Катастрофа Ту-154 в Смоленске

Разбившийся самолёт в 1994 году

Ту-154М (регистрационный номер 101, заводской 90A837, серийный 0837) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 29 июня 1990 года в СССР[15]. Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода. 12 июля того же года был передан 36-му Специальному транспортному авиаполку Воздушных сил Польши; самолёт был окрашен в базовые цвета авиакомпании LOT с нанесёнными государственными символами Республики Польша на фюзеляже (REPUBLIC OF POLAND — RZECZPOSPOLITA POLSKA) и получил бортовой номер 837. В декабре 1996 года самолёт был перекрашен в бело-красные цвета национального флага Польши и получил бортовой номер 101[16]. С 29 мая по 21 декабря 2009 года самолёт проходил третий капитальный ремонт на авиастроительном предприятии «Авиакор» в Самаре[17].

Как сообщил генеральный директор предприятия Алексей Гусев, на момент капитального ремонта с начала эксплуатации самолёт налетал 5004 часа и совершил 3823 цикла «взлёт-посадка» — для самолётов данного класса это немного. По завершении ремонта самолёту назначен срок службы 25 лет и 4 месяца, 6 лет до следующего капитального ремонта. На моторостроительном заводе произведён капитальный ремонт всех трёх двигателей. Ремонт выполнялся согласно технической документации, утверждённой генеральным конструктором самолёта, без отклонений. После капитального ремонта лётчиком-испытателем Алексеем Гарасевичем осуществлены два полёта по 3-4 часа, у лётного состава не возникло нареканий к работе всех систем[18]. Замечаний в ходе дальнейшей эксплуатации самолёта не поступало.

По данным на 24 марта 2010 года, наработка самолёта после ремонта составляла 124 часа и порядка 50 циклов «взлёт-посадка», никаких претензий не поступало. После выполнения ознакомительных полётов польские лётчики остались довольны самолётом и дали оценку «ОТЛИЧНО»[15][17][18].

Всего на день катастрофы 19-летний авиалайнер совершил 3899 циклов «взлёт-посадка» и налетал 5143 часа. Предыдущий полёт перед последним рейсом в Смоленск был 8 апреля 2010 года по маршруту Варшава—Прага—Варшава, которым Дональд Туск был доставлен на церемонию подписания договора СНВ-III[19][20].

Список пассажиров борта 101

Лех и Мария Качиньские

На борту самолёта находились 96 человек[3] — 8 членов экипажа и 88 пассажиров[11] (изначально сообщалось о 132 пассажирах)[21], среди которых были президент Польши Лех Качиньский с супругой[22]. Ниже перечислены пассажиры самолёта, занимавшие государственные посты или являвшиеся общественными деятелями, а также деятелями культуры, искусства, науки и религии.

Самолётом управлял экипаж 36-го Специального транспортного авиаполка ВС Польши. Впоследствии в ходе расследования МАК польской стороной не было предоставлено подробной программы подготовки лётного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажёре для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полёте, не проводились.

Полёт выполнялся 4-членным составом экипажа: командир воздушного судна (КВС), второй пилот, штурман и бортинженер. В подразделении отсутствовала инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа для 4-членного состава экипажа. Полёты выполнялись с использованием РЛЭ самолёта, разработанного под минимальный состав экипажа: 3 пилота, без штурмана.

Лётный экипаж был окончательно сформирован за день до полёта, 9 апреля[23]. Экипаж летел в таком составе второй раз[24], его состав был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний капитан Аркадиуш Протасюк (польск. Arkadiusz Protasiuk). Управлял самолётами PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности командира Ту-154 — с 15 июля 2008 года (до этого управлял им в качестве штурмана, затем вторым пилотом). Налетал 3531 час, 2906 из них на Ту-154 (492 из них в качестве КВС)[25][26][27].
• Второй пилот — 36-летний майор Роберт Гживна (польск. Robert Grzywna). Пилот 1-го класса, управлял самолётами PZL-130 Orlik, PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности второго пилота Ту-154 — с 18 декабря 2008 года. Налетал 1909 часов, 475 из них на Ту-154[25][26][27] (в том числе 193 часа — в качестве 2-го пилота, 281 — штурмана)[23].
• Штурман — 31-летний поручик Артур Зентек (польск. Artur Ziętek). Управлял самолётами PZL-130, PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности штурмана Ту-154 — с 17 июня 2009 года. Налетал 1070 часов, 58 из них на Ту-154. При этом основной зафиксированный налёт был наработан в качестве второго пилота Як-40 и пилота PZL-130 Orlik и PZL TS-11 Iskra[25][26][27].
• Бортинженер — 36-летний хорунжий Анджей Михаляк (польск. Andrzej Michalak). В должности бортинженера Ту-154 — с 7 июля 2008 года. Налетал 329 часов, все на Ту-154[26].

Согласно выводу польской комиссии, в день вылета из состава лётного экипажа только бортинженер имел действительный допуск к выполнению полётов на Ту-154. Формирование лётного экипажа производилось с нарушениями действующих инструкций и нормативных актов. У штурмана был перерыв в управлении Ту-154 с 24 января 2010 года; кроме того, 9 апреля того же года он выполнял полёт на Як-40 по маршруту Варшава—Гданьск—Варшава и не имел достаточного времени для отдыха и подготовки к рейсу 101[23].

В салоне самолёта работали четыре стюардессы:

• Барбара Мацейчик (польск. Barbara Maciejczyk), 28 лет — старшая стюардесса.
• Агнешка Погрудка-Венцлавек (польск. Agnieszka Pogródka-Węcławek), 36 лет. Младший хорунжий, сотрудник Бюро охраны правительства.
• Наталия Янушко (польск. Natalia Januszko), 22 года.
• Юстина Монюшко (польск. Justyna Moniuszko), 24 года[28][29].

В процессе предполётной подготовки экипаж получил под подпись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полёта. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения «Смоленск-Северный» на момент вылета экипаж не имел. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения «Смоленск-Северный», включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.

