. Магистраль проходит через 7 крупных горных хребтов, в том числе - Байкальский, Северо-Муйский, Кодарский, Удоканский, Туранский, Дуссе-Алинь и Сихотэ-Алинь[4].

Проект тихоокеанской железной дороги обсуждался ещё в конце XIX века, однако топографическая разведка местности началась в 1926 году. В 1932 году на строительство БАМа были брошены силы заключённых ГУЛАГа: построен Бамлаг, который позже был переформирован в шесть исправительно-трудовых лагерей. После начала войны часть уже уложенных путей участка Бам — Тында в связи с нехваткой металла в стране по решению ГКО в январе 1942 года была разобрана и отправлена на нужды обороны (строительство Волжской рокады). В 1958 году был сдан участок Тайшет — Братск — Усть-Кут, и строительство приостановилось почти на 10 лет. После возобновления работ в 1974 году на стройку БАМа была привлечена молодёжь (комсомол). Западный и Центральный участки (от Тайшета до Тынды) сооружали гражданские строители, Восточный участок (от Тынды до Ванино) — железнодорожные войска.

Согласно мнению некоторых исследователей, БАМ является одним из самым дорогих инфраструктурных проектов в истории СССР. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северомуйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году.

На начальном этапе БАМ проектировался как восточная часть Великого Северного железнодорожного пути, советского проекта 1928 года. По задумке, железнодорожная магистраль должна была помочь освоению природных богатств тех областей, по которым она была проложена, однако в действительности строительство промышленных комплексов на её протяжении не состоялось, хотя было построено большое количество населённых пунктов (население которых значительно сократилось со времён СССР)[2].

20 ноября 1996 года Байкало-Амурская железная дорога была реорганизована: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения — в состав Дальневосточной.

По состоянию на 2019 год БАМ работает на пределе пропускной способности[5][6][7][8]. С 2010-х годов планируется увеличение пропускной и провозной способности магистрали, а также её специализация для тяжеловесных поездов. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока[9]. На некоторых участках прорабатывается вопрос строительства третьих главных путей.[10]

БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Его стратегическим преимуществом перед Транссибом также является прохождение линии в глубине страны, на расстоянии 700—1000 км от государственной границы.

Общие сведения
Участок Чара — Хани

Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4287 км. Трасса БАМа проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё на станции Тайшет, пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км).

Трасса магистрали проходит, в основном, в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал[11] (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов[12]. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северомуйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит через более чем 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Ванино почти на 500 км, Владивостока на 200 км, для грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку на 1000 км. Объём грузоперевозок на 2014 год составил около 12 млн тонн[13].

Проектирование

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года экспедиция полковника Генерального штаба Н. А. Волошинова и инженера Л. И. Прохасько преодолела тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до реки Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегает трасса БАМа. Исследователь пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом — он трезво осознавал, что ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ на тот момент у России не было[14]. В 1911 году изыскания продолжили инженеры П. И. Михайловский и И. И. Афонин на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жиаглово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут. В 1914 году, по распоряжению правительства, эти изыскания были продолжены. В этот же период, силами местных предпринимателей золотопромышленников проводилось обследование возможной трассы пути в районе р. Бодайбо и соединение её с Транссибирской магистралью.[15]

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. 13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой реализации проекта стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи. В результате, 25 октября 1932 года вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий Герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпуть[16].

Специалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер СССР Ж-1. Первым железнодорожным лётчиком стал Леонард Крузе. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали[16].

Текст из архива БАМтранспроекта:

Самолёт «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъёмке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съёмки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяжённостью 3480 километров. Лётчик Леонард Густавович Крузе.

— книга «Особая группа НКВД»[16]

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась почти неудачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получился смазанным[K 1]. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа — для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение Бюро аэрофотосъёмочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта[16]. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки.

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа[17]:

Гидропорты восточного участка БАМа[17]:

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. При этом участок между Тындой и Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным в работе самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году.

