Армянская железная дорога

Пассажирские международные поезда дальнего следования представляют собой два поезда: Ереван — Тбилиси и летний поезд Ереван — Батуми.

• Скорый поезд «Армения» № 372/371 Ереван — Тбилиси курсирует круглогодично через день, отправлением из Еревана в 19:40 по нечётным числам и прибытием в Тбилиси в 9:40. Из Тбилиси поезд отправляется в 15:40 и прибывает в Ереван в 7:20 по чётным числам. Поезд состоит из двух спальных вагонов, одного купейного вагона, одного плацкартного вагона, одного общего вагона, одного вагона-ресторана и одного почтового вагона. Купейный билет из Еревана в Тбилиси в 2006 году стоил порядка 6000 драмов, а плацкартный до Алаверди в 2005 году стоил 2600 драмов. В августе 2009 года билет из Тбилиси до Ванадзора стоил 10,6 лари.[2][3]
• Скорый поезд № 202/201 Ереван — Батуми курсирует в летнее время (с июня по сентябрь), отправлением и прибытием в Ереван по нечётным. Отправление из Еревана в 22:30, а прибытие в Батуми в 16:56. Поезд состоит из двух спальных вагонов, шести — купейных и 4 плацкартных. Стоимость билета из Еревана в Батуми в вагоне «СВ» стоит 22 112 драмов (в 2008 году было 18 124 драмов), в купейном вагоне стоит в зависимости от услуг от 10 760 до 11 710 драмов (в 2008 году было 9300), а в плацкартном вагоне 6939 драмов.[4][5][6]

По состоянию на 14 апреля 2019 года в Армении курсировали электропоезда на следующих маршрутах :[7]

• Ереван — Гюмри (5 пар)
• Ереван — Аракс (1 пара)
• Ереван — Ерасх (1 пара)

Практически все электропоезда курсируют ежедневно, составы состоят из четырёх (реже трёх) вагонов, составы ЭП2Д — двухвагонные. С осени 2021 года в таблице расписаний на официальном сайте ЮКЖД выводятся фотографии моделей электропоездов, закреплённых для работы на маршруте каждого поезда[8]. Моторвагонный парк представлен несколькими сборными составами ЭР2 и четырьмя двухвагонными составами типа ЭП2Д, из которых в постоянной работе находятся три (0003, 0166 и 0167), четвёртый (0001) находится в резерве.

На пригородных маршрутах с 2011 года введена трёхзонная система стоимости билетов (до этого действовала российская система разделения на зоны по 10 км). Согласно новой системе, все пригородные маршруты, в зависимости от протяжённости, разбиваются на три зоны; охват одной из них при поездке составляет 300 драмов, двух — 600 драмов, всех трёх — 1000 драмов. Для проезда на электропоездах ЭП2Д установлен тариф в 2500 драмов (скорый маршрут отменён в 2020 году, составы переданы на обычные 68х рейсы).

• Участок Раздан — Дилижан находится в запущенном состоянии, пассажирских перевозок на нём не осуществляется, но до Дилижана эпизодически курсируют грузовые поезда.[9] Согласно сообщениям заместителя генерального директора ЮКЖД, рассматривается движение пригородных электропоездов на Иджеван и Дилижан.[10] Также в связи с оползнями и обвалами был полностью закрыт участок Дилижан — Иджеван, контактная сеть на участке почти полностью снята. С 2012 года прекращено движение грузовых поездов через Меградзорский тоннель.
• На ветке Гюмри — Пемзашен до 2013 года имелось пассажирское сообщение, представлявшее собой 2 пары электропоездов. На последнем перегоне ветки, Пемзашен — Маралик пассажирского сообщения никогда не было.
• На участке Алмаст — Раздан — Севан — Шоржа осуществляется пассажирское сообщение в летний период.[11]
• На участке Шоржа — Сотк пассажирское сообщение не осуществлялось
• На западном обходе Еревана (Масис — Нурнус) пассажирского сообщения никогда не было.
• Ведутся возобновительные работы на участке Гюмри — Ахурян. Этот участок возобновит деятельность при открытии границы с Турцией.

Все переходы в Азербайджан разобраны в связи с азербайджанской блокадой[12], которая продолжается со времён войны по сегодняшний день.

По состоянию на 2008 год основная деятельность компании является убыточной[13].

Сегодня развёрнутая протяжённость железнодорожных путей Армении составляет 1328,6 км, из которых 780 км — главные пути. Эксплуатационная длина ЗАО «ЮКЖД» составляет 726 км.

Провозная способность ЗАО «ЮКЖД» — 50 млн тонн и 5,5 млн пассажиров в год при функционировании всех четырёх стыков; пропускная способность только одной из стыковых станций — Айрум — составляет 18 пар поездов в сутки.

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» полностью электрифицирована, оснащена системой полуавтоматической блокировки и современной технологической системой связи.