За три дня до катастрофы командир Протасюк в качестве второго пилота входил в состав рейса, выполнявшего полёт в Смоленск с польским премьером Дональдом Туском на борту[30].

Каждому военному члену экипажа посмертно было присвоено очередное воинское звание[31].

Многие комментаторы предположили в качестве одной из возможных причин катастрофы давление со стороны президента на экипаж. Случай такого давления уже имел место: 12 августа 2008 года во время войны в Южной Осетии Лех Качиньский требовал изменить первоначальный маршрут и посадить самолёт в Тбилиси, но командир экипажа Гжегож Петручук (польск. Grzegorz Pietruczuk)[32] отказался выполнить президентский приказ, не рискнув жизнями президентов Польши Леха Качиньского, Литвы Валдаса Адамкуса, Эстонии Тоомаса Хендрика Ильвеса, Украины Виктора Ющенко и также премьер-министра Латвии Ивара Годманиса, находившихся на борту самолёта, и приземлился в азербайджанском аэропорту Гянджа[33]. Обязанности второго пилота в том рейсе выполнял Аркадиуш Протасюк, а штурмана — Роберт Гживна[23]. Впоследствии Гжегож Петручук был награждён серебряной медалью Министерства обороны Польши[34], несмотря на угрозы со стороны президента[35], однако в дальнейшем он был отстранён от полётов особой важности[26]. На этот раз данного пилота не было на борту[36]. По мнению эксперта по авиации доктора Томаша Шульца из Вроцлавского политехнического университета, случай 12 августа 2008 года мог сыграть существенную роль в катастрофе Ту-154, так как пилоту не хватило смелости не выполнить приказ президента[37][38][39].

Командование 36-го авиаполка перед полётами в Смоленск через посольство в Москве просило выделить российского штурмана для помощи в навигации и проведения переговоров с военными диспетчерами на русском языке, но позднее польская сторона от штурмана отказалась[26][40]. По словам посла Польши в России Ежи Бара, директор Третьего Европейского департамента МИД России Сергей Нечаев категорически отговаривал польскую сторону от использования аэропорта в Смоленске[41].

• Лех Качиньский — президент Польши.
• Владислав Стасяк — руководитель Канцелярии президента Польши[42].
• Анджей Кремер — заместитель министра иностранных дел.
• Томаш Мерта — заместитель министра культуры.
• Славомир Скшипек — глава Национального банка Польши[43].

• Анджей Бласик — командующий ВВС Польши, генерал-полковник[44].
• Тадеуш Бук — командующий Сухопутными войсками, дивизионный генерал.
• Казимеж Гилярский — командующий гарнизоном Варшавы, бригадный генерал.
• Франтишек Гонгор — начальник Генерального штаба Войска Польского, генерал[45].
• Збигнев Дембский — член капитула военного ордена Virtuti Militari, подполковник.
• Анджей Карвета — командующий ВМС Польши, вице-адмирал.
• Бронислав Квятковский — оперативный командующий Вооружёнными силами Польши, генерал-полковник.
• Станислав Коморовский — заместитель министра национальной обороны.
• Станислав Наленч-Коморницкий — канцлер военного ордена Virtuti Militari, бригадный генерал.
• Влодзимеж Потасиньский — командующий Специальными войсками, дивизионный генерал.
• Александр Щигло — руководитель Бюро национальной безопасности Польши.

16 апреля маршал Сейма Бронислав Коморовский, исполняющий обязанности президента Польши, посмертно присвоил погибшим в катастрофе очередные воинские звания: Квятковскому и Бласику — генерала, Буку и Потасиньскому — генерал-полковника, Карвете — адмирала флота, Гилярскому — дивизионного генерала[46].

• Ежи Шмайдзиньский — вице-спикер Сейма Польши, бывший министр национальной обороны[22].
• Кшиштоф Путра — вице-спикер Сейма Польши.
• Збигнев Вассерман — депутат Сейма, бывший министр-координатор специальных служб.
• Веслав Вода — депутат Сейма.
• Эдвард Войтас — депутат Сейма.
• Гражина Генсицка — депутат Сейма.
• Пшемыслав Госевский — депутат Сейма.
• Лешек Дептула — депутат Сейма.
• Гжегож Дольняк — депутат Сейма.
• Себастьян Карпинюк — депутат Сейма.
• Александра Наталли-Свят — депутат Сейма.
• Аркадиуш Рыбицкий — депутат Сейма.
• Йоланта Шиманек-Дереш — депутат Сейма.
• Изабеля Яруга-Новацкая — депутат Сейма.

• Кристина Бохенек — вице-спикер Сената Польши.
• Янина Фетлиньская — сенатор.
• Станислав Зайонц — сенатор.

• Юзеф Ёнец — католический священник, общественный деятель.
• Тадеуш Плоский — полевой епископ Войска Польского, дивизионный генерал.
• Мирон (Ходаковский) — архиепископ Польской православной церкви, ординарий Войска Польского, бригадный генерал.
• Адам Пильх — евангелический полевой капеллан, полковник.
• Ян Осиньский — полевой капеллан Войска Польского, подполковник[47].
• Здзислав Круль — капеллан варшавского отделения Объединения Катынских семей.
• Анджей Квасник — капеллан Федерации Катынских семей.
• Роман Инджейчик — капеллан президента[48].
• Рышард Румянек — священник, профессор, ректор Университета им. Кардинала Стефана Вышиньского.

Были посмертно присвоены воинские звания: епископу Тадеушу Плоскому — генерал-полковника, архиепископу Мирону — дивизионного генерала, Пильху — бригадного генерала[46].

• Тереза Валевская-Пшиялковская — представитель организации «Федерация катынских семей».
• Габриэла Зых — представитель организации «Федерация катынских семей».
• Стефан Меляк — председатель Катынского комитета.
• Анджей Сариуш-Скомпский — председатель Федерации катынских семей.
• Божена Мамонтович-Лоек — председатель Польского катынского фонда.

