Формула-1 в СССР

15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР (ЦАМК) стал официальным членом Международной автомобильной федерации (ФИА)[1]. Правила ФИА в числе прочего давали участникам право на проведение международных соревнований у себя дома. В июле 1958 года ФИА зафиксировала два международных рекорда скорости, установленные советскими гонщиками Алексеем Амбросенковым и Эдуардом Лорентом[2].

В 1958 году советская делегация побывала на одном из этапов международной Формулы-1, посетив английскую трассу «Сильверстоун» и проведённый на ней Гран-при Великобритании. В числе гостей гоночных соревнований на британской трассе в качестве международного наблюдателя был председатель автомобильной секции ЦАМК ДОСААФ, судья всесоюзной категории Л. Л. Афанасьев, описавший свои впечатления в статье «Что я видел в Сильверстоне»[3]. В частности, он писал:

В СССР после многих лет автоспортивной изоляции ничего подобного не было, и Афанасьев выражал надежду, что автомобильные соревнования появятся в Советском Союзе и будут иметь большой интерес у зрителей. Он также надеялся на скорейшее открытие трассы на аэродроме в Тушино и подготовку советской техники и гонщиков для выступления на международных соревнованиях[3].

В августе 1958 года советские гонщики на «Москвичах-407» дебютировали в ралли «1000 озёр», прошедшем в Финляндии[2]. Это были первые международные соревнования для автоспортсменов из СССР, и отечественная команда показала достойный уровень: по утверждению Леонида Афанасьева, проводился командный зачёт среди моделей, в котором третье место занял «Москвич-407». До финиша добрались все четыре машины МЗМА, экипажи в личном зачёте расположились за пределами топ-15 из 48-ми финишировавших[4][5][6].

На состоявшемся в 1959 году конгрессе ФИА были избраны в руководящий орган советские делегаты (Л. Афанасьев, А. Ипатенко, В. Маржецкий, А. Сабинин) и тогда же был заслушан доклад о развитии автомобильного спорта в СССР[7]. В 1961 году впервые в Советском Союзе были проведены международные раллийные соревнования под названием «За мир и дружбу»[2][7]. В январе 1960 года в СССР образована Федерация автомобильного и мотоциклетного спорта (ФАМС СССР)[1][2].

В 1959 году в СССР в рамках советских технических требований существовала группа «Г», включавшая одноместные гоночные автомобили с открытыми колёсами с форсированными двигателями «Волга» ГАЗ-21. Многие детали и узлы этих машин были позаимствованы у серийной «Волги»[1].

Во время оттепели спортивные организации ФАС СССР, ЦАМК СССР и многочисленные спортивные клубы пытались приблизить соревнования в СССР к международному уровню, и поэтому стремились копировать регламент соревнований, правила их проведения, технический регламент, спортивный календарь, классы и виды соревнований к западным. Благодаря этому, в СССР появилась классификация гоночных автомобилей с открытыми колёсами. Отдельным классом стала формула 1. Такая классификация, по задумке, должна была стимулировать промышленность страны на создание гоночных автомобилей, не уступающих болидам европейских автогоночных команд[7]. В основном, сходство технического регламента касалось ограничения рабочих объёмов двигателя: как и Формуле-1, изначально ограничение было до 2,5 л[8].

Первый чемпионат по шоссейно-кольцевым автогонкам СССР в классе формула 1 и других классах прошёл в стране в 1960 году. Он состоял всего из двух этапов, гонках на трассах Невское кольцо в Ленинграде и Козе-Иру-Клоостриметса в Таллине. Оба соревнования были задуманы организаторами как Большие призы соответствующих городов и имели высокое значение даже отдельно друг от друга.

Интересен факт, что последний Гран-при Санкт-Петербурга проводился в 1914 году и был международным и максимальная скорость, показанная на нём победителем Шоллем составила 134 км/ч, что на 26 км/ч больше, чем у победителя ленинградского национального Большого приза 1960 года. Однако машины 60-х годов хоть и отставали от западных, могли развивать куда большую скорость, но трасса Крестовского острова практически не имела прямых и состояла из двух больших дугообразных линий, что усложняло пилотирование на ней. Гонка автомобилей первой формулы стала главным событием гоночного дня в Ленинграде, стартовали 9 автомобилей и все они добрались до финиша. Скорости, показанные машинами в классе первой формулы, стали самыми высокими, превысив скорости в других молодых гоночных классах. За победу в гонке боролись Валерий Шахвердов и Михаил Ковалёв, выиграл в итоге Шахвердов на сконструированной им лично ГА-22[9].