Также изыканиями и проектированием с 1938 года занималось Томское бюро изысканий Сибтранспроекта, переданное в БАМтранспроект и переименованное в Томское отделение БАМтранспроекта.

Строительство
Наградной знак «Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали» 1932 года (выдавался заключённым Бамлага)

1 сентября 1937 года был издан приказ НКВД СССР «Об организации строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»[18].

В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска; в мае Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей (Амурский железнодорожный ИТЛ, Южный железнодорожный ИТЛ, Западный железнодорожный ИТЛ, Восточный железнодорожный ИТЛ, Юго-восточный железнодорожный ИТЛ, Бурейский железнодорожный ИТЛ). В 1938 году на строительстве работало более 150 тысяч заключённых[19].

В 1939 году начались подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

Узловая станция Тында

В январе 1942 года по решению Государственного комитета обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада)[20][21].

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага в апреле 1953 года были отсыпаны насыпи на всём участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Берёзовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в посёлке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году.

В июле 1951 года на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл первый поезд, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию. При этом, в результате строительства Братской ГЭС был разобран и затоплен участок длиной 140 км с мостом через Ангару — он попал в зону затопления Братского водохранилища. Для замены утерянного участка был проложен новый, пересекающий Ангару по гребню плотины Братской ГЭС[22][23][24].

24 марта 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) (680 км), линий Бам — Тында и Тында — Беркакит (397 км).

Вокзал станции Новый Ургал, построенный строителями из Украинской ССР
Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, краем, областью или городом.

Азербайджанская ССР — станции Ангоя и Улькан; Армянская ССР — Кюхельбекерская и Звёздная; Белорусская ССР — Муякан; Грузинская ССР — Икабья и Ния; Казахская ССР — Новая Чара; Латвийская ССР — Таксимо; Литовская ССР — Новый Уоян и Хани; Молдавская ССР — Алонка; Туркменская ССР — станция Ларба; Таджикская ССР — Солони; Узбекская ССР — Куанда и Леприндо; Украинская ССР — Новый Ургал; Эстонская ССР — Кичера.

РСФСР: Тамбовская область — Хурмули; Новосибирская область — Тунгала и Постышево; Пензенская область — Амгунь; Волгоградская область — Джамку; Саратовская область — Герби; Куйбышевская область — Этыркэн; Ульяновская область — Ижак; Свердловская область — Кувыкта и Хорогочи; Пермская область — Дюгабуль; Челябинская область — Юктали; Ростовская область — станция Киренга и посёлок Магистральный; Тульская область — Маревая; Московская область — Тутаул и Дипкун; Алтайский край — Эворон; Красноярский край — Февральск; Хабаровский край — Сулук; Ставропольский край и Краснодарский край — Лена; Башкирская АССР — Верхнезейск; Чечено-Ингушская АССР, Дагестанская АССР и Северо-Осетинская АССР — Кунерма; Москва — Тында; Ленинград — Северобайкальск[25][26].

В апреле 1974 года БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

Рейс ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ на строительство БАМа
Исторический вагон, в котором в Тынду в июле 1979 года на первом пассажирском поезде из Москвы прибыли строители БАМа[27]


На XVII съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов[28].

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году - линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года были сданы в эксплуатацию последние 54 километра дороги на Северомуйском хребте и весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. 29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта. 1 октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено. Обе части дороги соединились в единое целое[29]. Самый длинный в России Северомуйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

30 мая 1985 года принято Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения». В нём отмечалось:

«Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола»[30].

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

В ходе строительства мостов имело место несоблюдение технологии и низкое качество работ. В результате подавляющее большинство из полутора сотен мостов с железобетонными пролётами имеет дефекты, что ведёт к ограничению грузоподъёмности и скорости[31][32].

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 миллиарда рублей, таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР[26].

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога[26][33]. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез[26][34].

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в зоне притяжения магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки[34] (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд рублей убытков ежегодно)[35].

