ВЛ82

Первые опытные двухсистемные восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ82-001 и ВЛ82-002 были построены Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в июле 1966 года. Фактически они представляли из себя электровозы постоянного тока с трансформаторно-выпрямительными устройствами для работы под переменным током.

ВЛ82-016 в Ростовском музее

Большинство элементов механической части новых локомотивов были унифицированы с электровозами серии ВЛ80^К. На каждой секции электровоза установлен трансформатор производства Таллинского электротехнического завода. Масса трансформатора с маслом — 5800 кг. Шестиполюсные тяговые электродвигатели (ТЭД) НБ-420А были спроектированы специально для данного локомотива. Масса электродвигателя — 4500 кг. Для их охлаждения на каждой секции установлено два мотор-вентилятора. Также каждая из секций оборудована аккумуляторной батареей. В процессе эксплуатации ВЛ82 ТЭД были заменены на двигатели, устанавливаемые впоследствии на электровозы серии ВЛ82^М.

Секции электровоза имеют одинаковые электрические схемы и работают по системе многих единиц. При работе с переменным током напряжение к ТЭД подводится через понижающий трансформатор и выпрямительную установку. При питании постоянным током напряжение подводится непосредственно к цепи ТЭД. В обоих случаях напряжение на зажимах двигателей регулируется реостатами. Схема локомотива позволяет использовать реостатное торможение, при котором ТЭД соединяются перекрёстно.

Соединений тяговых двигателей два — сериес-параллельное (СП), при котором на каждой из секций все четыре тяговых двигателя секции соединяются последовательно, и параллельное (П), по два последовательно соединённых двигателя соединяются параллельно. Последовательного соединения всех восьми тяговых двигателей электровоза при нормальной работе не предусмотрено. Переключение соединений двигателей и секций пускового реостата выполняется находящимся в каждой секции имеющим электропривод главным контроллером ЭКГ-82, по конструкции аналогичным главному контроллеру ЭКГ-8Ж электровозов ВЛ80^к, ВЛ80^с. Контроллер машиниста также аналогичен контроллеру ВЛ80.

Вспомогательные машины каждой секции — четыре мотор-вентилятора (МВ), мотор-компрессор (МК), мотор-насос МН масла трансформатора. Все машины, кроме мотор-насоса, имеют высоковольтные (на напряжение 3000 В) коллекторные двигатели, мотор-насос — от ВЛ80, с асинхронным двигателем, так как он работает только при езде электровоза на переменном токе и получает питание переменным током от трансформатора. МВ № 3 и № 4 подключены к отпайкам пуско-тормозного реостата и получают питание при протекании по реостату тока, обдувая реостат. Двигатели МВ № 1, МВ № 2 и МК имеют каждый свой контактор, демпферный резистор (ограничивающий пусковой ток) и сглаживающий реактор. Пуск МК — реостатный, через несколько секунд после включения часть демпферного резистора закорачивается. На вал МВ № 1 насажен генератор тока управления. Генератор синхронный трёхфазный с выпрямителем, в отличие от архаичных коллекторных генераторов электровозов ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ60.

Для выбора режима работы силовой схемы на каждой секции установлены 5 групповых переключателей, одинаковых по конструкции, но различающихся числом контактов:

Реверсор 63 переполюсовывает обмотки возбуждения ТЭД, ПТ включает двигатели в перекрёстную тормозную схему (якори ТЭД первой тележки включаются последовательно с обмотками возбуждения ТЭД второй тележки и наоборот), ПВ 48 совместно с крышевым переключателем рода тока ПРТ 7 переключает электровоз между режимами работы постоянном или переменном токе. ПД1 и ПД2 служат для подключения двигателей отказавшей секции к двигателям исправной, это особенность схемы ВЛ82 и ВЛ82М — если на прочих электровозах неисправная пара двигателей просто выключается из схемы секции, то здесь исправная подключается в схему другой секции. ПД управляются тумблерами в углу пульта машиниста, при развороте ПД1 двигатели 1-й тележки включаются последовательно в схему другой секции, при развороте ПД2 — двигатели 2-й, при развороте обоих обе тележки включаются в схему другой секции. При развороте любого ПД блокируется переход на параллельное соединение. Это используется как при некоторых отказах на одной из секций, так и при необходимости более плавного трогания и разгона (например, после остановки на подъёме). Схема с одним развёрнутым ПД называется 6-моторной, с двумя — 8-моторной.

По результатам испытаний на Северо-Кавказской железной дороге завод построил до 1968 года ещё 22 электровоза серии ВЛ82.

Первоначально электровозы ВЛ82 эксплуатировались на участке Свеча — Буй — Ярославль Северной железной дороги, а после постройки станции стыкования были переданы в депо Купянск Южной дороги. В 1977—1980 годах большинство локомотивов были переданы в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги.

По состоянию на начало 2010-х годов все электровозы были списаны и отстранены от эксплуатации. Электровоз ВЛ82-016 было решено сохранить в качестве музейного, в настоящее время он находится на площадке Ростовского музея железнодорожного транспорта на станции Гниловская в Ростове-на-Дону. Интересный факт, что при оформлении обложки[1] для альбома «Runaway Train» группы Soul Asylum использовалось фото электровоза ВЛ82-016.