На трассе в Эстонской ССР первым приехал таллинец Людвиг Кырге на машине «Старый Тоомас» со среднемоторной компоновкой. Ковалёв приехал вторым, но финишировавшему третьим Шахвердову хватило очков, чтобы стать первым чемпионом СССР по шоссейно-кольцевым гонкам в классе формула 1.

После проведения первого чемпионата подобного рода стало ясно, что Положение о первенстве СССР не до конца продумано и имеет ряд недоработок. Критике подвергалось, в частности, двухэтапное устройство чемпионата — из-за столь малого количества гонок чемпионом страны вполне мог стать случайный гонщик, а некоторым лидерам первой гонки во второй необходимо было просто доехать до финиша, чтобы попасть на подиум. Положительным влиянием первенства стал выход на соревнования многих автомотоклубов ДОСААФ, находившихся до этого не у дел[10].

В 1961 году формула 1 была заменена, согласно регламенту, зачётной группой «Свободная формула» и возобновлена только в 1963 году.

«Москвич-Г4»

В 1963 году в ФАС снова внесла изменения в регламент, к международным стандартам привели формулу «Юниор», ограничив там рабочий объём двигателя одним литром. Решено было вернуть формулу 1, но с ограничением объёма в 1500 см³, сделав её классом для бывших «Юниоров», не попавших в новый регламент. Эти машины имели двигатели «Москвич» с объёмом 1358 см³. Свободная формула с моторами ГАЗ не перестала существовать, превратившись в 1962 году в формулу 2, а в 1963 став формулой 5. К устаревавшим машинам первой формулы добавился заводской заднемоторный «Москвич-Г4», разработанный И. А. Гладилиным и Л. М. Шугуровым, имевший тот же 407-й двигатель. Новым автомобилем управлял лидер команды МЗМА Юрий Чвиров.

Первенство 1963 года содержало всё также два этапа. На этот раз первая гонка прошла в Литовской ССР на Неманском кольце недалеко от города Каунас, а вторая в БССР на Малом Минском кольце[11]. Этап в Литве помимо прочего являлся отборочным — во второй этап проходила только десятка лучших в каждом классе, ещё пять гонщиков каждого класса могли быть допущены до второго этапа специальным решением судей. Первую гонку выиграл Юрий Чвиров на новом «Москвиче-Г4». Во второй гонке на новом «Минском кольце» первым стал Евгений Веретов на «Москвиче-Г3», опередив Чвирова всего на секунду. Несмотря на это, второе место Чвирова позволило тому с отрывом в 4 очка от Ветрова стать вторым чемпионом СССР в классе формула 1[11].

К сезону 1964 года правила в FIA вновь изменились, но это касалось других формул и не затронуло первую. Чемпионат 1964 года состоял из двух этапов — литовского и ленинградского. Из-за малого количества участников вторую формулу объединили с первой. К этому времени в советских соревнованиях участвовали купленные в ГДР гоночные автомобили «Melkus-Wartburg» конструкции немецкого инженера Хайнца Мелькуса, которые как раз приняли участие в спаренном классе. Имея объём двигателя всего 991 см³ «Мелькусы» смогли навязать борьбу «Москвичам». Георгий Сургучев на «Melkus-63» выиграл первую гонку на «Неманском кольце», обойдя Вадима Ржечицкого на «Москвиче-Г4». На «Невском кольце» ситуация повторилась и чемпионом СССР в 1964 году стал Георгий Сургучев[12].

В 1965 году первенство СССР проходило на тех же двух этапах, что и в прошлом году, их лишь поменяли местами. В этом году выступавших в формуле 1 было ещё меньше, а доминировали гонщики на доработанных машинах «Москвич-Г4А». Чемпионом СССР стал москвич Виктор Щавелев, выигравший оба этапа[13].

Несмотря на значительную заинтересованность завода МЗМА в строительстве гоночных автомобилей, ЗАЗ и ГАЗ не участвовали в подобных проектах[11]. Также фактором, тормозящим развитие формульных классов в целом был острый дефицит запасных частей для гоночных автомобилей.

В январе 1966 года FIA изменила регламент международной Формулы-1, увеличив максимальный объём двигателей болидов до 3000 см³ (для двигателей с наддувом до 1500 см³) и установив минимальную массу автомобиля в 500 кг[14]. Советский регламент был соответственно скорректирован и в классе снова оказались другие машины — в основном все с двигателями ГАЗ-21, перешедшие из формулы 5 (свободной). К этому моменту советские машины обновлённой первой формулы по мощности уступали иностранным болидам гоночных команд практически в три раза. Например, моторы Scuderia Ferrari при 10500 об/мин выдавали 350 л.с.[14], советский двигатель ГАЗ-21 к тому моменту имел мощность 115 л.с. при 5400 об/мин[K 1]. Машины с двигателями «Москвич» уже бывшей 1,5-литровой формулы 1 теперь оказались в новой формуле 2 (с объёмом двигателя до 1600 см³) и теперь уже в этом классе гоночных автомобилей происходило непрерывное сокращение количества участников соревнований. Так, на чемпионат заявились только трое участников и их снова на время соревнований объединили с первой формулой.