• Йоанна Агацкая-Индецкая — председатель Верховного совета адвокатов.
• Анна Мария Боровская — представитель общества «Федерация катынских семей».
• Анна Валентынович — общественный деятель, одна из основателей «Солидарности».
• Павел Выпых — государственный секретарь Канцелярии президента Польши[49].
• Мариуш Казана — заведующий протокольным отделом в министерстве иностранных дел Польши, директор Дипломатического протокола МИД.
• Мария Качиньская — супруга президента Польши.
• Рышард Качоровский — последний президент Польши в изгнании.
• Януш Кохановский — омбудсмен Польши.
• Януш Крупский — директор Управления по вопросам ветеранов и репрессированных лиц.
• Януш Куртыка — глава Института национальной памяти.
• Станислав Микке — заместитель председателя Совета охраны памяти борьбы и мученичества.
• Пётр Нуровский — президент Олимпийского комитета Польши[50][51][52][53].
• Мацей Плажиньский — председатель международного объединения поляков «Вспульнота польска».
• Анджей Пшевозник — секретарь Института военной истории Польши.
• Войцех Северин — представитель семей офицеров, погибших в Катыни.
• Лешек Сольский — представитель организации «Федерация катынских семей».
• Чеслав Цивиньский — председатель Всемирного союза бойцов Армии Крайовой.
• Януш Закженский — актёр и педагог.

• Ярослав Качиньский — брат президента Польши. По информации польской газеты «Rzeczpospolita» («Республика»), он должен был находиться на борту разбившегося самолёта, но последний момент он не смог присоединиться к делегации из-за состояния здоровья матери[54].
• Ежи Бар — посол Польши в России. Был включен в список делегации, но не поехал в Варшаву, решив отправиться напрямую из Москвы в Смоленск[41].
• Яцек Сасис — Министр канцелярии Президента. Отправился в Смоленск на машине, уступив место в самолёте своему заместителю.
• Зофья Крушыньская-Густ — Сотрудница канцелярии Президента. Не явилась на рейс, так как почувствовала себя плохо.
• Михаэль Йосеф Шудрих — Главный раввин Польши. Отказался от участия в мероприятии для соблюдения шаббата[55].

Схема полёта борта 101

Як-40 Воздушных сил Польши (борт 044), приземлившийся на аэродроме Смоленск-Северный до президентского Ту-154

Ил-76 борт RA-78817

Утром 10 апреля 2010 года рейс PLF 101 вылетел из Варшавы в Смоленск в 09:27 MSK (05:27 UTC), на час позже запланированного времени[56]. Всего, включая экипаж (4 пилота и 4 стюардессы), на его борту находились 96 человек. Целью визита делегации являлось посещение катынского мемориала, приуроченное к 70-летию катынского расстрела. Бо́льшая часть полёта прошла над территорией Белоруссии.

По плану полёта, аэропортом назначения был аэродром Смоленск-Северный в черте российского города Смоленска. Ко времени посадки рейса на аэродроме наблюдались сложные метеорологические условия: низкая облачность и туман. Фактические значения высоты нижней границы облаков (ВНГО) и видимости на аэродроме в момент катастрофы составили 40—50 м ВНГО и 300—500 м видимости; на данном аэродроме метеоминимум (минимально допустимое значение ВНГО и видимости, при котором разрешён заход на посадку воздушных судов по системе РСП+ОСП — то есть по радиолокационной системе посадки с контролем по отдельно стоящим приводам) составляет, соответственно, 100 метров и 1000 метров. В то же время в предъявленной в претензиях польской стороны ксерокопии документа, переданного им Москвой в 2010 году, минимум условий для посадки по системе РСП+ОСП не был указан, а для единственно отражённой в нём системы ОСП указан 100 метров на 1500 метров[57]. Диспетчер Москва-Контроль, под управлением которого экипаж Ту-154 несколько минут провёл в снижении, руководитель полётов в аэропорту назначения и ранее прибывший польский экипаж Як-40 (б/н 044, рейс PLF 031) предупреждали экипаж Ту-154 о сложных метеорологических условиях и предлагали посадить самолёт на запасном аэродроме в Минске или в Витебске[58][59][60], однако в день катастрофы (суббота) аэропорт «Восточный» в Витебске не работал[61][62][63]. Также экипажем Як-40 экипаж Ту-154 был проинформирован о том, что российский транспортный самолёт Ил-76[* 1] не смог произвести посадку на аэродроме Смоленска и вернулся на аэродром вылета.

Радиообмен экипажа Ту-154М с группой руководства полётами аэродрома Смоленск-Северный выполнялся по большей части на русском языке и, отчасти, на ломаном английском[61][64]. По мнению диспетчера, экипаж испытывал трудности с числительными на русском языке. В «Расшифровке переговоров экипажа» переговоры КВС с диспетчером аэродрома «Смоленск-Северный» ведутся на русском языке[61].

В 10:23 MSK руководитель полётов (РП) аэродрома Смоленск-Северный запросил у экипажа польского Ту-154М, сколько на самолёте осталось топлива и какой у него запасной аэродром. КВС ответил, что топлива осталось 11 тонн, а запасные аэродромы — Минск и Витебск. РП сообщил экипажу, что в районе аэродрома «Смоленск-Северный» наблюдается туман, видимость составляет 400 метров. Он также сообщил, что условий для приёма нет[58]. Параллельно с разговором с РП экипаж польского Ту-154М вышел на связь с экипажем польского Як-40, который в этот же день ранее совершил успешную посадку на тот же аэродром Смоленск-Северный. Экипаж Як-40 сообщил экипажу Ту-154М, что видимость на аэродроме составляет около 400 метров, а нижний край облаков значительно ниже 50 метров[61].

В 10:25 КВС сказал: Спасибо, ну если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг[61]. КВС решил попробовать зайти на посадку в Смоленске, совершив пробный заход с тем, чтобы при невозможности установления визуального контакта с наземными ориентирами совершить вертикальный манёвр прерванного захода на посадку.

Во время полёта в кабине экипажа борта 101 находилось двое посторонних лиц, не относящихся к членам экипажа: директор дипломатического протокола польского МИД Мариуш Казана и командующий Воздушными силами Польши Анджей Бласик (в крови Бласика впоследствии был обнаружен алкоголь в размере 0,6 промилле)[26]. Уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих (польск. Edmund Klich) оправдал их пребывание в кабине пилотов тем, что самолёт президента Польши был военным и на него не распространяются правила гражданской авиации, запрещающие пребывание в кабине пилота посторонних[65].