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены[26][34] (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка[36]).

В 2018 году Федеральная сетевая компания начала строительство линии электропередачи Тира — Надеждинская на севере Иркутской области, которая обеспечит внешнее электроснабжение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и присоединение Западного энергорайона Республики Якутия к Объединённой энергетической системе Сибири[37]. Протяжённость двухцепной воздушной линии напряжением 220 кВ составит 320 км, стоимость — 5,3 млрд рублей[37].

Объёмы перевозок

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов)[38].

К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога оставалась нерентабельной[26]. На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров, чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России[26].

Современный БАМ
Медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали»
Медаль «XXX лет Байкало-Амурской магистрали»
Медаль «40 лет Байкало-Амурской магистрали»

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, и магистраль административно поделили между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной[38]. Границей этих подразделений стала станция Хани.

От ответвления БАМа, линии Тында — Беркакит, продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыт участок до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

Развитие Восточного полигона в рамках нацпроекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры»

Тематика модернизации и развития Байкало-Амурской магистрали включена в национальный проект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры»[39]. Минтранс России сообщил об обеспечении в 2020 году суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны возросла на 16,7 % по отношению к базовому значению начала 2018-го.

Суммарная пропускная способность на Восточном полигоне также увеличилась, достигнув уровня в 101 пару грузовых поездов ежесуточно (95 пар по состоянию на 2019 г.). Значение в 144 млн т заложено для министерства транспорта в качестве ключевого контрольного индикатора для транспортной части нацпроекта «КПМИ» на 2020 год для Восточного полигона. Этот же показатель сохранён за Минтрансом и на 2021-й год[40].

В целом, на период с 2021 по 2023 годы на развитие Восточного полигона федеральным проектом предусматривались средства в объёме 414 млрд руб., а инвестпрограммой РЖД 391,3 млрд руб. Но в 2020 году, в год коронавирусной пандемии, когда стали уменьшаться объёмы погрузки и корпоративные бюджеты начали готовиться к сокращениям, со стороны государства было принято решение об увеличении объёмов финансирования Восточного полигона. Минтрансом РФ в ноябре 2020 года включило в проект постановления правительства РФ "О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы»[41] объёмов финобеспечения в 635 млрд руб. на последующие 3 года. Осенью того же года был поднят вопрос о продлении транспортной части КПМИ с 2024 года ещё на 6 лет — уже до 2030 года, с сохранением показателя ключевого индикатора провозной способности в 182 млн тоннах.

Информация об объёме 780 млрд руб. на развитие Восточного полигона до 2024 года была озвучена премьер-министром Михаилом Мишустиным в ходе поездки в Кузбасс в марте 2021 г.[42]

В феврале 2021 года эксперт-регионовед Ринат Резванов, в ходе экономико-пространственного анализа развития Южно-Якутского угольного кластера, указал на проект развития тяжеловесного движения на Восточном полигоне для обеспечения экспорта якутских углей через российские дальневосточные порты (прежде всего, морпорт Ванино). При этом парк трёхсекционных тепловозов 3ТЭ25К2М в эксплуатационном депо Комсомольск-на-Амуре, с учётом осуществлённых в 2020 году поставок, к началу 2021 года должен быть доведён до плановых 42-х машин. Причины акцентировки внимания именно на них, по мнению Рината Резванова, довольно просты — это, пожалуй, на сегодня самые мощные на сети тепловозы. Ключевое их преимущество — в способности вести поезда в 7100 тонн без отцепок и подталкивания, что технологически выигрышно при проводке поездов по столь сложному профилю пути, как, например, от Комсомольска-на-Амуре до Ванино.

