ЧС2

ЧС2 (ЧехоCловацкого производства, тип 2; заводские обозначения типа — 25E0, с 34E0 по 34E4, а также с 53E0 по 53E9) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза. За свой внешний вид получил прозвище «Чебурашка».

ЧС2
Škoda 25E0, 34E0—34E4, 53E0—53E9

ЧС2-158 с пассажирским поездом
Производство
Страна постройки  Чехословакия
Завод Škoda
Годы постройки 1958—1973
Всего построено 942
Нумерация 001—874, 877—944
Технические данные
Род службы пассажирский
Тип токосъёма верхний (пантограф)
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 3 кВ
Осевая формула 30-30
Полный служебный вес 25E: 120 т
34E: 126 т
53E: 128 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 25E: 20 т
34E: 21 т
53E: 21,3 т
Длина локомотива 25E:
* 18 780 мм (по осям автосцепок)
* 17 560 мм (по кузову)
34E, 52E:
* 18 920 мм (по осям автосцепок)
* 17 700 мм (по кузову)
Ширина 3 150 мм
Максимальная высота 3 960 мм (кузов)
4 800 мм (опущенный токоприёмник)
5 400—6 900 мм (поднятый токоприёмник)
Полная колёсная база 13 000 мм
Расстояние между шкворнями тележек 9 400 мм
Колёсная база тележек 4 800 мм
Диаметр колёс 1 250 мм
Ширина колеи 1520 мм
Система регулирования реостатно-контакторная
Тип ТЭД коллекторные:
AL-4846zT (25E)
AL-4846eT (34E и 53E)
Подвешивание ТЭД опорно-рамная
Передаточное отношение редуктора 25E: 1,951
34E, 53E: 1,75
ЧС2м: 1,52
Сила тяги при трогании с места 34E, 53E: 314 кН (32 000 кгс)
Часовая мощность ТЭД 25E: 6 × 568 кВт
34E, 53E: 6 × 700 кВт
Сила тяги часового режима 25E: 170 кН (17 300 кгс)
34E, 53E: 162 кН (16 500 кгс)
Скорость часового режима 25E: 72,4 км/ч
34E, 53E: 91,5 км/ч
Длительная мощность ТЭД 25E: 6 × 508 кВт
34E, 53E: 6 × 618 кВт
Сила тяги длительного режима 25E: 140 кН (14 300 кгс)
34E, 53E: 134 кН (13 700 кгс)
Скорость длительного режима 25E: 76,1 км/ч
34E, 53E: 96,9 км/ч
Конструкционная скорость 160 км/ч
Электрическое торможение нет, у ряда 53E — реостатное
Эксплуатация
Страны  СССР (до 1991 г.)
 Россия
 Украина
Период —
 Медиафайлы на Викискладе

История создания и выпуска
Прототип шестиосного электровоза
23E — E 699.0 ЧСД

В 1958 году завод Škoda, также известный тогда как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, построил четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, то есть с такими же, как применённые на электровозе ЧС1. Два электровоза, имевшие передаточное отношение тяговой передачи 1 : 1,951 (заводской тип электровоза 25E0), предназначались для СССР. Эти электровозы, обозначенные как ЧС2-001 и ЧС2-002, в декабре 1958 года прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Два других опытных электровоза (заводская серия 23E) были оставлены в эксплуатации на железных дорогах Чехословакии с получением индекса E 699.0.

По результатам испытаний опытных электровозов в их конструкции был выявлен ряд недостатков, и в 1961 году завод Škoda, с учётом опыта эксплуатации электровозов ЧС3, спроектировал для железных дорог Советского Союза шестиосный электровоз типа 34Е, являющийся дальнейшим развитием конструкции электровоза типа 25Е0. По сравнению с предшественником в конструкцию этого электровоза были внесены значительные изменения. Кузов этих электровозов претерпел ряд изменений как в размерах, так и в конструкции лобовых и боковых стен, конструкция рам тележек была усовершенствована при сохранении их основных размеров, а передаточное отношение стало равным 44 : 77. Внутри было значительно изменено расположение оборудования, другими стали количество и типы вспомогательных машин, электрические схемы, применены новый контроллер и тяговые электродвигатели AL-4846eT часовой мощностью по 700 кВт, конструктивно основанные на двигателях электровозов ЧС3. Также были внесены изменения в конструкцию пантографов.