В 10:26 КВС сообщил Мариушу Казане[61]:

Господин директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не выйдет. Так что спросите, пожалуйста (у шефа), что будем делать.

В 10:30:36 на записи переговоров на СКП аэродрома Смоленск-Северный зафиксировалась фраза руководителя полётов Павла Плюснина: Ну, да так сказали блин, заводить пока[66], которая, по мнению польской стороны, свидетельствует о давлении сверху на диспетчеров в принятии решения о посадке самолёта с польской делегацией[67].

Со слов руководителя полётов Павла Плюснина, экипаж самолёта должен был докладывать текущую высоту, но не делал этого[68].

Поначалу заход на посадку выполнялся правильно (хотя экипаж не упомянул о выбранной системе захода). Однако вход в глиссаду был выполнен с запозданием, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения.

В 10:40:38,7, находясь на расстоянии в 2 километра от торца ВПП, пилоты получили подтверждение от диспетчера о нахождении самолёта на курсе, на глиссаде, но затем экипаж вывел самолёт на малую высоту (20 метров) со скоростью снижения порядка 8—9 метров в секунду (при нормальной вертикальной скорости 4 м/с)[61] при удалении более километра от торца ВПП, что значительно ниже глиссады.

Обломки рейса 101

Оборванные ЛЭП рядом с местом катастрофы

Мемориал на месте катастрофы

В 10:40:50 второй пилот, после того как прозвучал сигнал системы TAWS об опасном сближении с землёй — «ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ! ТЯНИ ВВЕРХ!» (англ. TERRAIN AHEAD! PULL UP!) — предложил прекратить снижение[* 2]. Диспетчер потребовал немедленно прекратить снижение самолёта[* 3], контролировать высоту[* 4], прервать посадку и уйти на второй круг[58][* 5].

Команда от диспетчера об уходе на второй круг, последовавшая в 10:41:02,0, прозвучала уже после того, как в 10:40:59 самолёт задел деревья[* 6].

Запись речевого самописца в связи с разрушением самолёта оборвалась в 10:41:05[61].

Первое соприкосновение рейса PLF 101 с деревьями произошло левой консолью крыла на удалении 1,05 километра от торца взлётно-посадочной полосы (ВПП), левее линии пути приблизительно на 40—45 метров и ниже уровня торца взлётной полосы на 15 метров, учитывая рельеф местности (овраг). Через 250 метров произошло столкновение самолёта левым полукрылом с берёзой, вследствие чего произошёл резкий крен самолёта с переворотом влево (самолёт перевернулся на 120°). Лайнер опрокинулся почти днищем кверху и в таком положении рухнул на землю и полностью разрушился. Основная масса фрагментов самолёта упала на расстоянии 350—500 метров от торца ВПП, левее полосы на 150 метров. Некоторые польские публикации утверждали вскоре после катастрофы, что самое первое столкновение было с радиомачтой[69].

Как позже установила комиссия МАК, взятие штурвала на себя было настолько резким (при этом режим работы двигателей был увеличен уже после начала вертикального манёвра), что к моменту столкновения с деревом самолёт имел угол атаки, близкий к углам атаки сваливания. По мнению комиссии МАК, даже если бы столкновения с препятствием не произошло, самолёт через несколько секунд вышел бы на режим сваливания и, вероятно, потерпел бы катастрофу[26].

По первому заявлению начальника управления информации МЧС России Ирины Андриановой, катастрофа произошла в 10:56 MSK[70][71]. Впоследствии Технической комиссией МАК было установлено, что окончательное разрушение лайнера произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд местного времени (совпадающего с московским)[72]. Самолёт разбился при первом заходе на посадку. В течение первых дней циркулировали также утверждения, что лайнер разбился при четвёртом заходе на посадку[73]. Российский министр Сергей Шойгу по горячим следам заявил о том, что катастрофа случилась «при втором заходе»[74].

Представитель министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии сообщил, что «никаких запросов от экипажа самолёта по поводу посадки белорусской стороне не поступало»[75]. По его словам, в период транзитного прохождения самолёта «никаких замечаний не было, борт шёл на установленной высоте, по установленному маршруту»[75].

Первый заместитель начальника главного штаба ВВС России генерал-лейтенант Александр Алёшин 10 апреля 2010 года заявил, что экипаж самолёта несколько раз не выполнил указаний руководителя полётов смоленского аэродрома[76]:

На удалении 1,5 километра группа руководства полётов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полётов дал команду экипажу о переводе самолёта в горизонтальный полёт и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее, экипаж продолжал снижаться. К сожалению, это закончилось трагически.

Заместитель председателя правительства России Сергей Иванов сообщил, что «предупреждение о неблагоприятных метеоусловиях в аэропорту „Смоленск-Северный“ и рекомендации идти на запасные аэродромы были не только переданы, но и получены экипажем самолёта»[77].

Все 96 человек, находившиеся на его борту, погибли.

Пожар, возникший на месте катастрофы, был ликвидирован за 20 минут.

В 13:05 MSK из Владимира вылетел вертолёт Ми-26 МЧС России со спасателями на борту[78]. В 14:30 на место крушения прибыл глава МЧС Сергей Шойгу[78]. В 17:15 и 17:25 в Смоленске приземлились ещё два вертолёта со спасателями на борту[78].

Всего к ликвидации последствий катастрофы были привлечены более 800 человек и 124 единицы техники, в том числе от МЧС России — 275 человек и 68 единиц техники, в том числе 3 самолёта[79].