Для исполнения поставленных задач Дальневосточной дороге предстоит восполнить прогнозируемую до 2024 года потребность в локомотивных бригадах — а это приблизительно до 700 машинистов и более 400 помощников машиниста. Конечно, с соответствующей организацией сети домов отдыха локомотивных бригад и пунктов явки. Помимо прочего, проводка тяжеловесных поездов, помимо прочего, предъявляет повышенные требования к содержанию пути. По состоянию на 2021-й год на восточном плече БАМа сохраняется очень высокая доля пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем[43].

Весной 2021 года Минобороны РФ сообщило о направлении подразделений Железнодорожных войск на строительство объектов восточного плеча Байкало-Амурской магистрали[44]. Привлечение Железнодорожных войск связано прежде всего с дефицитом как ресурсов строймеханизации, так и квалифицированных инженерных и рабочих кадров на объектах Восточного полигона. В начале 2019 года Счётная палата заявляла о несоблюдении сроков строительства объектов на южносибирской линии Междуреченск — Тайшет: по 13 из 22 объектов они были продлены с 2016 до 2020 года. Объём неосвоенных средств на тот момент достиг 12,5 млрд руб. К примеру, реконструкция Козинского виадука на Красноярской железной дороге должна была завершиться не в середине декабря 2020 года, а ещё тремя годами раньше — в 2017-м. В то же самое время был инициирован вопрос о привлечении личного состава и техники Железнодорожных войск на Восточном полигоне, а в 2020-м году РЖД сообщили о нехватке 5 тыс. строителей вдобавок к уже занятым 9,3 тыс. человек на стройобъектах Транссиба и БАМа. Аргумент в пользу отказа от распыления строительно-механизированных мощностей и квалифицированного персонала оказался в числе решающих и для временно замороженного субарктического проекта Северного широтного хода[45].

Планы развития

В феврале 2006 года государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян — Хиагда — Озёрный — Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения «Озёрное».

В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечёт за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов[46]. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяжённостью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение[47].

«Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа. Президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин неоднократно упоминал о планах перевода всего грузового движения с Транссиба на БАМ: Транссиб, по его мнению, должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках[26]. Осенью 2010 года в ходе телемоста председателя правительства России В. В. Путина с губернатором Амурской области Олегом Кожемяко и жителями Тынды Якунин предположил, что согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30—50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали»[48].

БАМ-2

В конце 2013 года были открыты проектно-изыскательские работы на железнодорожном участке Тында — Хани, когда партия геологов и геодезистов Челябжелдорпроекта, филиала ОАО «Росжелдорпроект» начала свою работу под строительство новых 11 железнодорожных разъездов (Моховой, Глухариный, Сосновый, Заячий, Студенческий, Мостовой, Медвежий, Иванокит и др.) и вторых путей. Этот участок является наиболее загруженным на БАМе, для его разгрузки за три года предполагается уложить более ста километров вторых путей. На начало 2015 года через станцию Тында в сутки проходило порядка двух тысяч вагонов, а после реконструкции и расширения этого участка их количество вырастет втрое[49]. На новых разъездах и вторых путях будет уложена рельсошпальная решётка на железобетонном основании.

Уже в 2014 году начались работы по сооружению вторых путей по существующей насыпи. До этого насыпь использовалась под автодорогу и поэтому в некоторых местах необходимо проводить её исправление, но в большинстве случаев просадка происходит из-за оттаивания вечной мерзлоты («На участке Лумбир — Ларба замечены дефекты земляного полотна под вторые пути»)[50]. Проектными решениями эти недостатки будут устранены. Работы на участке ведутся компанией «БАМстроймеханизация», которая здесь строила в конце 1970-х годов и спустя 40 лет восстанавливает свои вахтовые посёлки[51]. Кроме этого будут также модернизированы системы энергообеспечения, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи. На разъездах уложат бесстыковой путь, стрелочные переводы будут оборудованы системой пневмообдува сжатым воздухом.

20 августа 2019 года на БАМе начались работы по строительству второго Северомуйского тоннеля[52], но в 2020 году оно было приостановлено[53].