Таким образом заводские гонщики МЗМА и другие на машинах из второй формулы оказались на старте вместе с гонщиками формулы первой. Однако победитель чемпионата Владимир Бубнов сидел за рулём «Москвич-Г4А» с двигателем «Москвич-408», развивавшем 81 л. с.. Этот автомобиль был легче машин первой формулы и отличался лучшей аэродинамикой вкупе с хорошей управляемостью. Его товарищ по МЗМА Виктор Щавелев пилотировал новый «Москвич-Г4М», имевший 92-сильный экспериментальный двигатель 412-й модели. Чемпионат СССР 1966 года традиционно содержал два этапа — ленинградскую и литовскую трассы. Однако нововведением было то, что каждый этап проходил в два заезда каждый, что номинально увеличило количество получаемых гонщиками очков вдвое. Бубнов, набравший 85 очков, стал чемпионом Союза, Владимир Глурджидзе на АСК был вторым, Константин Константинов на КВН-3000Г стал третьим. Щавелев был только шестым, несмотря на две победы во втором этапе, две первые гонки в Ленинграде он сходил с трассы из-за проблем с трансмиссией.

1967 год выдался сложным для всего кольцевого автоспорта в СССР и для формулы 1 в частности. 9 апреля на городской трассе «Ваке-Сабуртало» в Тбилиси, на первом из трёх запланированных этапов чемпионата СССР, произошла трагедия. Параллельно с первым этапом чемпионата проводились гонки на серийных автомобилях. Во время одной из таких гонок краснодарец Байзет Беджашев на «Волге» при выходе из поворота не справился с управлением и протаранил толпу зрителей, пятеро из которых погибли, а шестеро получили ранения. Это была крупнейшая трагедия в истории советского автоспорта и она способствовала негласному бойкоту кольцевых автогонок вообще. В прессе того времени нельзя встретить сообщения о случившемся, также из колонок по непонятным для читателей причинам на время пропали ставшие уже традиционными сводки с кольцевых автогоночных соревнований. Наибольший удар пришёлся по гонкам на серийных автомобилях, хотя формульные автомобили вместо трёх запланированных этапов получили в итоге только один, хоть и сдвоенный, в Ленинграде[K 2]. Так, всего за один день чемпионство завоевал ленинградец Евгений Павлов на самодельной машине АСК.

В 1968 году формулы 1 в чемпионате не было вообще[7].

ЗИЛ-112С

В 1969 году ФАС СССР внесла изменения в регламент, разрешив использовать автомобили с двигателями любого объёма, тогда как болиды международной Формулы-1 имели разрешение только на трёхлитровые моторы. Связано это было с тем, что руководителей ФАС вдохновил спортивный автомобиль ЗИЛ-112С[7], имевший двигатели с объёмом 5996 см³ и 6962 см³, и выдававший на последнем мощность в 300 л. с. Попав в рамки регламента, два ЗИЛ-112С, хоть и не были гоночными автомобилями, были заявлены на первенство в вернувшемся классе 1 формулы, но, несмотря на выдаваемую мощность, машины не показали хороших результатов, теряя много времени в поворотах.

По сути, из-за снятия ограничения объёма двигателя, первая формула де-факто была «свободной», и заявившиеся в неё автомобили в 1969 году отличались своей разнообразностью. Большинством из заявленных на этапы были всё те же машины с переднемоторной компоновкой на двигателях ГАЗ-21. С этим же двигателем на старт выходила более современная «Эстония-14», а из-за отмены прошлогодней Формулы-5 вернулись «Москвич-Г4М» и два новых «Москвич-Г5». Со второго этапа «-Г5» получили усовершенствованные двигатели «Москвич-412», развивавшие 112 л. с.

Система начисления очков в сезоне 1969 имела следующий вид: 10, 7, 5, 3, 2, 1 за первые шесть мест соответственно. Чемпионат этого года впервые проводился в четыре этапа на трассах «Боровая» (Малое Минское кольцо), «Кольце скорости» и «Кольце мастерства» в Бикерниекском лесу на окраине Риги, и на Невском кольце в Ленинграде[15]. Победителем соревнований 1969 года в классе формулы 1 стал Вадим Ржечицкий на «Москвиче-Г5», не выигравший ни одной гонки, но всегда приезжавший на подиум и заработавший 24 очка. Он всего на 1 очко опередил Мадиса Лайва, выигравшего два этапа на «Эстонии-14»[15].