Практически сразу после катастрофы Агентство внутренней безопасности Польши получило информацию от вдовы Анджея Пшевозника, Иоланты, о том, что кто-то пользуется банковскими картами её мужа. Первая транзакция была совершена в день катастрофы и ещё несколько в последующие дни. Всего с карт снято более 60 000 рублей. 6 июня 2010 года пресс-секретарь правительства Польши Павел Грась сообщил, что в России задержаны три сотрудника ОМОН по подозрению в краже денег[80]. В тот же день пресс-служба МВД РФ опровергла заявления о задержании сотрудников ОМОН и назвала эти заявления «кощунственными и циничными»[81]. Двумя днями позже СК РФ объявил о возбуждении уголовного дела в отношении четырёх призывников срочной службы войсковой части 06755, которые стояли в оцеплении в день катастрофы[82]. По словам представителя СК Владимира Маркина, военнослужащие были задержаны после того, как руководством части у них были обнаружены иностранные банковские карты. Задержанными оказались С. А. Сыров, И. В. Пустовар, Артур Панкратов и Ю. С. Саньков. Трое из них ранее были судимы[82]. В тот же день подозреваемые дали признательные показания[83]. В сентябре 2013 года они были осуждены[84].

Также утверждалось о краже банковских карт депутата партии «Право и справедливость» Александры Натали-Свят. Однако позже эти карты нашлись. Они затерялись в прокуратуре среди вещей жертв[85][86].

Через два месяца после катастрофы вдова главы Нацбанка Польши Славомира Скшипека подала заявление в военную прокуратуру Польши в связи с тем, что ей не возвращены золотые часы марки «Tourneau» и запонки, принадлежавшие её мужу[87]. Родственники заявили, что на опознании тела Скшипека данные вещи уже отсутствовали, однако, по их словам, рукава рубашки практически не пострадали, что навело их на мысль о мародёрстве[85].

В октябре 2011 года в прокуратуру в Варшаве поступило два заявления. Одно касалось пропажи обручального кольца заместителя министра культуры Томаша Адама Мерта, а другое — пропажи золотой печатки скульптора Войцеха Северина. В обоих случаях родственники заявили, что на фотографиях тел погибших эти предметы всё ещё были в наличии, однако впоследствии им переданы не были[88].

В 22:54 10 апреля в московском аэропорту Домодедово приземлился первый вертолёт МЧС России с телами погибших в авиакатастрофе[89]. В 02:42 там же приземлился второй вертолёт[90]. Тела погибших доставлены в морг Центрального бюро судебной медицинской экспертизы Москвы для дальнейшего проведения экспертизы и опознания.

Утром 11 апреля в Москву начали прибывать родственники погибших в авиакатастрофе с целью опознания. Специально для них была организована работа психологов и переводчиков. Также в городе была организована «горячая линия» на русском и английском языках[91].

Тела 24 пассажиров были условно опознаны по найденным при них документам[92]. По заявлению министра здравоохранения Польши Эвы Копач, 14 тел погибших могут быть опознаны без трудностей, ещё около 20 смогут идентифицировать судебные патологоанатомы, для опознания всех остальных погибших необходима генетическая экспертиза[93]. Брат погибшего президента Леха Качиньского Ярослав Качиньский в субботу вечером 10 апреля прилетел в Смоленск и опознал главу государства[94]. 11 апреля тело Леха Качиньского (единственного из жертв катастрофы) было из Смоленска доставлено прямо в Варшаву, перед вылетом на смоленском аэродроме состоялась торжественная церемония прощания с погибшим президентом Польши, в которой приняли участие премьер-министр России Владимир Путин и посол Польши в России Ежи Бар[95]. 12 апреля по обручальному кольцу опознано тело Марии Качиньской, супруги президента Польши Леха Качиньского[96].

22 апреля 2010 года помощник главы Минздравсоцразвития София Малявина официально заявила, что тела всех погибших при крушении самолёта в Смоленске опознаны[97].

24 апреля 2010 года было сообщено, что останки всех жертв авиакатастрофы в Смоленске доставлены в Варшаву[98].

В августе 2012 года в результате эксгумации, которую провели польские военные прокуроры, было установлено, что в могиле по меньшей мере одной погибшей — деятеля движения «Солидарность» Анны Валентынович — лежало другое тело, что было вызвано ошибкой российской стороны при опознании[99]. В дальнейшем выяснилось, что как минимум 6 тел из 96 погибших в авиакатастрофе под Смоленском захоронены в чужих могилах[100]. Всего было эксгумировано 9 жертв авиакатастрофы[101].

28 сентября 2012 года в Интернете были опубликованы снимки с места катастрофы под Смоленском, а также из морга, на которых предположительно изображены останки президента Польши Леха Качиньского и других поляков, погибших в катастрофе. В связи с этим Польша выразила российскому послу официальный протест[102]. Официальный представитель Следственного комитета РФ Владимир Маркин сообщил, что размещённые в интернете фотографии тел граждан Польши, погибших в катастрофе самолёта Ту-154, не содержатся в материалах уголовного дела, возбуждённого в РФ, и что проводится проверка по фактам их появления и установления причастных к публикации лиц[103].

12 января 2011 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования[26].

Согласно отчёту, причинами катастрофы стали ошибочные действия экипажа:

• решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимумов аэродрома и системы захода на посадку,
• снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 метров, указанной правилами и руководителем полётов,
• игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли и психологическое давление на экипаж.

Также было установлено нарушение принятых процедур захода на посадку, в частности, ошибочная установка стандартного давления на барометрическом высотомере в процессе снижения, что привело к ошибке определения высоты в 160 метров, отсчёт высоты по радиовысотомеру вместо альтиметра, игнорирование технологии работы экипажа (отсутствие предписанных правилами действий при пересечении высоты принятия решения), поздний вход в глиссаду, который потребовал превысить максимально допустимую вертикальную скорость снижения и скорость захода на посадку (при отсутствии контроля за ними), позднее принятие активных действий по уходу на второй круг. Среди сопутствующих факторов отмечено рассеивание внимания экипажа, сосредоточившегося на поиске визуальных ориентиров и отвлёкшегося от приборов. Кроме того, внимание отвлекала попытка подбора скорости снижения в автоматическом режиме вместо перехода к штурвальному режиму[26].