На сентябрь 2021 года РЖД рассматривала несколько вариантов строительства второго пути на БАМе. Вариант стоимостью 332 млрд руб. предусматривает строительство 553 км путей с целью ежегодного вывоза 16,6 млн тонн угля Эльгинского месторождения. По другому сценарию, помимо эльгинского угля пропускная способность расширится на 13,4 млн тонн грузов для портов Приморья. Чтобы добиться поставленной цели, РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. Расчётная стоимость работ — 1,22 трлн руб.[54]

Оценки проекта
Вокзал станции Тында в праздничном оформлении к 45-летию строительства БАМа со слоганом магистрали «Дорога, построенная с любовью», 2019 год

Станислав Говорухин в своей работе «Россия, которую мы потеряли» дал такую характеристику стройке БАМа[55]:

Вы когда-нибудь были на БАМе? Давайте проедемся с нами. Сколько искалеченных молодых судеб! Как искалечена, испоганена вся земля, убито всё живое вокруг этого Вечностроя!

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе[56][57][58][59]:

Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошёлся примерно вчетверо дороже, чем предполагалось, и в полном объёме так и не был никогда завершён. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты, связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги.

В то же время высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стёжками наши необъятные пространства»[34].

Президент РФ Владимир Путин в 2014 году, в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали, отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в своё время возникали, она является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше[60].

БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего от тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения. В 90-х годах возникли трудности, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом двухтысячных годов, в середине двухтысячных годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает[61].

Интересные факты
Памятная монета Банка России (2014)
Почтовая марка СССР, 1975 год
  • В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск Вооружённых сил СССР.
  • Одной из задач, решённых строительством БАМа, было обеспечение надёжного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.
  • В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.
  • Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль - женского рода, аббревиатура БАМ, как правило, употребляется в мужском роде[62][63][64][65].
  • Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тысяч самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойтц 232 D 19» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизельных двигателей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.
  • 8 июля 2018 года в Бурятии по решению 30-й сессии Народного Хурала республики впервые был отпразднован День бамовцев. Законопроект об установлении памятной даты в честь строителей БАМа на общероссийском уровне был также внесён в Государственную думу[66].
  • Параллельно БАМу проходит автодорога: так называемый «Автодублёр БАМа» — техническая автомобильная дорога, с помощью которой обслуживалась стройка[67].

БАМ в культуре
Песни

На БАМовскую тематику в СССР было написано большое количество песен:

Фильмы
  • Перевал Мурурин (1994)
В литературе
  • «БАМ, о котором так много шумели в недавние годы, имеет прямое отношение к Сталинградской битве. Правда, до 1941 года он назывался БАМлаг, а из всего, что НКВД успело создать на костях „врагов народа“, уцелела лишь станция Тында, где надобно бы ставить памятник не комсомольцам-добровольцам, а именно им — избитым, голодным, умирающим и пристреленным прямо на шпалах». (В. С. Пикуль «Площадь павших борцов»)[79]
  • В январе 1989 года в газете «Мосты магистрали» появилась поэма главного инженера дирекции Байкало-Амурской магистрали (впоследствии главного инженера Байкало-Амурской железной дороги в 1993—1997 годах) Л. Г. Махитарова, которая называлась «Я защищаю БАМ!». На целой газетной полосе поэт-инженер смело высказал все чувства, которые переполняли его в трудный для дороги момент: недоумение от трусости учёных, моментально отказавшихся от своих великих замыслов в зоне БАМа, презрение к комсомольским лидерам, предавшим своих добровольцев и в дни празднования юбилея комсомола не сказавшим ни единого слова о великой стройке:

Я верю: оскорблённый без вины,

Лишённый и достоинства и славы,

БАМ снова станет гордостью страны

И вечным достоянием державы!

В городе Тында Амурской области (неофициальной столице БАМа) действует крупнейший в России Музей истории Байкало-Амурской магистрали.

См. также

Комментарии
  1. Для получения снимков, по которым строятся топографические планы и карты, отклонение оптической оси от вертикали должно быть не более 3°.