ЗАО «ЮКЖД» имеет 75 станций, четыре из которых являются пограничными (работает только одна):

• Айрум — Садахло ( Грузия);
• Ахурян — Догукапи ( Турция); — не работает, но технологически может быть восстановлена
• Ерасх — Велидаг ( Азербайджан); — пограничный переход разобран в 1989 году , но может быть восстановлен
• Иджеван — Бархударли ( Азербайджан) — пограничный переход разобран в 1989 году.

Подвижной состав и железнодорожные линии:

• длина главного пути 780 км, 2,56 % из которого двупутный;
• ширина колеи 1520 мм;
• электрификация линии 98 %; 3,3 кВ;
• количество грузовых вагонов 2035;
• количество электровозов 49, из которых 18 — ВЛ8, 31 — ВЛ10;
• количество пассажирских вагонов 158;
• количество тепловозов 55.

Железная дорога Иран—Армения позволит Армении пользоваться альтернативным путём транспортировки энергоресурсов и других товаров, получив выход во внешний мир. Сейчас железнодорожные коммуникации Армении с зарубежными странами обеспечиваются только через территорию Грузии.[15]

В ходе обсуждения бюджета в парламенте Армении было заявлено, что проект не снят с повестки двусторонних переговоров и находится в сфере обсуждения специалистов.[16]

По данным министра транспорта стоимость строительства железной дороги Армения—Иран в 2017 оценивалась в 3,2 млрд долларов[17]. Расстояние будет составлять около 500 км (в зависимости от выбранного варианта), а средняя скорость будет составлять 100 км/час.[15][18][19][20][21][22][23][24][25][26]

Рассматривалось три варианта строительства железной дороги Армения—Иран.

1. Строительство железной дороги будет начинаться от станции Ерасх, которая расположена восточнее города Арарат, в одноименном марзе. Несмотря на то, что станция не является тупиковой. Ерасх является конечной станцией пригородных электропоездов на участке Ереван—Масис—Ерасх, и далее через границу путь разобран. Согласно этому варианту, длина путей для строительства по территории Армении составит 443 км.
2. Строительство начнётся от станции Гагарин, которая расположена между городами Раздан и Севан, в марзе Гегаркуник на линии Ереван—Раздан—Сотк. Через станцию проходят товарные поезда, а летом имеется пригородное движение электропоездов, обеспечивающих отдыхающим из Еревана и его окрестностей доступ для отдыха на озере Севан. Длина путей от станции Гагарин до иранской границы составит 449 км, а строительство охватит города Севан, Гавар и Мартуни, и далее города Вайоц-Дзора и Сюника.
3. Строительство предлагается начать с предпоследней станции на тупиковой ветке Ереван—Раздан—Сотк, а именно с одноимённой станции Варденис в городе Варденис, который расположен на юго-востоке марза Гегаркуник. Через станцию Варденис проходят лишь товарные поезда. Длина путей по армянской территории со станции Варденис до границы с Ираном составит 397 км. Однако по окончании строительства, в расчёте общего расстояния от иранской границы до Еревана, этот маршрут окажется самым длинным из перечисленных.

По территории Ирана будет построена ветка в 80 км от границы до станции Маранд, которая расположена на севере Ирана.[25]. Таким образом, общая длина строительства железной дороги составит в зависимости от выбранного варианта 523, 529 или 477 км.

Основываясь на расчетах РЖД, председатель комиссии по финансово-кредитным и бюджетным вопросам заявил в ноябре 2017 года о нерентабельности строительства железной дороги Армения-Иран.[27]

В апреле 2019 года ответственный министр заявил, что строительство железной дороги в Иран не является приоритетом правительства.[28]

История проекта строительства железной дороги Ванадзор—Фиолетово начинается в 1989 году, когда после разрушительного землетрясения в Армении Совет Министров СССР принял постановление, в котором, в частности, предусматривалось строительство данного участка железной дороги. В 1990 году проектный институт «Армгипротранс» составил технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства, однако по причинам распада СССР, экономического кризиса и других причин проект был отложен. После распада СССР, о проекте впервые вспомнили в 2004 году в проекте территориального расселения населения Республики Армении, утверждённом правительством в 2004 году (проект удостоился Государственной премии).

Сейчас, чтобы попасть из Алаверди в Дилижан по шоссейной дороге, нужно преодолеть 100 км, а переправлять груз из Алаверди в Дилижан по железной дороге приходится через Ереван. Получается лишний крюк в 400—450 км. Станция Фиолетово, расположенная на ветке Раздан—Дилижан—Иджеван, находится в 22-25 км от основной на сегодняшней день железнодорожной магистрали Ереван—Гюмри—Ванадзор—Айрум. Тогда было решено состыковать эти две ветки, проложив немногим более 20 км путей. В случае строительства данной железной дороги, расстояние из Еревана по железной дороге до грузинской границы составит 220 км, вместо 308 км нынешних, что позволит сэкономить 26 % на преодолении данного расстояния. Стоимость строительства данного участка железной дороги (включая две станции: в селе Лермонтово и в пригороде Ванадзора) оценивается от 30 до 40 млн долларов. Экономия составила бы 8,5 млн долларов в год. В случае решения армяно-азербайджанского конфликта мирным путём и разблокирования границ с Турцией и Азербайджаном, данная ветка станет ближайшим железнодорожным путём из Азербайджана в Турцию через Казах—Иджеван—Дилижан—Фиолетово—Ванадзор—Гюмри—Карс. В случае же возобновления военных действий ветка станет не менее важной, так как сократит расстояние от грузинской границы через станцию Сотк до Степанакерта на 200 км, а до Мартакерта на 250 км.