Польской стороной не было предоставлено подтверждения допуска КВС к выполнению посадки в сложных метеоусловиях (допуск был просрочен, зафиксированный в лётной книжке опыт проведения посадок в сложных метеоусловиях был фальсифицирован), были выявлены недоработки в процессе обучения экипажа (в частности, недостаточный опыт КВС, при этом подобранный экипаж по налёту на этом типе самолёта был ещё менее опытным, отсутствие тренажёрных тренировок, отсутствие данных о программах обучения, совмещение полётов на Ту-154 с полётами на других типах самолётов, что могло способствовать неоправданному переносу навыков на пилотирование Ту-154)[26].

Было выявлено несовершенство установленной на борту системы авионики, которая не содержала подробной информации о рельефе местности вокруг аэропортов, не отнесённых к международным. В случае захода на такие аэропорты правилами предписывается отключение системы раннего оповещения о сближении с землёй, однако перевести систему в такой режим невозможно при одновременном выборе захода по давлению аэропорта (QFE), принятому в России и требуемому для соблюдения схем захода, опубликованных в российских сборниках аэронавигационной информации. Кроме того, судя по показаниям автоматизированной системы управления полётом (FMS), экипаж вручную вводил отсутствовавшие в системе навигационные точки, взятые с устаревших схем[26].

Из нарушений с российской стороны было обнаружено, что не оправдались прогнозы погоды по аэродрому Смоленск-Северный, однако, поскольку экипаж этой информации всё равно не имел и был своевременно предупреждён о фактической погоде, это не могло спровоцировать катастрофу. Кроме того, было выявлено нарушение работы огней приближения (огни на расстоянии 700 и 800 метров от порога ВПП были разбиты или обесточены, а на 900 метрах горел один из трёх) и некоторая неточность радиолокационной системы посадки (отклонение угла глиссады, раннее пропадание отметки на локаторе). Однако эти нарушения не были названы комиссией в числе повлиявших на исход захода на посадку[26].

Письменные замечания польской стороны приложены к основному тексту доклада как неотъемлемая его часть[136][137]. Следственный комитет России заявил, что выводы о виновности будет делать следствие[138]. Ярослав Качиньский сразу же резко выступил с опровержением выводов доклада экспертов международного комитета, назвав их «бездоказательными»[139].

Основной претензией польской стороны стал односторонний, по её мнению, подход к выявлению виновных в авиакатастрофе. Не подвергая сомнению вину экипажа самолёта, одной из главных причин польская сторона считает то, что аэродром Северный не был закрыт по метеоусловиям, а решение об этом принималось по телефону неким генералом через не имевшего на то права, но фактически, как старшим по званию, руководившего сменой военных диспетчеров в Северном полковника Николая Краснокутского (по приказу руководителем полётов числился подполковник Павел Плюснин, «в момент захода на посадку в диспетчерской вышке находились минимум три человека: диспетчер майор Виктор Рыженко, руководитель полётов подполковник Павел Плюснин и полковник ВВС России Николай Краснокутский, бывший командир 103-го Гвардейского Красносельского Краснознамённого военно-транспортного авиационного полка имени В. С. Гризодубовой»)[140]. В числе других основных причин они называют слабую техническую оснащённость аэродрома, приведшую в частности к тому, что диспетчеры ввели в заблуждение пилотов самолёта, сообщая им о якобы правильном положении самолёта относительно глиссады при заходе на посадку, и явно их запоздалой, уже после того как самолёт разбился о деревья, команде прекратить посадку[57][61]. Также они ссылаются на отсутствие на момент посадки официальной метеосводки в районе аэродрома в объёме установленных параметров в коде METAR, повлиявшее на принятие экипажем правильного решения, и неуказание системы координат в предоставленных польской стороне перед полётом картах и схемах, и как следствие, неправильный ввод данных в систему определения пространственной ориентации самолёта (по некоторым сведениям, расхождение между принятой в России системе координат СК-42 и международной системой координат WGS-84 в районе Смоленска в плане может составлять более 100 метров)[57].

Ключевым в расхождениях с отчётом МАК стало определение характера полёта: военный он или гражданский, поскольку в гражданской авиации решение о посадке принимает КВС, а в военной — руководитель полётов на аэродроме. Польская сторона на основании того, что аэродром был военного подчинения, диспетчеры аэродрома и экипаж польского самолёта, военные, а также то, что на статус полёта указывала последняя буква в заявленном в плане полёта наименовании PLF 101-IM, обозначающая военный самолёт (Military), обосновывала его военный характер[57][141]. Также военный статус полёта, по мнению польской стороны, оправдывает нахождение в кабине пилотов лиц, не участвующих в управлении воздушным судном[142]. Однако, как сообщается в отчёте МАК, по международным соглашениям все полёты воздушных судов (включая военные) на территории иностранного государства рассматриваются как гражданские, поэтому руководитель полётов не имел полномочий запрещать посадку польского самолёта (хотя и сообщал о непригодных условиях для посадки).

Отмечая в отчёте МАК отсутствие глубокого анализа технического состояния аэродромного оборудования и работы диспетчеров, польская сторона на основе приводимых в Заявлении доказательств делает вывод о том, что "учитывая особенно неудовлетворительное состояние подготовки и обеспечения аэродрома, самолёт Ту-154 со статусом HEAD «Литер „A“» с президентом РП и 95 лицами на борту не должен был получить разрешение на проведение лётной операции на аэродром Смоленск «Северный»"[* 7]. Приводя свои доводы, польская сторона заявила о неисправности средств объективного контроля[* 8]. Серьёзные сомнения у польской стороны вызвал факт приведения данных без указания их источника, касающихся положения маркеров самолётов на глиссаде индикатора ПРЛ, в связи с тем, что фиксирующие эти данные видеокамера и видеомагнитофон в совокупности были неисправны[* 9]. Основываясь на свидетельствах журналистов и фотографов[143], они утверждают, публикуя сами снимки[* 10], что светосигнальное оборудование, указанное в отчёте МАК как «Луч 2МУ», им не являлось. И, судя по фотографиям в заявлении и в других источниках, рассказам очевидцев, в действительности представляло собой бытовые лампочки в жёлтых абажурах, похожих на пластиковые ведра, в части из которых они были перегоревшими или отсутствовали[144]. Согласно протоколу облёта 25 марта 2010 года, эта светосигнальная система видна с расстояния не менее 15 км[* 11].