Электровозы 34E начали серийно выпускаться с марта 1962 года, и на советских железных дорогах получили такое же обозначение — ЧС2, продолжив нумерацию серии начиная с 003. В процессе выпуска в их конструкцию постоянно вносились изменения, некоторые из которых сопровождались сменой нижнего индекса в обозначении модели с 34E0 по 34E4.

В 1964 году были выпущены электровозы с номерами 225—231, получившие обозначение серии 54E1. От серийных ЧС2 они отличались тем, что предназначались для эксплуатации на железных дорогах европейской колеи 1435 мм в приграничных зонах между СССР и странами Европы и имели тяговые редукторы с передаточным отношением 1:2,27, ввиду чего их максимальная скорость снизилась до 120 км/ч, но увеличилась сила тяги, позволяя эксплуатировать локомотивы на участках со сложным профилем в горной местности. Эти электровозы первоначально поступили на Львовскую железную дорогу. Однако в 1967 году электровозы были возвращены на завод и переоборудованы для работы на колее 1524 мм, а колёсные пары и редукторы были заменены на стандартные, после чего они эксплуатировались на общей сети железных дорог СССР.

В том же 1964 году был выпущен электровоз ЧС2-232, получивший обозначение серии 53E и отличавшийся от 34E применением реостатного торможения. Использование только четырёх колесных пар из шести для торможения и ограничение по тепловой мощности тормозных резисторов (всего 1200—1300 кВт) сделали этот вид торможения малоэффективным. Это подтвердилось при испытании опытного электровоза летом 1964 года на Октябрьской железной дороге. Однако в силу того, что завод Škoda провёл подготовку производства, электровозы с номера 305 (заводской тип 53E1) выпускались с реостатным торможением. Такие же тормозные реостаты были установлены на локомотивы 405—454 типа 53E2. Эти электровозы получили наименование серии ЧС2Т и производились с 1964 по 1965 год (не следует путать с глубоко модернизированным электровозом ЧС2Т серии 63E). Начиная с электровоза 455 все электровозы выпускались без реостатного тормоза, сохранив, однако, обозначение 54E.

В 1965 году с целью изучения возможности применения электровозов ЧС2 для скоростного движения было выпущено два электровоза 53E3 № 565 и 566 с передаточным числом 48 : 73 = 1 : 1,52, у которых были увеличена максимальная скорость и снижена сила тяги. Электровозы получили обозначение ЧС2М.

Всего до 1973 года завод Škoda произвёл и поставил в СССР 942 электровоза серии ЧС2, с учетом прототипов и машин «М» и «Т», а с учётом глубоко модернизированного ЧС2Т серии 63E — 1062 единицы. Два электровоза ЧС2 стали для фирмы Škoda юбилейными: ЧС2-718 стал тысячным электровозом ЧС, а электровоз ЧС2-888 стал трёхтысячным электровозом завода Škoda. Более подробные данные по выпуску электровозов ЧС2 приведены в таблице.