Примечания
  1. РБК, 24 июля 2019. Расширение Восточного полигона
  2. Как живет сегодня последняя из великих советских строек? / Редакция (рус.) ?. Дата обращения: 3 сентября 2021.
  3. Мерзлотная станция. gudok.ru. Дата обращения: 4 сентября 2021.
  4. Инфраструктурная революция: Расширение Байкало-Амурской магистрали (рус.) ?. Журнал «Инженерная защита» (11 октября 2014). Дата обращения: 4 сентября 2021.
  5. Мария Малиновская. «БАМ и Транссиб работают на пределе пропускной способности» (недоступная ссылка). Евразийский коммуникационный центр (5 мая 2015). Дата обращения: 12 июля 2015. Архивировано 17 ноября 2016 года.
  6. Дмитрий Макаров. БАМу повысят пропускную способность. Вести.ру (22 июня 2014). Дата обращения: 12 июля 2015.
  7. БАМ и Транссиб работают на пределе пропускной способности
  8. Новости: Новый хребет российской экономики — Эксперт — Новости экономики и политики. Новости сегодня
  9. Антон Вебер. «БАМ — это не только железнодорожный проект». Эксперт (18 мая 2015). Дата обращения: 12 июля 2015.
  10. РЖД подготовили три варианта расширения БАМа и Транссиба. interfax.ru. Интерфакс (21 сентября 2021). Дата обращения: 23 сентября 2021.
  11. Золотая пряжка БАМ. Вокруг Света. Дата обращения: 13 марта 2018.
  12. Владимир Гузий Станция преткновения. Дата обращения: 23 января 2010.
  13. Дублёр для БАМа (недоступная ссылка). Морские вести России. Дата обращения: 27 августа 2014. Архивировано 7 апреля 2019 года.
  14. Крюков А. М. Пути и тревоги. ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА. Дата обращения: 13 марта 2018.
  15. Н. С. Конарев. Железнододрожный транспорт: Энциклопедия. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 33. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7.
  16. Сергей Богатко. Крылатые лодки штурмуют перевалы. — Янтарный сказ, 2004. — 342 с. — ISBN 5-7406-0820-1. Архивированная копия (недоступная ссылка). Дата обращения: 21 марта 2012. Архивировано 5 марта 2019 года.
  17. Павел Мигалёв. Гидропорт Иркутский // Копейка : газета. — Иркутск: Издательская группа номер один, 2006. — Вып. 10 от 17 марта. Архивировано 11 мая 2008 года.
  18. Приказы НКВД СССР. 1934–1941 гг. Каталог рассекреченных документов Государственного архива Российской Федерации/Под ред. В. А. Козлова, С. В. Мироненко; Отв. сост. Я. М. Златкис / Государственный архив РФ. ‒ Новосибирск: Сибирский хронограф, 1999. ‒ 508 с. ‒ (Каталоги. ‒ Т. V)
  19. Наградной знак «Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали».
  20. Побожий А. А. Сквозь северную глушь. — М.: Современник (издательство), 1978. — 318 с.
  21. Российская газета (01.10.2016). БАМ-Тында-Сталинград
  22. Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. — Новосибирск: Наука, 1988. — С. 101. — 130 с. — ISBN 5-02-029060-2.
  23. Афонина Г. М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 год. — М., 1996. — С. 155, 162. — 223 с. — 3000 экз.
  24. Атлас схем железных дорог СССР. — М.: Главтранспроект, 1962. — С. 4. — 59 с. — 80 тыс. экз.
  25. По рельсам всесоюзной стройки. Дата обращения: 13 марта 2018.
  26. Долгая дорога (27 мая 2009). Дата обращения: 13 марта 2018.
  27. Гудок, 27 июня 2019. Вера Чубарова. Первый рейс в Тынду
  28. Всеволод Назимкин. Легендарная Байкало-Амурская магистраль. Комсомольская летопись БАМ. БАМ. Дата обращения: 13 марта 2018.