18 января 2011 Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета на официальном сайте МАК заявил, что «в связи с появившимися в СМИ, со ссылкой на Министра внутренних дел и администрации Республики Польша Е. Миллера, сообщениями об опубликовании польской стороной записей разговоров диспетчеров аэродрома „Смоленск-Северный“, и с целью объективного информирования мировой общественности, с разрешения органов, проводящих предварительное следствие, в соответствии с Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, принято решение опубликовать полностью транскрипцию записей всех переговоров и разговоров, зарегистрированных диспетчерскими магнитофонами»[58][145][146][147].

29 июля 2011 года Комиссия государственной авиации по расследованию авиакатастроф МВД Польши представила окончательный отчёт по расследованию причин катастрофы под Смоленском.

Согласно отчёту, причиной катастрофы стало снижение ниже минимальной высоты снижения при чрезмерной скорости снижения, в метеорологических условиях, не позволяющих рассчитывать на визуальный контакт с землёй и опоздавшее начало процедуры ухода на второй круг. Это привело к столкновению с наземным препятствием, отрыву фрагмента левого крыла вместе с элероном и как следствие — потере управляемости самолёта и столкновению с землёй.

Факторами, влияющими на катастрофу, явились:

1. отсутствие контроля высоты с помощью барометрического высотомера при выполнении неточного захода;
2. отсутствие реакции экипажа на предупреждение типа «PULL UP!», выдаваемое TAWS;
3. попытка ухода на второй круг с использованием режима работы АБСУ — автоматический «уход»;
4. передача экипажу руководителем зоны посадки информации о правильном положении самолёта по отношению к торцу ВПП, курсу и глиссаде, что могло укреплять экипаж в мнении о корректном выполнении захода на посадку, в ситуации, когда фактически самолёт находился за пределами зоны допустимых отклонений;
5. неинформирование экипажа руководителем зоны посадки о снижении ниже глиссады и опоздавшая команда по переводу самолёта в горизонтальный полёт;
6. ненадлежащая лётная подготовка экипажей на самолётах Tу-154M в 36 СПТА[11].

Ряд выводов, приведённых в этом отчёте, был опровергнут МАК 2 августа 2011 года[148].

После публикации комиссии МВД Польши министр обороны Польши Богдан Клих подал в отставку[149].

В апреле 2018 года польская подкомиссия, которая повторно расследует катастрофу президентского Ту-154 под Смоленском, аннулировала официальный отчёт о причинах крушения, представленный в 2011 году правительственной комиссией под руководством Ежи Миллера[12].

9 марта 2012 года Верховная контрольная палата Польши опубликовала свой доклад о расследовании причин катастрофы. Установлено, что с 2005 года визиты высших руководителей Польши с использованием специавиатранспорта ВВС страны осуществлялись без соблюдения достаточного уровня безопасности. Не хватало целостной системы процедур, а существующие правила были проигнорированы во многих случаях, как и в полёте 10 апреля 2010 года, который, в соответствии с законами Польши, не должен был состояться в таком виде[150]. Главный вывод комиссии: если бы польские ведомства взаимодействовали как следовало, то президентский самолёт вообще не должен был приземляться в аэропорту Смоленск-Северный, поскольку тот не входил в польский реестр действующих аэродромов для воздушных средств в статусе HEAD (для VIP-персон)[151].

Окружная прокуратура Варшавы после катастрофы возбудила уголовное дело по факту возможного невыполнения служебных обязанностей по организации полёта самолёта Ту-154 польскими гражданскими чиновниками. Расследование было завершено в июне 2012 года, так как прокуратура никого не смогла назвать нарушителем, а также не обнаружила состава преступления. После этого следствие возобновлялось два раза по решению суда. В ноябре 2014 года уголовное дело было закрыто в третий раз в связи с отсутствием состава преступления[152].

9 января 2012 года во время пресс-конференции о расследовании катастрофы Ту-154 попытался покончить с собой заместитель главы военной прокуратуры Познани полковник Миколай Пшибыл (польск. Mikołaj Przybył). Он пояснил, что в последнее время он находился в состоянии стресса из-за давления на него по делу о коррупции в польской армии, расследование которого он курирует[153][154]. Но 29 октября того же года покончил с собой один из ключевых свидетелей катастрофы — бортмеханик самолёта Як-40 ВС Польши (борт 044) младший штабной хорунжий Ремигиуш Мусь (польск. Remigiusz Muś)[155].

27 ноября 2014 года Окружной суд Варшавы начал рассмотрение по делу бывшего заместителя руководителя Бюро охраны правительства генерала Павла Белавного, который пока является единственным обвиняемым по делу о катастрофе[156].

24 марта 2015 года Главная военная прокуратура Польши предъявила обвинения в совершении преступления двум российским военным — членам группы управления полётами аэродрома Смоленск-Северный. Один из них обвинялся в создании ситуации непосредственной опасности в воздухе, другой в неумышленном доведении до катастрофы в воздушном пространстве[157].

В 2015 году расследование военной прокуратуры Польши продолжилось. Все собранные обломки разбившегося лайнера по-прежнему находились на территории аэродрома Смоленск-Северный. Польская сторона неоднократно просила российское руководство отправить их в Польшу, но по законодательству России это возможно только после завершения расследования, которое продолжал вести Следственный комитет РФ[158].

3 апреля 2017 года появились сообщения о том, что «Генеральная прокуратура Польши выдвинула обвинения в адрес российских диспетчеров и „третьего лица“ в умышленном провоцировании крушения самолёта Ту-154 бывшего президента Леха Качиньского в Смоленске». На пресс-конференции в Варшаве заместитель генерального прокурора Польши Марек Пощенек (польск. Marek Poschenek) заявил, что действия диспетчеров были умышленными[159][160].

