ЧС1

ЧС1 (ЧехоCловацкого производства, тип 1; заводские обозначения типа — 24Е0, с 41E0 по 41E2, а также 29E0) — пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока напряжения 3 кВ. Выпускался в Чехословакии заводом Škoda для железных дорог СССР с 1957 по 1960 годы. Всего было построено 102 электровоза серии, эксплуатировавшихся с 1957 до середины 1980-х годов, а в качестве служебной электромотрисы — по 2011 год.

ЧС1
Škoda 24E0, 41E0—41E2, 29E0

ЧС1-041 на площадке музея Октябрьской ЖД (Варшавский вокзал) в Санкт-Петербурге
Производство
Страна постройки  Чехословакия
Заводы Škoda
Годы постройки 1957—1960
Всего построено 102
Нумерация 001—102
Технические данные
Род службы пассажирский
Тип токосъёма верхний пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети 3 кВ, постоянный
Осевая формула 20—20
Полный служебный вес 85 т
Длина локомотива 17 080 мм (по осям автосцепок)
15 860 мм (по буферным брусьям)
Ширина 3030 мм
Максимальная высота 3960 мм (основная крыша)
5100 мм (опущенный токоприёмник)
Полная колёсная база 11 500 мм
Расстояние между шкворнями тележек 8170 мм
Колёсная база тележек 3330 мм
Диаметр колёс 1250 мм
Ширина колеи 1520 мм
Часовая мощность ТЭД 4 × 586 = 2344 кВт
Сила тяги часового режима 13,5 тс
Скорость часового режима 62,3 км/ч
Длительная мощность ТЭД 4 × 508 = 2032 кВт
Сила тяги длительного режима 11,1 тс
Скорость длительного режима 65,4 км/ч
Конструкционная скорость 140 км/ч
Эксплуатация
Страны СССР, Чехословакия
Период 1957—1980-е
(как служебный по 2011)
Сохранение 2 шт. (041, 073)
 Медиафайлы на Викискладе

История создания и выпуска
Электровоз Е499.004 в железнодорожном музее Яромерж

К середине 1950-х годов пассажирские электрифицированные маршруты в СССР обслуживались электровозами ВЛ19 и ВЛ22, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. В связи с этим было принято решение о постройке пассажирского электровоза нового типа. Новочеркасский электровозостроительный завод к концу 1955 года разработал эскизный проект пассажирского электровоза, однако текущая загрузка завода производством грузовых электровозов не позволила приступить к производству новой пассажирской серии[1].

Чтобы ускорить решение вопроса, в ноябре 1956 года Советский Союз подписал контракт с предприятием Škoda, также известным как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, в Чехословакии. В послевоенные годы Чехословацкое правительство закупило для фирмы Škoda лицензию на производство четырехосных универсальных электровозов у швейцарской фирмы Winterthur с конструкцией опорно-рамного привода фирмы Secheron. Под обозначением Е499.0 этот электровоз стал поступать на чехословацкие железные дороги (заводской тип 12Е). Именно этот электровоз с внесением некоторых изменений в конструкцию было решено закупить для железных дорог СССР в качестве пассажирского локомотива[1].

В начале 1957 года первые два локомотива ЧС1 (заводской тип 24Е0) поступили в Советский Союз. На основании данных, полученных в результате испытаний опытных электровозов, фирма Škoda внесла в конструкцию ЧС1 необходимые изменения и с 1959 года стала строить их серийно. В 1959 году были изготовлены № 003—005 (заводской тип 41Е0) и 006—017 (41Е1), в 1960 году — электровозы № 018—101 (41Е2). У электровозов серии 41Е песочницы помещались в кузове, изменилась форма окон в машинном отделении (прямоугольные с форточками вместо круглых), буферных брусьев, путеочистителя, тележки получили новую систему рессорного подвешивания, внесён ряд изменений в механическую часть. Также в 1960 году на последнем из построенных электровозов данной серии ЧС1-102 (заводской тип 29Е0) в качестве эксперимента были применены новые тяговые электродвигатели (ТЭД) увеличенной мощности c увеличенным сечением проводников обмотки якоря и главных полюсов. В дальнейшем была выпущена целая серия подобных локомотивов, названная уже ЧС3 (29Е1 и 29Е2)[1].