С 1972 года Новочеркасский электровозостроительный завод начал выпуск усовершенствованного варианта двухсистемного электровоза, получившего обозначение ВЛ82^М. Всего до 1979 года включительно было построено 67 таких локомотивов.

От своих предшественников новые локомотивы отличаются изменённой конструкцией кузова (вместо одиночных больших круглых буферных фонарей на лобовой части установлены двойные с козырьком как на ВЛ80^Т, изменены боковые стенки), уменьшенным передаточным числом, разработанными специально для них новыми тяговыми электродвигателями НБ-407Б, изменениями в схеме электроцепей, новым контроллером машиниста, токоприёмниками и пр. Вес электровоза с 2/3 запаса песка составил 200 т против 188 т для ВЛ82. Различия в конструкции кузова и тележек между ВЛ82 и ВЛ82^М такие же, как между ВЛ10 и ВЛ10^У или ВЛ80^К и ВЛ80^Т — установлены круглые окна машинного отделения вместо прямоугольных большой площади, боковые опоры заменены люлечными подвесками. Главное отличие в электрической части — вместо силового контроллера ЭКГ-82 применены индивидуальные линейные и реостатные контакторы и групповые переключатели соединений, контроллер машиниста выполнен по типу контроллера электровоза ВЛ10.

Эксплуатировались электровозы серии ВЛ82^М в депо Купянск Южной железной дороги (и эксплуатируются ныне), депо Красноуфимск (до оборудования станции стыкования), депо Минеральные Воды Северо-Кавказской дороги и в депо Волховстрой Октябрьской железной дороге для вождения поездов от Выборга до границы с Финляндией.

По мере поступления на железные дороги электровозов серии ВЛ82^М электровозы ВЛ82 из-за склонности к боксованию (следствие меньшей массы и меньшего числа позиций) переводились на работу с пассажирскими поездами.

• 
  ВЛ82^М-069
• 
  ВЛ82^М-077
• 
  Кулачковый переключатель перехода ПКГ-169

Задача устройства определения рода тока — надёжно автоматически определять род тока (переменный или постоянный) на токоприёмнике электровоза и выдавать сигналы на соответствующие переключения в высоковольтных цепях — в частности, на разворот переключателя рода тока ПРТ. На электровозах ВЛ82 и ВЛ82^М эту задачу выполняет устройство УРТ-3, работающее в паре с сухим однофазным трансформатором ТОС-41, первичная обмотка которого одним выводом подключена к крышевой шине токоприёмников, а вторым выводом к УРТ-3. Вторичная обмотка, при первичном напряжении 25 кВ выдающая напряжение 160 В, также подключена к УРТ.

При появлении на крышевой шине постоянного тока напряжением 2,2-4 кВ ток проходит через первичную обмотку ТОС, добавочные резисторы и катушку реле РВ4, вызывая срабатывание реле. Реле своими контактами подаёт питание на вентиль постоянного тока ПРТ, низковольтную катушку вентиля защиты ВЗ, подающего сжатый воздух в блокировки высоковольтной камеры, и создаёт цепь удержания БВ.

УРТ на электровозе

При переменном токе на токоприёмнике напряжение понижается ТОС, выпрямляется мостом, собранным из двух высоковольтных диодных сборок Д1 и Д2, и вызывает включение реле РВ2. Это, в свою очередь, вызывает разворот ПРТ в положение переменного тока, создание цепей удержания БВ и ГВ и подачу питания на низковольтную катушку ВЗ. Реле РВ4 при этом не срабатывает, так как в дополнение к активному сопротивлению в цепи появляется значительное индуктивное (реактивное — сопротивление переменному току) сопротивление первичной обмотки ТОС, имеющей 1350 витков. Поэтому, несмотря на значительное повышение напряжения, почти всё оно падает на первичной обмотке ТОС и для включения РВ4 оказывается недостаточным.

На высоковольтную катушку ВЗ напряжение подаётся через диодную сборку Д3. При отсутствии этой сборки ток из цепи РВ2 перетекал бы в цепь РВ4 (или наоборот), что вызывало бы неизбежное срабатывание обоих реле. Таким образом, Д3 служит для развязки.

На упрощённой принципиальной схеме УРТ не показаны некоторые элементы — реле РВ1 и РВ3, включённые параллельно соответственно реле РВ2 и РВ4 для дублирования (повышения надёжности работы) и развязывающая диодная сборка Д4 в цепи питания ВЗ от цепи реле РВ3, РВ4. УРТ-3 смонтировано на текстолитовой панели, ТОС-41 установлен отдельно.

• Модернизация электровоза ВЛ82М (оснащение системой аналитической помощи BYDRAIL-VL82M1S ООО «БУДВИЖЕН»)
• 
  Модернизированный ВЛ82^М-080 (ТЧ-15 ЮЖД Купянск-сортировочный Украина)
• 
  Интерьер кабины машиниста (ТЧ-15 ЮЖД Купянск-сортировочный Украина)
• 
  Монитор системы в кабине машиниста (ТЧ-15 ЮЖД Купянск-сортировочный Украина)