Строительство ветки позволит замкнуть железнодорожное кольцо Армении, снизить себестоимость перевозок и увеличить пропускную способность армянской железной дороги. В первую очередь, Армения получит круговое железнодорожное движение, то есть она будет иметь замкнутое железнодорожное кольцо. Кроме того, Армянская железная дорога в отличие от азербайджанской имеет всего одну колею, а строительство второй колеи для Армении непосильно, и строительство данной железнодорожной ветки позволит решить эту проблему.[29]

Генеральный директор ЗАО «ЮКЖД» Шевкет Шайдуллин подчеркнул формирование проекта по эксплуатации направления «Фиолетово — Ванадзор».[30] Данный вопрос также обсуждался при встрече Премьер-министра Армении Тиграна Саркисяна с министром транспорта и связи Гургеном Саркисяном и генеральным директором ЗАО «ЮКЖД» Шевкетом Шайдуллиным.[31]

Проект, который сократил бы путь от Еревана до Тбилиси и дальше до черноморских портов на 112 км не реализован.[32] Строительство должно было начаться еще в 2011 году,[33] но РЖД более чем в 2 раза повысило оценку стоимости осуществления проекта, доведя ее в 2012 г. до $200-$250 млн.[34]

Министерство транспорта и коммуникаций Армении совместно с Армянской железной дорогой разработало проект строительства новой скоростной железнодорожной линии, которая свяжет международный аэропорт Звартноц со станцией метро «Чарбах» в Ереване и с железнодорожной станцией Кармир Блур.[35][36] Таким образом, предусматривалась интеграция железнодорожной системы Армении с Ереванским метрополитеном и аэропортом Звартноц. Этот проект также не был реализован.

Железная дорога Гюмри — Карс соединяющая Республику Армению и Турецкую Республику была построена ещё во время Российской империи с целью поддержания русско-турецкого фронта боеприпасами и продовольствием. По Карсскому договору, территория, на которой расположена данная железная дорога находилась на территории Армении, хотя это продолжалось недолго. После того, как к власти в Турции пришёл Кемаль Ататюрк, В. И. Ленин принял решение в качестве жеста доброй воли передать 30 000 км² из состава Армении в состав Турции, которую на тот момент Ленин считал коммунистической. После передачи территории, по которой проходила железная дорога, железнодорожные пути были перешиты с широкой на узкую колею. С 11 октября 1961 года действовало соглашение между правительствами СССР и Турции о прямом советско-турецком железнодорожном сообщении. Последний состав с грузами перешёл границу 6 июля 1993 года. Турция приняла в одностороннем порядке политическое решение закрыть границу с Республикой Арменией мотивирая свои действия Карабахской войной.

ЗАО «ЮКЖД» заявляло, что готово открыть движение по переходу Ахурян (Армения) — Догукапи (Турция), расположенному на железной дороге Гюмри — Карс.[37] Еще в 2008 году проводились определенные работы на приграничных с Турцией станциях Гюмри-Ахурян и в 2009 году специалисты компании уже дважды проверяли состояние путей на этом участке. Работы по расчистке железной дороги и станции проводятся каждый год, но в последнее время они стали более частыми и активными. На погранично-пропускном пункте Алиджан армяно-турецкой границы начались ремонтно-восстановительные работы. По его словам, в настоящее время ремонтно-строительные работы идут на погранично-пропускных пунктах на территории Армении, на стороне Турции асфальтируются дороги, ведущие в Алиджан. Были заменены некоторые элементы верхнего строения пути, для того, чтобы обеспечить движение на станции Ахурян, установлены опоры контактной сети. При этом станция Ахурян-2 уже работает в технологическом режиме. В ходе посвященного станции Ахурян совещания директор «Южно-Кавказской железной дороги» Шевкет Шайдуллин поручил восстановить все, что осталось в наличии. Начальник станции Мартин Геворгян считает, что это правильное решение. К примеру, имеется узкоколейный локомотив, который необходимо проверить, а также электротягу, подстанции и т. д. Встал вопрос контейнерной площадки, крана для погрузки контейнеров. Поменяли 1500 шпал из необходимых 5000. Опоры есть — можно электрифицировать пути станции. У турок в Дагукапи есть 40-тонный кран для контейнеров и крановая линия для малых грузов. Зато у армян есть возможность запуска крана для замены колесных пар. В любом случае, сотрудники станции не сидят сложа руки. Очистить пути от травы, смазать стрелки, что-то подкрасить или прибить. В общем дорога готова к открытию и вопрос её открытия является чисто политическим.[38][39][40][41]