После победы партии «Право и справедливость» на парламентских выборах в 2015 году новое правительство предприняло ещё одно парламентское расследование, во главе которого поставило министра обороны Антония Мацеревича. Вопрос о Смоленской катастрофе был возвращён в повестку дня правительства[161]. Новый министр иностранных дел Витольд Ващиковский объявил, что Польша будет судиться с Россией из-за утаивания российской стороной части обломков самолёта[162]. Консул Парламентской ассамблеи Европы назначил специального докладчика по расследованию, который проведёт расследование по поводу того, законно ли удерживание обломков и других доказательств российской стороной[163].

25 ноября 2015 года спикер правительства Элжбета Витек (польск. Elżbieta Witek) потребовала отдать бывшего премьер-министра Дональда Туска под суд за его участие в авиакатастрофе[164]. Адам Липинский (польск. Adam Lipiński) из канцелярии премьер-министра Польши обвинил Туска в халатности и слабоволии при проведении расследования[165]. Заместитель министра культуры Ярослав Селлин (польск. Jarosław Sellin) заявил об абсолютной уверенности во взрывах на борту самолёта и о том, что подлинные причины авиакатастрофы президента ещё не установлены[166].

В ноябре 2015 года правительство закрыло веб-сайт faktysmolensk.gov.pl, созданный государственными органами при кабинете Туска для популярного объяснения результатов официальных расследований. Объяснений закрытию сайта не было предоставлено[161], но вскоре в интернете появилась независимая копия сайта.

Президент Польши Анджей Дуда отправил письменное обращение участникам четвёртой смоленской конференции, прошедшей 14 ноября 2015 года в Варшаве. Он назвал официальные российские и польские доклады «простыми гипотезами» по контрасту с доказательствами и заявил, что расследование авиакатастрофы не закончено[167][168][169].

В 2016 году средства массовой информации Польши сообщили об инициации повторного расследования причин авиакатастрофы под Смоленском[170].

В феврале 2016 года Мацеревич объявил об официальном открытии нового расследования и о том, что предыдущие расследования «пестрят ошибками». Он снова выразил уверенность, что самолёт разрушился в воздухе перед ударом о землю. Позднее Антоний Мацеревич высказал мнение о том, что причиной катастрофы был теракт[171].

14 ноября 2016 года тело погибшего президента Качиньского было эксгумировано в связи с расследованием[172].

В 2017 году Польша сообщила о наличии звука взрыва на записи речевого самописца самолёта[173].

По сообщениям польской прессы, эксперты подкомиссии пришли к выводу о двух взрывах на борту лайнера, который разрушился ещё в воздухе[174].

В апреле 2017 года подкомиссия по расследованию Смоленской катастрофы представила часовой фильм с результатами своей работы. Им удалось установить, что самолёт начал разрушаться в воздухе ещё до столкновения с наземными объектами, приблизительно за 900 метров[175]. Также отмечается, что двери левого борта самолёта имели значительно большую скорость при столкновении с землёй, чем основная часть самолёта, что даёт основания предполагать наличие дополнительного источника ускорения[176].

В январе 2018 года польская подкомиссия по расследованию объявила о нескольких взрывах на борту самолёта. В феврале подкомиссия представила предварительные выводы, подтвердив предыдущие заявления. Глава предыдущей комиссии Мацей Ласек (польск. Maciej Lasek) объявил эти заявления «иллюзиями» и «пропагандой»[177].

В апреле 2018 года подкомиссия аннулировала официальный отчёт о причинах катастрофы, который был представлен в 2011 году правительственной комиссией под руководством Ежи Миллера[12]. Подкомиссия опубликовала доклад, что самолёт разрушился ещё в воздухе из-за взрыва, а российские диспетчеры ввели в заблуждение пилотов об их местонахождении при подлёте к взлётно-посадочной полосе[178].

25 апреля 2018 года был опубликован технический отчёт комиссии повторного расследования причин авиакатастрофы. Причиной катастрофы в нём назван взрыв в крыле самолёта до его падения на землю[13].

10 апреля 2019 года, в день 9-й годовщины катастрофы, председатель подкомиссии по расследованию смоленской авиакатастрофы Антоний Мацеревич в эфире «Polskie Radio 24» заявил, что пассажиры и члены экипажа правительственного самолёта Ту-154M погибли в результате взрыва, а не удара о землю; он сослался на результаты дополнительной экспертизы, проведённой британскими экспертами[179].

31 июля 2020 года комиссия представила в Сейме фильм, в котором утверждается, что тротил, якобы ставший причиной катастрофы, был заложен в самолёт во время его ремонта в России[180].

Памятник погибшим в авиакатастрофе (Воинские Повонзки, Варшава)

• В память о погибших установлен памятник в Варшаве на военном кладбище Воинские Повонзки.
• В память о погибших установлен памятный знак на месте падения самолёта.
• Мемориальная доска в монастыре на Ясной Горе в Ченстохове.

В память о Лехе Качиньском названы:

• Небольшой участок улицы Польской, расположенной в центральной части Одессы, был переименован в улицу Качиньского. Она соединяет Дерибасовскую улицу с улицей Бунина и занимает по протяжённости два квартала[230].
• В городе Хмельницкий (Украина) улица Урицкого была переименована в улицу Леха Качиньского[231].
• В Житомире[232] часть улицы Черняховского была переименована на улицу Леха Качиньского. На фасаде одного из домов открыта мемориальная доска[233].
• Одна из улиц Тбилиси[234].
• Одна из улиц в Кишинёве[235].
• Принято решение о переименовании в честь Леха Качиньского улицы в Вильнюсе[236].
• Во многих городах Польши присвоение улицам имени Леха Качиньского утверждено или обсуждаются: в Ольштыне[237], Лодзи[238], Кельце[239], Висле[240], Сейнах[241].

В память о супругах Лехе и Марии Качиньских названы:

• Одна из улиц в Батуми[242].
• Бывший Южный парк в Сопоте[243].
• Парк в Гдыне[244].
• Больница в Эмбассо в Габоне[245].

В память людей, погибших в авиакатастрофе, установлено более 80 памятников и мемориальных досок на территории Польши, а также 10 мемориальных досок за пределами Польши.