Период выпускаТип электровозаОбозначениеКоличествоНомераЗаводские номера
195825Е0ЧС22001-0023690, 3712
1962, март34Е0ЧС22003-0044357-4358
1962, май-ноябрь34Е1ЧС273005-0774359-4431
1962, ноябрь-декабрь34Е1ЧС217078-0944575-4591
1963, январь34Е1ЧС210095-1044592-4601
1963, февраль-сентябрь34Е2ЧС2100105-2044657-4756
1963, ноябрь34Е3ЧС212054803
1963, ноябрь-декабрь34Е3ЧС219206-2244806-4824
1963, декабрь54Е1ЧС2т7225-2314795-4801
1964, март53Е0ЧС212324802
1963, декабрь34Е4ЧС24233-2364825-4828
1964, январь-апрель34Е4ЧС2т68237-3044829-4896
1964, сентябрь-декабрь53Е1ЧС2т77305-3814897-4972
1965, январь53Е1ЧС2т23382-4044973-4996
1965, январь-март53Е2ЧС250405-4545092-5141
1965, март-май53Е3ЧС250455-5045142-5191
1965, июль-август53Е2ЧС260505-5645192-5251
1965, сентябрь53Е3ЧС2м2565-5665252-5253
1966, февраль-май53Е4ЧС260567-6265304-5363
1966, май-август53Е4ЧС240627-6665404-5443
1966, август53Е4ЧС210667-6765599-5608
1968, декабрь53Е5ЧС26677-6825933-5938
1969, январь-июль53Е5ЧС294683-7765939-6032
1970, март-июнь53Е6ЧС250777-8266128-6177
1971, май-июль53Е6ЧС248827-8746223-6270
1972, февраль-март53Е8ЧС228877-9046346-6373
1972, апрель-май53Е9ЧС240905-9446374-6413
1972, сентябрь63Е0ЧС2т2875, 8766344, 6345
март 1974-февраль 197563Е1ЧС2т78945-960, 963—10246654-6669, 6672-6733
1974, май63Е1mЧС2т2961, 9626670, 6671
1976, июнь-ноябрь63Е2ЧС2т381025-10626906-6933, 6964-6973

Общие сведения

Технические характеристики
Параметр Тип электровоза
25E34E53E53E3 (ЧС2М)
Осевая формула30−30
Размеры
Длина по осям
автосцепок, мм		18 78018 92018 92018 920
Длина кузова, мм17 56017 70017 70017 700
Ширина кузова, мм3 030
Высота кузова, мм4 0003 9603 9753 975
Высота опущенного
токоприёмника, мм		4 800
Рабочая высота
токоприёмника, мм		5 400 — 6 900
Высота оси автосцепок, мм1 0501 0551 0551 055
Шкворневая база, мм8 9609 0009 0009 000
Полная колёсная база, мм13 06013 00013 00013 000
Колёсная база тележек, мм4 600
Диаметр новых колёс, мм1 250
Ширина колеи, мм1 520
Массовые характеристики
Рабочая масса, т120126126 / 128[к 1]126
Нагрузка на ось, тс202121,6721,67
Тяговые характеристики
Напряжение и род тока3 кВ, постоянный ток
Тип электродвигателейAL-4846zTAL-4846eTAL-4846eTAL-4846eT
Передаточное число
редуктора		41 : 80
(1 : 1,951)		44 : 77
(1 : 1,75)		44 : 77
(1 : 1,75)		48 : 73
(1 : 1,52)
Скорость часового
режима, км/ч		72,491,591,5105,3
Скорость длительного
режима, км/ч		76,196,996,9111,5
Конструкционная скорость, км/ч160160160180
Сила тяги при
трогании с места, тс		33323227,8
Сила тяги часового режима, тс17,316,516,514,3
Сила тяги длительного режима, тс14,313,713,712,0
Сила тяги при
максимальной скорости, тс		 ?9,39,38,5
Мощность в
часовом режиме, кВт		3 408
(6 x 568)		4 200
(6 x 700)		4 200
(6 x 700)		4 200
(6 x 700)
Мощность в
длительном режиме, кВт		3 048
(6 x 508)		3 708
(6 x 618)		3 708
(6 x 618)		3 708
(6 x 618)
Мощность реостатного
тормоза, кВт		——— / 1 300[к 1]—