Технические характеристики

Основные технические характеристики электровозов ЧС1 и ЧС3[2]:

Параметр Значение по моделям
ЧС1
(24E, 41Е)		ЧС1-102,
ЧС3 (29E)
Осевая формула20−20
Размеры
Длина, мм по осям автосцепок17 080
по буферным брусьям15 860
Ширина, ммпо кузову3030
Высота, мм
по крыше кузова3960
по полозу опущенного токоприёмника5100
по полозу поднятого токоприёмника5400 — 6900
Высота оси автосцепок, мм1055
Размеры ходовой части, мм Шкворневая база8170
Полная колёсная база11 500
Колёсная база тележек3330
Диаметр новых колёс1250
Ширина колеи1520
Весовые характеристики
Рабочая масса, т85
Нагрузка на ось, тс21,25
Тягово-энергетические характеристики
Род токапостоянный
Напряжение, кВ3
Мощность тяговых электродвигателей, кВт в часовом режиме4 × 586 = 23444 × 700 = 2800
в длительном режиме4 × 508 = 20324 × 618 = 2472
Скорость, км/ч в часовом режиме62,370,5
в длительном режиме65,474,7
конструкционная140
Сила тяги, тс в часовом режиме13,514,3
в длительном режиме11,111,9

Конструкция

Механическая часть

Кузов электровоза установлен на двух двухосных тележках с опорно-рамным приводом II класса — тяговые электродвигатели установлены на раме тележки (подрессорены), а тяговые редукторы стоят на осях колёсных пар. Так как ТЭД и редукторы жёстко не связаны, то крутящий момент от двигателя к редуктору передаётся через упругие крестовины и вал. Такой привод с упругими крестовинами называется приводом системы Сешерон — по названию фирмы-изобретателя, швейцарской Secheron. По сравнению с серией 12Е, у электровозов ЧС1-001 и ЧС1-002 для возможности установки автосцепок СА-3 была удлинена рама кузова. Электровозы были оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста «Škoda 0», утеплёнными кабинами машиниста. Для уменьшения разгрузки передних по ходу колёсных пар тележек установлены противоразгрузочные устройства — четыре пневматических цилиндра, штоки которых нажимают на концевые брусья рам тележек, устраняя вздыбливание тележек. Для управления ПРУ служат клапан выравнивания осевых давлений, регулирующий давление подаваемого в цилиндры воздуха в зависимости от тока двигателей (так, при токе 360 А давление будет равно 2,6 кг/см2, при токе 600 А — уже 4,4 кг/см2), и два вентиля, подающие воздух к передним по ходу цилиндрам.

Электрическая часть

На крыше электровоза на кронштейнах установлено два токоприёмника, служащих для обеспечения токосъёма с контактного провода, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм.

На ЧС7, как и на других электровозах серии ЧС, в том числе ЧС1, стоит схожий пневмодвигатель

Система управления, как и на других электровозах постоянного тока того времени — реостатно-контакторная. Элементы реостата установлены под крышей в средней части кузова, для их охлаждения поступает часть воздуха от обоих мотор-вентиляторов. Для выбора направления движения установлены два реверсора, которые также служат отключателями двигателей — реверсор неисправной пары двигателей вручную выводился в среднее положение, при котором подвижные и неподвижные контакты не замкнуты. По одному двигатели не отключаются, так как, как и на других электровозах постоянного тока, каждый ТЭД рассчитан на половину напряжения контактной сети и они постоянно соединены в пары последовательно.

Все прочие переключения в силовой цепи электровоза ведёт главный контроллер типа 13KH — групповой переключатель с 39-ю элементами с дугогашением. Приводится он 4-цилиндровым пневматическим двигателем, управляемым штурвалом из любой кабины. Переключатель (и штурвалы) имеет 47 позиций:

  • нулевую;
  • подготовительную (позиция «х», на ней не замыкаются контакторные элементы, а проверяется работа цепей управления и движение вала переключателя);
  • 24 пусковых позиции на последовательном соединении двигателей (24-я — безреостатная, допускающая длительную езду);
  • 4 позиции ослабления поля (I-IV);
  • три позиции мостового перехода на параллельное соединение двигателей, на штурвале они нефиксированные;
  • 9 пусковых позиций на параллельном соединении — 8 реостатных и также одна безреостатная;
  • 5 позиций ослабления поля на параллельном соединении (I-V).