  29. Энциклопедия Забайкалья. encycl.chita.ru. Дата обращения: 13 марта 2018.
  30. Постановление ЦК КПСС и Совет Министров СССР «О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения» // Собрание постановлений Правительства СССР. — 1985. — № 20. — С. 347.
  31. Берега соединились обновлёнными мостами, Гудок, 2 декабря 2019 года
  32. Запас прочности для мостов Северного широтного хода, Гудок, 25 ноября 2019 года.
  33. Елена Рачева. После БАМа // Новая газета. — 2018. — № 8. — С. 11—14.
  34. Тамара Андреева. Послесловие к подвигу, или О том, почему БАМ построили, а освоение региона так и не началось. Сайт Бизнес-центр Деловая Бурятия (недоступная ссылка). (первоисточник: Транспорт России, № 31 (579) от 30 июля 2009 г.). Дата обращения: 30 июня 2015. Архивировано 5 марта 2016 года.
  35. Тоннель за $550 млн, Ведомости (8 декабря 2003). Дата обращения 13 марта 2018.
  36. Усов, Павел. Путь к Эльге, Гудок (1 августа 2011, №133 (24853)). Дата обращения 1 августа 2011.
  37. Тимур Бек. ФСК начала строительство ЛЭП для электроснабжения БАМа. Гудок (16 марта 2018). Дата обращения: 17 марта 2018.
  38. Байкало-Амурская магистраль. История подвига (doc). Информационный портал «Реальная экономика». Дата обращения: 6 марта 2011. Архивировано 31 мая 2012 года.
  39. Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры - Правительство России. government.ru. Дата обращения: 29 апреля 2021.
  40. Провозная способность БАМа и Транссиба на востоке России выросла на 16,7%. Деловой транспортный журнал «РЖД-Партнёр». ИД «РЖД-Партнёр» (29 января 2021 г.).
  41. Нормативные правовые акты - Официальный сайт для размещения информации о подготовке нормативных правовых актов и результатах их обсуждения. regulation.gov.ru. Дата обращения: 29 апреля 2021.
  42. Ринат Резванов. На Восточном полигоне относительное доверие пока могут вызывать только финансовые объемы 2021 года. Деловой транспортный журнал «РЖД-Партнёр». ИД «РЖД-Партнёр» (11 марта 2021 г.).
  43. Якутская инициатива о гарантиях экспортного лимита стратегически оправданна, но способна отложить сроки транспортной части КПМИ до 2030 года. www.rzd-partner.ru (05.02.2021). Дата обращения: 10 февраля 2021.
  44. Железнодорожные войска построят вторую ветку БАМа. РБК. Дата обращения: 29 апреля 2021.
  45. На срочное расширение БАМа пришлось бросить армию. ВЗГЛЯД.РУ. Дата обращения: 29 апреля 2021.
  46. Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: "Объём перевозок грузов по Байкало-Амурской магистрали к 2050 году может вырасти до 100 млн тонн". Новости отрасли. ОАО "РЖД" (24 марта 2010). Дата обращения: 31 марта 2010. Архивировано 31 мая 2012 года.
  47. Владимир Якунин: «Пассажир стал клиентом». Дата обращения: 23 января 2010. Архивировано 31 мая 2012 года.
  48. «Дальневосточная магистраль» № 38 1 октября 2010 года: Судьбоносный телемост
  49. БАМ-2 поможет амурскому северу пережить кризис. Фоторепортаж. Амурская правда (16 марта 2015). Дата обращения: 26 июня 2016.
  50. БАМ-2: старт дан. Официальный сайт газеты «Амурская правда» (архив 20.04.2014). Дата обращения: 26 июня 2016.
  51. БАМ растёт в ширину // БамСтройМеханизация. — 2016. — Март (№ 1 (77)). — С. 1.
  52. На БАМе начались работы по строительству второго Северомуйского тоннеля . ТАСС. 2019-08-20.