Конструкция

Опытные электровозы ЧС2 серии 25E
Электровоз ЧС2-001 на заводе

Кузов электровоза сварной конструкции представляет собой одну пространственную ферму, включающую в себя пространственную и нижнюю главную раму. Тележки электровоза трёхосные. Тормозное и тяговое усилие от тележек к кузову передаётся через шкворни, жёстко укреплённые в раме кузова, взаимодействующие с шаровыми сочленениями, помещёнными в балках тележек. Предусмотрено свободное поперечное перемещение тележек относительно кузова на 60 мм. Вес кузова передаётся на тележки через четыре боковые опоры. От рамы тележки на колёсные пары вес передаётся через резиновые сайлентблоки, установленные по концам листовых подбуксовых рессор. Буксы электровоза имеют по одному сферическому двухрядному подшипнику, в отверстия букс входят стержни (цапфы), запрессованные в раму тележки — через них передаются горизонтальные усилия. Рессоры второй и третьей колёсных пар первой тележки были соединены между собой продольными балансирами; на второй тележке соединены балансирами четвёртая, пятая и шестая колёсные пары. Между собой тележки соединяются сочленением с пружинным возвращающим устройством, не препятствующим продольному перемещению тележек. Для лучшего вписывания в кривые толщина гребней 2-й и 5-й колёсных пар была уменьшена на 10 мм.

Тяговые электродвигатели электровоза могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно, и параллельно. На ходовых позициях каждого соединения было предусмотрено 5 ступеней ослабления возбуждения: 80 %, 65 %, 50 %, 40 %, 35 %. Переход с одного соединения ТЭД на другое осуществляется методом шунтирования электродвигателей резисторами. Максимальное напряжение на двигателях составляет 1 500 В.

Главный переключатель электровоза имеет 39 контакторных элементов, расположенных в два ряда, по обе стороны от кулачковых валов. Привод главного переключателя — пневмодвигателем системы Škoda. Переключатель имеет нулевую, подготовительную (X), 40 рабочих и 6 переходных позиций. Ходовые позиции (то есть позиции, на которых допускается длительная езда) — 22, 33, 40. Ослабление возбуждения осуществляется с помощью отдельного шестипозиционного переключателя с 20 контакторными элементами, похожего по конструкции на главный переключатель, но имеющим лишь один ряд контакторных элементов.

Высоковольтные цепи от токов короткого замыкания и перегрузок защищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле (№ 015 в силовой цепи и № 201 во вспомогательной), реле перегрузки ТЭД и тепловые реле вспомогательных двигателей. Включение двигателей вспомогательных машин и калориферов отопления кабин осуществляется электромагнитными контакторами.

Для охлаждения тяговых электродвигателей и пуско-тормозных резисторов на электровозе установлены два центробежных мотор-вентилятора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-вентиляторы имеют два режима работы: малая скорость (зимний режим) и высокая скорость (летний режим). Для создания запаса сжатого (0.75-0.9 МПа) воздуха на электровозе установлены два мотор-компрессора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-компрессоры имеют два режима работы: автоматический и ручной.

Электровозы ЧС2 серии 34E
Электровоз ЧС2-054 на станции Томск-I, ЗСЖД
Электровоз ЧС2-056 без крышевых резервуаров, Новосибирск

Кузов и дизайн у этих электровозов по сравнению с 25E был значительно изменён и несколько увеличился по длине и уменьшился по высоте, хотя в целом и сохранил форму. Спереди у электровоза была изменена конструкция лобовых стёкол и на уровне буферных фонарей появилась выступающая вперёд горизонтальная панель. По обоим бокам напротив машинного отделения стали располагаться по 6 окон, значительная часть вентиляционных решёток на боковых стенах была ликвидирована.

Рамы тележек были выполнены из сваренных по горизонтальной плоскости корытообразных профилей, что позволило избежать образования трещин. Для определения влияния на тяговые качества электровоза разных систем рессорного подвешивания у электровоза ЧС2-004 продольные балансиры расположили между второй и третьей колёсными парами, а у ЧС2-003 между первой и второй. На электровоз был применён тяговый привод по типу применённого на электровозе ЧС3 (привод системы Шкода), но с передаточным числом 1 : 1,75. Тяговые двигатели были заменены на AL-4846eT с часовой мощностью 700 кВт.