Два центробежных мотор-вентилятора охлаждения тяговых двигателей и пускового реостата установлены возле кабин, двигатели их, как и ТЭД, рассчитаны на 1500 В и поэтому постоянно соединены последовательно. На каждом МВ установлен генератор на 50 В, питающий цепи управления, так же, как и на ЧС2, на первом МВ первоначально стоял генератор переменного тока частотой 625 Гц для питания цепи контроля ЭПТ. Для регулирования распределения воздуха за вентиляторами установлены заслонки с пневмоприводом — при выходе на реостатные позиции заслонки переключаются и подают 2/3 воздуха к реостату и 1/3 к двигателям, через 90 с после выхода на безреостатную, нулевую позицию или ослабление поля заслонки переключаются обратно и подают 2/3 воздуха к двигателям и 1/3 к реостату. Сжатый воздух вырабатывается двумя V-образными компрессорами К-1 «Ковопол» с дифференциальными (двухступенчатыми) поршнями, каждый компрессор с двигателем на 2600 В (ввиду этого двигатели подключены на напряжение контактной сети через демпферные резисторы), 12,5 кВт.

Эксплуатация и списание электровозов

Электровоз ЧС1-002 в мае-июне 1957 года испытывался на участке Москва — Серпухов с пассажирскими поездами весом 1000—1100 т. На подъёме 8 ‰ он развивал скорость около 85 км/ч, на площадке установившаяся скорость составляла 108 км/ч. Динамические и путевые испытания позволили дать удовлетворительную оценку новому локомотиву. Электровозы ЧС1-001 и ЧС1-002 сначала работали на Курском направлении Московской железной дороги, а затем, с 1958 года, на участке Москва — Калинин Октябрьской дороги[1].

Электровоз E499.047 в Словакии

Электровозы серии ЧС1 первоначально работали на линиях Москва — Курск — Харьков, Москва — Владимир, Москва — Ленинград, а с 1961 года и на участке Москва — Рязань. В 1963 году локомотивы ЧС1 начали эксплуатироваться на Приднепровской, а в 1968 году — на Западно-Сибирской железной дороге. Первыми были переданы электровозы с Октябрьской железной дороги, позднее с Московской. В конце 1960-х годов тяговые свойства ЧС1 перестали удовлетворять потребностям МПС, поэтому были переоборудованы и переведены на эксплуатацию по системе многих единиц[1].

В конце 1970-х — начале 1980-х годов большинство электровозов ЧС1 были исключены из инвентаря и порезаны. Так на начало 1976 года в инвентаре МПС насчитывалось 76 электровозов серии ЧС1, 20 — на Приднепровской и 56 на Западно-Сибирской ЖД. К 1980 году их число сократилось до 19 единиц, а к 1984 году осталось только три[3]. Единственным эксплуатирующимся электровозом, переделанным в своё время в электромотрису, долгое время оставался ЧС1-073 на Западно-Сибирской ЖД.

Сохранённые электровозы
Электровоз-памятник Е499.005 в Словакии

Известно как минимум о двух сохранённых для истории электровозах серии ЧС1 с номерами 041 и 073[4].

В первоначальном виде остался только ЧС1-041, который в начале 2000-х годов был размещён на площадке музея Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге, а в 2017 году переведён в павильон музея железных дорог России рядом с Балтийским вокзалом. Окраска: светло-зелёный верх, тёмно-зелёный низ, с белой полосой[4].

В сентябре 2011 г. состоялась передача электромотрисы ЧС1-073 в Новосибирский музей железнодорожной техники им. Н. А. Акулинина (г. Новосибирск, станция Сеятель). Окраска: светло-зелёный верх, тёмно-зелёный низ, с белой полосой[4]. Примечательно, что в этом же музее также выставлен электровоз ЧС3 с аналогичным номером 73[5].

Литература
  • Евтеев И. П., Осипов С. И., Пустовойтов М. П. Пассажирские электровозы ЧС1 и ЧС3. — Москва: ВИПО МПС, 1962.
  • Абрамов Е. Р. Электровозы серий ЧС1 и ЧС3 // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — Москва, 2015. — С. 63 — 69.
  • Раков В. А. Электровозы серий ЧС1 и ЧС3 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 — 1975. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 47 — 53. — ISBN 5-277-02012-8.

Примечания
  1. «Первые чехословацкие». train-deport.by.ru. Дата обращения: 2 мая 2021.
  2. Электроподвижной состав отечественных ЖД, 2015.
  3. Фото: ЧС1-057. TrainPix. Дата обращения: 2 мая 2021.
  4. Список подвижного состава ЧС1. TrainPix. Дата обращения: 2 мая 2021.
  5. Список подвижного состава ЧС3. TrainPix. Дата обращения: 2 мая 2021.

Ссылки
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.