  53. Проект «Северомуйский тоннель-2» поставлен на паузу // Коммерсантъ.
  54. «Коммерсантъ» узнал три варианта расширения БАМа и Транссиба, РБК, 21 сентября 2021 года.
  55. Станислав Говорухин. Россия, которую мы потеряли. М., 1991
  56. От Байкала до Амура-2. ПОЛИТ.РУ. Дата обращения: 13 марта 2018.
  57. Слышишь — время гудит: БАМ!. portal-kultura.ru. Дата обращения: 13 марта 2018.
  58. БАМ эпохи Крыма. Радио Свобода. Дата обращения: 13 марта 2018.
  59. От Байкала до Амура. Литературная Газета. Дата обращения: 13 марта 2018.
  60. Путин: БАМ-2 закрепит за РФ статус мощной транспортной державы (рус.), Российская газета (9 июля 2014). Дата обращения 13 марта 2018.
  61. 40-летие начала строительства Байкало-Амурской магистрали, Президент России. Дата обращения 13 марта 2018.
  62. ГРАМОТА.РУ – справочно-информационный интернет-портал «Русский язык» | Словари | Проверка слова. gramota.ru. Дата обращения: 13 марта 2018.
  63. Агитатор. — Правда, 1976. — 824 с.
  64. Лев Иванович Скворцов. Грамматика и норма. — Наука, 1977. — 286 с.
  65. Ирина Борисовна Голуб. Грамматическая стилистика современного русского языка: Учебное пособие. — Высшая школа, 1989. — 218 с. — ISBN 9785060001969.
  66. В Госдуму внесен законопроект об установлении 8 июля памятной даты - Дня бамовцев. ТАСС. Дата обращения: 6 сентября 2020.
  67. …по дороге, которую вы найдёте на космических снимках с пометкой «Автодублёр БАМа».
  68. Pustinnik25. ВИА "Самоцветы" Бамовский вальс (20 июня 2009). Дата обращения: 13 марта 2018.
  69. pustinnik50. ВИА "Надежда" До отправленья поезда (17 мая 2012). Дата обращения: 13 марта 2018.
  70. Александр Лифанов. В песнях останемся мы (2008) (17 октября 2015). Дата обращения: 13 марта 2018.
  71. Ансамбль "Дружба". xmusik.me. Дата обращения: 13 марта 2018.
  72. ВИА Пламя. moskva.fm. Дата обращения: 13 марта 2018.
  73. saitEdHil. Большой привет с большого БАМа (12 марта 2013). Дата обращения: 13 марта 2018.
  74. байкало амурская магистраль. xmusik.me. Дата обращения: 13 марта 2018.
  75. Сергей. ВИА Самоцветы Строим БАМ (18 июля 2015). Дата обращения: 13 марта 2018.
  76. В. Овчинников. А. Ведерников и ВХРИТ (недоступная ссылка). xmusik.me. Дата обращения: 13 марта 2018. Архивировано 1 ноября 2016 года.
  77. J Kor. Марш БАМ BAM march (7 мая 2011). Дата обращения: 13 марта 2018.
  78. Крайняя точка Москвы (Тында) (недоступная ссылка). xmusik.me. Дата обращения: 13 марта 2018. Архивировано 1 ноября 2016 года.
  79. В. С. Пикуль — Площадь павших борцов

Литература
  • Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2004.
  • Polunina N. M., Korobov S. A., Sutton J. M., Korobova G. W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова — Иркутск, 2008.
  • Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.
  • Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.
  • Правда о БАМе // Молодая гвардия — Москва, 2004.
  • Навстречу времени // Советская Россия — Москва, 1986.
  • Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. — М.: Физкультура и спорт, 1984. — 208 с. — (По родным просторам). — 26& 000 экз.
  • Андреева Т.С. БАМ: путь из прошлого в будущее. — М.: РЖД, 2014. — 244 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-91487-055-0.

Ссылки
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.