На электровозах изменилось расположение оборудования, изменены применяемые типы вспомогательных машин. Вместо четырёх мотор-вентиляторов были установлены два, двигатели этих вентиляторов были рассчитаны на полное напряжение контактной сети — 3 000 В. От этих вентиляторов через клиноременную передачу приводились также и генераторы цепей управления. Мотор-компрессоры состояли из электродвигателя постоянного тока мощностью 17 кВт и компрессора К2 (трехцилиндровый двухступенчатый) производительностью 2,5 — 2,7 м3/мин при частоте вращения вала электродвигателя 1350 об/мин. Чугунные пусковые резисторы были заменены на более лёгкие фехралевые.

Изменения коснулись и силовой схемы электровоза. Для уменьшения числа контактов была изменена схема включения ТЭД (якорь и обмотка возбуждения соседних ТЭД включались последовательно). Изменились ходовые позиции главного переключателя, ими стали 20, 33, 42-я. На электровозе был применён новый контроллер машиниста. Была изменена конструкция токоприёмников.

Для удобства ремонта отдельных электроаппаратов, к которым подводилось много проводов цепей управления, соединение жгутов проводов стало выполняться с помощью малогабаритных штепсельных разъемов по типу применяемых в самолетостроении. Для подъёма токоприемника был установлен небольшой мотор-компрессор с электродвигателем, работающим от аккумуляторной батареи.

С 1962 года начались поставки электровозов заводского типа 34E1; в конструкцию этих электровозов внесены следующие изменения: перенесена из кузова в подкузовные ящики аккумуляторная батарея, изменено расположение сигнальных ламп на пульте, заменён кран вспомогательного тормоза (применён кран условный номер 254), заменён воздухораспределитель (применена модель 292 — типовой воздухораспределитель для железных дорог СССР). Система рессорного подвешивания осталась такой, как на электровозе ЧС2-004.

С 1963 года начались поставки электровозов заводского типа 34E2. На этих электровозах при неизменном диаметре бандажа (1250 мм) изменена с 75 до 90 мм толщина бандажа (за счет уменьшения диаметра центра колесной пары). С 205 электровоза начато производство типа 34E3, с 244 — 34E4. Позже появилась новая серия машин — 53E.

  • Пульт машиниста
  • Продольный коридор в 34E

Электровозы ЧС2 и ЧС2Т серии 53E
Электровоз ЧС2-685 в окраске, некоторыми деталями имитирующей заводскую
ЧС2-851 на станции Славянск

Электровоз ЧС2-232 (тип 53E0) начал уже другую заводскую серию, обозначенную 53E. На этом электровозе был смонтирован реостатный тормоз. Схема реостатного тормоза предусматривала при торможении работу на реостаты двух групп попарно соединенных двигателей с подпиткой их обмоток возбуждения от аккумуляторной батареи. Кроме того, на электровозе были заменены некоторые электроаппараты и контроллер машиниста. У опытного электровоза 232 в реостатном торможении были задействованы двигатели 1, 2, 5 и 6. Позже электровозы с номерами с 305 по 454 оснащались реостатным тормозом, при этом в их конструкцию был внесён ряд улучшений, а для реостатного торможения стали применяться двигатели 2, 3, 4 и 5. Позже все новые ЧС2, а также переоборудованные старые, были без реостатного тормоза.

Внешне отличить 53E от старых электровозов серии 34E можно, главным образом, по крышевому оборудованию. Внутри же имеются значительные отличия в расположении оборудования и в электрических схемах. Заменены мотор-вентиляторы, зигзагообразный проход машинного отделения заменён двумя прямыми проходами. В силовой схеме электровоза применён мостовой переход с последовательного соединения двигателей на последовательно-параллельное, что позволило избежать провала силы тяги при переходе, сопровождающегося ударными нагрузками на карданные муфты и редукторы. Также на пультах машиниста установлены амперметры для отдельного контроля тока каждой ветви тяговой цепи и лампа сигнализации боксования.

По мере дальнейшего выпуска ЧС2 продолжали появляться новые варианты исполнения серии 53E (до типа 53E9 включительно). В конструкцию электровозов продолжали вносить изменения, но они не носили революционного характера.