Последние годы для формулы 1 прошли не лучшим образом — ещё со второй половины 1960-х годов класс стал объединять автомобили, не попадающие в более популярные формулу-3 и формулу «Восток» и де-факто превратился в «свободную формулу»[7].

Чемпионат в 1970 году планировалось провести в три этапа: в Ленинграде, Риге и Минске (несмотря на четырёхэтапный в прошлом году). При этом ФАС внесла изменения в календарь, поменяв этапы местами и увеличив временные промежутки между ними (до этого всё первенство планировалось провести в течение трёх недель в сентябре). Минский этап открыл чемпионат и был приурочен к советскому этапу Кубка Дружбы. Следующая гонка так и не была проведена. В сентябре ФАС официально объявила об отмене двух этапов и признала чемпионами в своих классах победителей минской гонки. Чемпионом стал Юрий Андреев, выступавший на иностранном De Sanctis Ford, автомобиле формулы-3 пятилетней давности. Миниатюрная машина весила всего 360 килограмм, а по мощности (95 л. с.) практически не уступала тяжёлым машинам первой формулы[1]. Второе и третье место досталось гонщикам на новых «Эстония-16» с двигателями «Москвич-412». Формально эти машины относились формуле-2, но в 1970 отдельные гонки для этого класса всё ещё не проводились. Мадис Лайв продолжил выступать на «Эстония-14», а гонщики АЗЛК на «Москвичах» пропали из поля зрения.

В чемпионате 1971 года проводилось три этапа: в Минске, Риге и Таллине, победителем в классе формула-1 стал Мадис Лайв на машине «Эстония-14-Волга», выигравший две гонки из трёх[16]. Заводские гонщики Ржечицкий, Шевченко, Щавелев и другие, к этому времени или уже ушли или собирались уходить из автоспорта, продолжилась прошлогодняя тенденция уменьшения количества «Москвичей» на гоночных трассах.

Регламент 1972-го вернул «первую формулу» в предел объёмов двигателей в 3000 см³, в остальном чемпионат был таким же, как и в прошлом году: те же этапы и в таком же порядке. Ограничение объёма не оказало какого-то воздействия на класс, в формуле-1 и в предыдущие сезоны не выступали автомобили с объёмом двигателя более 3 литров. Однако вкупе с этим был приведён к международному значению регламент формулы-3 для проведения восточноевропейских соревнований в рамках Кубка Дружбы. В международных соревнованиях класс «третьей формулы» получил название «Восток».

1973 год продолжил относительную стабильность в автогоночном спорте, однако формула-2 была исключена из классификации и теперь официально вошла в класс «первой формулы». В целом это пошло на пользу, так как отличий между этими классами последние годы становилось всё меньше, а из-за малого количества участников гонки двух классов и так объединяли, а машины «второй формулы» навязывали достойную борьбу. Несмотря на это объединение, в 1974 году формулу-2 снова выделили в отдельный класс. А первенство 1973-го выиграл Николай Казаков на «Москвиче-Г5М».

Чемпионат 1974 года вернулся к четырёхэтапной схеме, однако гонки проводились дважды на двух трассах, в зачёт шли очки, заработанные гонщиками в каждом из четырёх заездов. Большинство участников формулы-1 стартовали на автомобилях «Эстония-16М» с двигателями «Москвич-412», относившихся ко «второй формуле». Победу в чемпионате СССР в этом сезоне одержал эстонец Хенри Саарм на «Эстония-16С».

Следующий год принёс ещё большее увеличение автомобилей «Эстония-16М» в «первую формулу». Первенство проводилось по такой же схеме, как и в прошлом году, однако одним из этапов стал новый автодром «Чайка», открытый в Киеве. Единственный участвовавший в первенстве «Москвич-Г5М» под управлением Юрия Теренецкого отличился крайне низкой надёжностью двигателя. С такой же проблемой столкнулись и двигатели ГАЗ-24-14 Станислава Гесс де Кальве, FIAT-132 Владислава Барковского и «Ford-Granada» Сергея Панасенко. «Эстонии» в очередной раз доказали свою надёжность, чемпионом 1975 года на одной из таких машин стал грузин Гурам Дгебуадзе, опередив прошлогоднего чемпиона. Третьим был харьковчанин Владимир Капшеев на самодельном К-2000 с двигателем «Москвич-412», увеличенным до 1600 см³.

В последние годы существования класса формулы-1 в первенстве СССР сильнейшие гонщики переходили в формулу «Восток», а в 1976 году последним победителем чемпионата в классе «первой формулы» стал Владимир Греков на машине «Эстония-18». В 1977 году формула-1 пропала из национальной классификации и больше не возвращалась[7].