  • Кабина ЧС2-685 (53E)
  • Продольный коридор в 53E

Высокоскоростные электровозы ЧС2М
Электровозы ЧС2м-566 и 565 (сзади) на скоростных испытаниях с пассажирским вагоном

С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на двух последних электровозах заводского типа 53E3 (№ 565 и 566), выпущенных в 1965 году, был установлен привод с передаточным числом 1:1,52, что позволило поднять максимальную скорость со 160 до 180 км/ч. На этих электровозах большие зубчатые колеса были посажены на ось колёсной пары, а не на ступицу центра, как на серийных электровозах. Опытным электровозам было присвоено обозначение ЧС2М.

Оба электровоза поступили для испытаний на Октябрьскую железную дорогу, где в марте 1966 года одним из них была достигнута скорость 205 км/ч, а в феврале 1971 — 220 км/ч.

Эксплуатация и распространение электровозов

Электровозы ЧС2-001 и ЧС2-002 были направлены в депо Москва-Пассажирская-Курская для эксплуатационных испытаний на участке Москва — Скуратово Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Электровоз ЧС2-002 прошёл тяговые испытания на участках Серпухов — Орёл Московско-Курско-Донбасской дороги и на участке Клин — Калинин Октябрьской дороги, где он водил специально сформированный состав массой до 1060 т, состоявший из 19 цельнометаллических пассажирских вагонов. На подъёмах в 8-9 тысячных установившаяся скорость была 100—110 км/ч, при силе тяги 30 — 33 тс. Максимальная скорость с составом достигала 140 км/ч.

Слабым узлом электровозов ЧС2-001 и ЧС2-002 оказались рамы тележек, в них образовывались трещины. Были выявлены и другие недостатки. Опытные электровозы просуществовали менее 10 лет и были исключены из инвентаря в 1967—1968 годах.

Электровозы ЧС2-003 и ЧС2-004 испытывались на участке Ленинград — Малая Вишера, где развивали скорость 160 км/ч. В 1965 году электровозы были переданы на Куйбышевскую дорогу. В январе 1975 года эти электровозы были исключены из инвентаря.

Поступившие на железные дороги СССР электровозы ЧС2 первоначально начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Москва — Харьков — Иловайск (Московская, Южная и Донецкая дороги), Москва — Ленинград (Октябрьская железная дорога), а после насыщения электровозами этих направлений электровозы появились и на других направлениях. Электровозы стали обслуживать направления: Москва — Рязань — Куйбышев — Курган (Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская дороги), Москва — Александров — Ярославль — Данилов (Московская и Северная дороги), Москва — Сухиничи, Москва — Вязьма, Москва — Владимир (Московская и Горьковская дороги).

Электровозы ЧС2 также поступали на Свердловскую, Приднепровскую, Западно-Сибирскую железные дороги.

Благодаря очень широкому распространению на всех столичных вокзалах, многих железнодорожных линиях, а также в популярных кинофильмах 70—90-х годов XX века (например, «Невероятные приключения итальянцев в России»), электровоз ЧС2 стал весьма узнаваемым. Из-за характерного дизайна и сравнительно небольшой высоты электровоз получил у железнодорожников прозвище «Чебурашка» (оно не относится к электровозам ЧС2Т серии 63E с новым кузовом выпуска позднее 1972 года).

Электровозы ЧС2 различных модификаций многие годы оставались основными пассажирскими электровозами на линиях, электрифицированных на постоянном токе. Однако повышение пассажиропотока в 1980-х годах привело к появлению и распространению на дорогах более мощных ЧС7. С того же периода ЧС2 начали использоваться для ведения поездов двойной тягой. В 2006 году был изготовлен первый электровоз ЭП2К, который, по состоянию на 2015-й год, наряду с двухсистемным электровозом ЭП20, во множестве закупается РЖД на смену устаревшим и изношенным ЧС2[1], выводимым из эксплуатации.

По состоянию на 2020 год, электровозы ЧС2 и их модернизированный вариант ЧС2 КВР(З) во множестве имеются на железных дорогах Украины: в локомотивных депо городов Харьков (ТЧ Харьков-Главное), Днепр, Мелитополь, Кривой Рог, Никополь, Львов (Львів Схід), при этом работает чуть меньше половины приписного парка локомотивов, а остальная часть находится в состоянии консервации[2]. Также несколько оригинальных электровозов ЧС2 эксплуатируются в России в депо Барабинск[2].

Модернизации
Модернизированный электровоз ЧС2к−214

Модернизации с сохранением кузова

Для поддержания уже очень значительно изношенных электровозов ЧС2 на допустимом уровне технического состояния был организован их капитальный ремонт на Новосибирском электровозоремонтном заводе. После КРП электровозам присваивается индекс «к» (то есть электровоз получает наименование «ЧС2к»), но схема электровоза и его внешний вид практически не меняются. Главным результатом модернизации является замена тяговой передачи с зубчатым поршнем на тяговую передачу с разбегом ведущей шестерни редуктора, по типу передачи электровозов ЧС7 и ЧС8. Такую модернизацию прошли машины № 142, 151, 161, 172, 173, 219, 283, 409, 418, 498, 534, 842 и другие.

Электровоз ЧС2к−214 прошёл модернизацию на Екатеринбургском электровозоремонтном заводе, в ходе которой по бокам от основных буферных фонарей были установлены красные хвостовые огни меньшего размера (типа ВЛ80т), в результате электровоз получил оригинальный внешний вид.

В депо Курган и других депо Западной Сибири ряд электровозов ЧС2 был переоборудован в электромотрисы с пассажирским салоном. В электромотрисы переделаны электровозы ЧС2-053, ЧС2-100 и некоторые другие. При переделке у большей части машин сохранён оригинальный кузов.

Электровозы ЧС2К модернизации Ярославского ЭРЗ

Глубокую модернизацию электровозов с заменой кузова проводил Ярославский электровозоремонтный завод. Данная модернизация осуществлялась только на электровозах серии 53E, поскольку модернизация электровозов серии 34E была нецелесообразна из-за их большого возраста и значительного износа всех элементов конструкции. После ремонта электровозам присваивалось обозначение «ЧС2К».

Электровозы на заводе окрашивались по трёхцветной схеме (белый верх, голубая середина, синий низ), впоследствии часть электровозов была перекрашена в корпоративную окраску РЖД (серый и красный).

Кузова электровозов заменены на новые, с гофрированными боковыми стенками, низкими окнами и угловатыми кабинами машиниста, лобовая часть которых по форме схожа с лобовой частью электровозов ЧС7 и состоит из трёх плоскостей — наклонных верхней и нижней и вертикальной средней. При этом в каждой из кабин управления ликвидированы правые по ходу движения входные двери, с сохранением опускаемых дверных окон и наружных поручней и ступенек, для доступа к окнам.

Внутри электровоза электроаппараты заменены на аппараты, аналогичные использованным на электровозах ВЛ10 и ВЛ11, компрессоры К2 заменены на ВУ-3,5. Установлены: система автоматического управления тормозами, регистратор параметров движения, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста, новые пульты управления локомотивом. В силовой схеме, вместо групповых контроллеров переключения, применены индивидуальные контакторы, управляемые микропроцессорной системой управления локомотивом (МСУЛ) через выходные блоки управления контакторами (БУК).

Также ЯЭРЗ проводил модернизацию по проекту «ЧС2К-Е», при которой электровоз вместо системы МСУЛ оборудуется единой системой автоведения и управления тяговым приводом (ЕСАУП)[3]. Модернизированные электровозы ЧС2К-Е поступали в основном в депо Самара КБШ ЖД и в депо Орёл Московской железной дороги.

В конце 2010-х годов подавляющее большинство этих электровозов было списано. По состоянию на 2020 год, в эксплуатации находится 16 электровозов приписки депо Барабинск, Самара и {{ст.|Ожерелье, ещё 29 находятся в состоянии консервации[4].

  • Электровоз ЧС2К-893 в стандартной бело-синей окраске
  • Электровоз ЧС2К-772 в красно-серой корпоративной окраске РЖД
  • Кабина электровоза ЧС2К

Электровозы ЧС2КВР(З), модернизации Запорожского ЭРЗ

Запорожский электровозоремонтный завод также модернизировал ряд электровозов ЧС2 с заменой кузова, оставляя при этом прежними схему, машины и аппараты. Электровозы оснащались кабинами, аналогичными таковым у электровозов ЧС7, новые гофрированные боковые стенки также по конструкции схожи с ЧС7.

  • Электровоз ЧС2КВР(З)-479 после модернизации на ЗЭРЗ на станции Симферополь
  • Кабина электровоза ЧС2КВР(З)-426

Электромотрисы А-ЧС2
А-ЧС2-549

На базе электровозов ЧС2-540 и ЧС2-549 на Запорожском электровозоремонтном заводе, по заказу ОАО «РЖД», были изготовлены электромотрисы А-ЧС2-540 и А-ЧС2-549 для перевозки железнодорожного инженерного и начальствующего состава разного ранга при инспекционных поездках.

А-ЧС2 выполнены как самоходное транспортное средство с оборудованным вместо одного машинного отделения пассажирским салоном. Кабины машинистов заменены на новые, по типу кабин электровоза ЧС2КВР(З).

По состоянию на 2004 год данные электромотрисы базировались в депо Москва-Курская. С 2018 года А-ЧС2-549 находится в музее на станции Тула Московская.Также известна электромотриса А-ЧС2-552, приписанная к ТЧ-6 Москва-Сортировочная Московской ЖД.

Электромотриса ЧС2-101

В 2008 году электровоз ЧС2-101 Западно-Сибирской железной дороги был переоборудован в электромотрису по индивидуальному проекту. Электровоз получил новые прямые кабины машиниста оригинальной формы с наклоном в районе лобового стекла, по форме напоминающие кабины ЧС7, но с прямым низом почти без обратного наклона, прямоугольными буферными фонарями, единым лобовым стеклом и четырьмя маленькими прожекторами над ним. Часть машинного отделения электровоза возле кабин машиниста была переделана в пассажирский салон, и рядом с каждой кабиной с каждой стороны было сделано по два широких боковых окна, а правая входная дверь и окна в середине стен ликвидированы. Пуско-тормозные резисторы были вынесены на крышу электровоза. Изначально новая электромотриса имела тёмно-серую окраску со светло-серой широкой центральной полосой по середине высоты и узкой голубой полосой под ней, а также узкой красной спереди ещё чуть ниже. Позже она несколько раз перекрашивалась в светло-серую и тёмно-серую схему с красными полосами спереди и по бокам. Электровоз приписан к депо Омск, но преимущественно базируется в Новосибирске[5].

  • ЧС2-101 в тёмно-серой окраске
  • ЧС2-101 в светло-серой окраске

Заводы, ремонтирующие электровозы

ЧС2 в кинематографе и мультипликации

В документальных фильмах

В художественных фильмах

В художественном фильме 1983 года «Человек на полустанке» в одном из эпизодов снят электровоз ЧС2-022.

В мультипликации
  • В сериале про Чебурашку — «Шапокляк» поезд ведёт электровоз, схожий с ЧС2, также имевшим среди железнодорожников прозвище «Чебурашка».

Электровозы ЧС2 в музеях и на вечных стоянках
Электровоз ЧС2-010 на станции Барабинск

Некоторые электровозы серии ЧС2 были сохранены и установлены в качестве экспонатов железнодорожных музеев или на территории железнодорожных вокзалов, депо и учебных заведений:[2]

Примечания

Комментарии
  1. Электровозы с реостатным торможением

Источники
  1. В 2014 году ОАО "РЖД" закупило 660 новых локомотивов.. РЖД. Дата обращения: 22 августа 2015.
  2. ЧС2 — TrainPix.
  3. Электровоз ЧС2к (модернизация с продлением срока эксплуатации «МЛП»). Ярославский электровозоремонтный завод имени Б.П. Бещева. Дата обращения: 22 мая 2014.
  4. ЧС2К — TrainPix.
  5. ЧС2-101. TrainPix. Дата обращения: 16 августа 2020.

См. также

Ссылки

Литература
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.